FELTÖLTŐDÉS TESZT: BMW 330E XDRIVE TOURING

Vezetési élményben azt kapod, amire egy BMW-től számítasz, miközben csökkentheted az ökológiai lábnyomodat. Már ha szeretnéd, és ennek érdekében gyakran töltöd is az akkumulátorát. Úgy a városi kilométereket megteheted benzin nélkül, vagy minimális, mondjuk 1-2 literes átlagfogyasztással. Aztán ha kiszabadulsz a városból, akkor érezheted, hogy egy igazi BMW-t vezetsz. Van benne 292 lóerő, 420 Nm, és 5,9 másodperc alatt pattan 100-ra. Szóval van mitől mosolyogni, megy, mint az állat, piszok jól fekszik, öröm vele minden kanyar. Még így, kéttonnásra hízva is kéri, hogy játssz vele. Könnyen jönnek is a kövérebb gázadások, attól meg hamar el is olvad az a bűvös elektromos hatótáv, ami egyébként óvatosan hajtva sem ment 40 kilométer fölé egy teljes töltés után.

E tekintetben ismerünk jobbat is a piacon, de az a ritkább, úgyhogy ezen nem sértődünk meg. Azon pedig nem lepődünk meg, hogy a töltés meglehetősen sokáig tart. A konnektoros hibrideknél megszokott dolog, hogy négy óráig kell tölteni őket, és mindössze 35-40 km-es villanyos hatótávot kapunk cserébe (néhány kivételtől eltekintve). Ez ugyebár össze sem hasonlítható azzal, amit a tisztán elektromos autók tudnak: fél óra alatt 250-300 km-re pumpálhatók villámtöltővel. Persze, annak a műfajnak is megvannak a maga nehézségei. Egyes számú nehézség: hol van villámtöltő? Szinte sehol, és ami van, az is mindig foglalt, vagy épp nem működik… Ilyenkor marad a sima töltő, arról meg már ők sem szívják meg magukat olyan gyorsan, hogy a fali konnektort ne is említsem. Szóval a villanyautó se fenékig tejföl – nagyon nem –, még mielőtt valaki azt gondolná. Ja, hogy azoknak zöld rendszámuk van, és az milyen jó?

Nos, zöld rendszáma ennek is van, tehát jár hozzá az ingyen parkolás is. Így koronavírus idején ez nem jelent semmiyen előnyt, de sztenderd időszakban annál inkább. Töltés nélkül pedig sima, öntöltős hibridként működik, és a benzinmotorral való feltöltés sem feltétlenül hülyeség. Erre is van ugyanis lehetőség. Olyankor nyilvánvalóan lényegesen több benzint kér, hiszen a hajtáson kívül az akku töltésére is kell az energia. Csakhogy a kétliteres benzinmotor önmagában, enyhe igénybevétel mellett olyan keveset fogyaszt, hogy van az a szitu, amikor megéri némi plusz benzinért cserébe tölteni is vele. Például amikor Budapesthez közelítek valamelyik lejtős autópályán, és tudom, hogy bent legalább 20 km-t fogok hánykolódni a sűrű forgalomban.

Na, azt például sokkal jobb villanymotorral megtenni. Azaz, 10-11 liter helyett (mert lemerült akkumulátorral ennyi a dugó) nulla literes fogyasztással. És ezt biztosítandó, megéri kint a pályán „előtakarékoskodni” egy kicsit. Tehát 120-szal krúzolva 6 helyett 8 literes átlaggal leróni 30-40 km-t. Nem is muszáj közvetlenül a bevezetőn összekuporgatni az értékes töltést, mert ugye nem biztos, hogy ott éri meg. Menet közben bármikor váltogathatunk a töltés vagy töltésmegőrzés között, tehát az arra alkalmas szakaszokon töltünk, aztán félretesszük későbbre – ilyen funkció is van. Természetesen hibrid és teljesen elektromos üzemmódot is választhatunk. Utóbbit értelemszerűen a városi dugókban érdemes használni, hiszen ott a legértékesebb, a másik meg alapértelmezett.

Aki ezzel az egésszel nem kíván foglalkozni, az ebben az automata hibrid üzemmódban megy mindig, amikor is az autó önállóan próbálja kiokoskodni, mikor mit érdemes tennie, tölteni, megőrizni vagy fogyasztani a töltést. Egészen jól is csinálja, bár azt nem értem, hogy a gyorsforgalmin 110-zel miért megy tisztán villannyal, ha csak egy kicsi töltést is talál az akkuban, ahelyett, hogy a benzinmotor számára nehezebb időkre tartogatná. Rendben van, hogy képes rá, de hogy nem éri meg, az biztos. Persze, nem láthatja előre a napi programomat, így azt sem, hogy várhatóan mikor fogok valami dugóban vánszorogni. Én viszont láthatom.

És éppen ezért váltogattam az egyes üzemmódok között, de teljesen megértem azt is, aki nem akar erre figyelni. És ha emellett tölteni sincs lehetősége, vagy nincs kedve bajlódni a vastag, koszos kábel tekergetésével – mondjuk ingujjban nem is adja magát annyira… – akkor is eljárkálhat 8 literes fogyasztással. Ez elég jó egy ilyen méretes, összkerekes autótól, amely kevesebb, mint 6 másodperc alatt képest százra gyorsulni. Én 6,5 literrel jártam úgy, hogy egy hét alatt kétszer töltöttem fel, plusz az eredeti háromnegyednyi töltést is elhasználtam. Meg az autó erejét is használtam, tehát jókat vezettem, ami ugye sosincs ingyen.

Hogy ennyit eszik egy dízel is? Igen, nagyjából. Bár egy olyan, ami így megy és összkerekes, már nem biztos, hogy megvan ennyiből, ha időnként nyomkodják is a gázpedált. Továbbá – bár ez nem mentség –, a 330e nehezebb is, mint mondjuk a 330d xDrive Touring, melyet korábban teszteltünk. A tölthető hibrid hajtáslánc rendesen felhizlalta, így sajnos már megüti a két tonnát, ami egy 3-as BMW esetében meglehetősen sok.

Kicsit érezni is a mozgásán a tömeget, nem a gyorsulásán, hanem a kanyarokban. Az autó tömegközéppontja rendben van, hiszen az akkumulátor alacsonyan és a hátsó kerekek előtt van, tehát a súlyeloszlásnak még kimondottan jót is tesz. De nem mindegy, hogy 1,7, vagy 2 tonnával húzza kifelé az ívről a centrifugális erő. És ezt érezni egy kicsit. Továbbá, az M csomaggal jött sportfutómű itt kellemetlenebbül rugózik, mint a nem hibrid változatokban. A nyolcfokozatú automataváltó viszont ugyanolyan profin dolgozik itt is, mint bármelyik BMW-ben. Ugyanígy az összkerékhajtás is, amit úgy programoztak, hogy inkább hátsó-, mint elsőkerekesnek érezzük az autót, amely szintén jót tesz a vezetési élménynek. A kormány is hozza a BMW-s feelinget, a féken viszont sajnos érezni a rekuperálós és a féktárcsás lassítás közötti átmenetet.

Helykínálatra, ergonómiára, kényelemre, összeszerelésre és a minőségre egy szavunk se lehet. Minden tökéletes, akárcsak a korábban tesztelt dízel kombiban. Ugyanolyan ez is, eltekintve a színösszeállítástól. Illetve a csomagtartótól, ami a hibridség miatt nem 500, hanem 410 literes. Középkategóriás kombik mércéjével nem nagy, de azért nem is kicsi. A töltőkábelek pedig nem feltétlenül veszenek el a hasznos térből, mert gondosan összetekerve beférnek a padló alá. Sajnos azonban az akku miatt a tankból is le kellett csippenteni a tervezőknek, amely így 40 literesre zsugorodott. Ez kevés, mert a kieső hatótáv-hiányt nem pótolja a villanymotoros segédlet. Akkor esetleg igen, ha minden nap töltjük az autót, és nem teszünk meg egyben hosszú utakat, de ez nem életszerű.

Mindent egybevetve, nagyon jó autó a BMW 330e xDrive, jó vezetni, jó lenni benne, csak nem jó töltögetni. Mert sok idő, macera, és mindez nem ad sok zöld kilométerért. De akinek van lehetősége ezt otthon kulturált körülmények között, zárt garázsban megtenni, hogy sose kelljen vizes, koszos kábelt tekergetni, az miért ne tenné? És akkor tényleg jól fogyaszt. Az ára 16,3 millióról indul, és ésszerű extrázással 20 milliónál megáll. Komoly összeg, és akkor még nem tettük bele azt a sok mindent, ami a 25 milliós tesztautóban volt. Nagyon sok egy 3-as kombiért, de durvák a cuccok is benne. Atom jó lézerfényszórók, gesztusvezérlés, tökéletes konnektivitás a telefonnal, óriási üvegtető, bőrkárpitozás, hogy csak néhányat említsek közülük. Nem tud kevesebbet, mint egy 5-ös, vagy akár 7-es széria, csak kisebb.

teszt és fotó: SportVerda

HIBRID BMW 330E teszt – Tordai István