fbpx

CSALÁDBARÁT ÉS APABARÁT TESZT: BMW 330D XDRIVE TOURING

BMW 330d Touring

CSALÁDBARÁT ÉS APABARÁT TESZT: BMW 330D XDRIVE TOURING

Jó az, ha kényelmesen elfér a család az autóban, és a csomagoknak is bőven van hely. Még jobb, ha ugyanez a kocsi szórakoztató is a bal egyen. Na, ez olyan!

30d, azaz sorhatos dízel, de jó is volt… – sóvárog az ínyenc. Mert azt gondolja, hogy ma már biztos ez is egy csak egy kétezres, négyhengerest jelöl, amit szétvet az erő a turbófeltöltőktől, és ezért kap 30-ast. A sok „átverős” számozás bizony kiábrándítja manapság a nagy és sokhengeres motorokat kedvelő embert, de ezúttal nem kell csalódnunk. A 30d ugyanis – a 30i-vel ellentétben – továbbra is soros hathengeres motort takar a BMW-nél. Természetesen dízelt, és abból olyat, amely remekül bizonyítja, hogy egyetlen turbófeltöltő is elég az örömhöz, ha megfelelő a lökettérfogat és a hengerszám.

Itt pedig van bőven mindenből: térfogatból háromliternyi, hengerből pedig hat darab. Ennek megfelelően a kraft sem szerény: 265 lóerőt és 580 Nm-es forgatónyomatékot ad az egy turbóval lélegeztetett dízel, utóbbit 1750-2750/perc fordulatszámtartományban. Létezik ugyanennek a blokknak kettő és négy turbóval szerelt változata is, azok 40d, illetve 50d jelzés alatt futnak, és mindkettő elképesztő menetteljesítményeket nyújt. Korábban el is meséltük, milyen felemelő érzés, amikor egyszerre őrül meg mind a 400 ló az 50d-ben, itt pedig a 40d-vel ismerkedtünk. Tényleg lenyűgöző mindkét motor.

De itt, a 30d kormánya mögött ülve egy kicsit átértékelődnek a dolgok. Merthogy ez is brutálisan gyorsítja a 3-as kombit. Röpke 5,4 másodperc leforgása alatt küldi 100-ra a mutatót, a végsebességét pedig elektronikusan kell szabályozni, különben 250 fölé menne. Kell ide ennél több erő? Dehogy kell… Persze, jöhetne most a logikusnak tűnő érvelés, hogy ez csak 3-as BMW, tehát nem olyan nehéz, és ezért megy ennyire. Nos, az a helyzet, hogy több, mint 1,8 tonnát nyom, tehát semmiképp nem sorolnám a kategória könnyebb versenyzői közé. És mindezek ismeretében nagyon szép a 7-8 literes fogyasztás is, amit különösebb vezetői önmegtartóztatás nélkül tud az autó. Vérszegény sofőrök 6-ossal kezdődő számokra is képesek vele. Átlagban!

Visszatérve egy kicsit az 1,8 tonnás tömeghez, mert biztos sokaknak szemet szúrt, milyen nehéz az autó. Nos, valóban az, de nem is üres ez a kasztni: összkerékhajtás és automataváltó is van benne, továbbá, ne feledjük, hogy a háromezres motort is jobban húzza a gravitáció, mint mondjuk egy kétezrest. Vagy éppen ezerötöst, ami szintén nem ritka manapság már ebben a kategóriában sem. Ezen kívül, a kasztni méretei sem szerények: 285 centis tengelytávval dicsekedhet, és 4,7 méternél is hosszabb, mellesleg kombiként is elragadóan szép. Ilyet eddig 3-as BMW-től nem láthattunk. Sem ilyen méreteket, sem ilyen elragadó vonalakat. Szerintem még jobban is néz ki, mint a szedán, de az ilyesmi ízlés dolga, így erről nem is érdemes tovább beszélni.

Arról viszont igen, hogy mivel ad többet (600 ezer forint felárért) a puttonyos, mint a négyajtós. Nos, kényelmesebb üléseket a hátsó utasoknak, könnyebb ki- és beszállást, valamint nagyobb fejteret. Csomagtérből papír szerint csak 20 literrel kapunk többet (500 vs 480 liter), de ez csak a roló alatti térfogat, ami ugyebár nem annyira lényeges, mivel itt simán pakolhatunk efölé is. Ehhez ráadásul szériában kapjuk a kihúzható csomagtérhálót, így a magasra tornyosuló holmik sem zúdulnak a nyakunkba egy nagyobb fékezésnél – ne adj isten ütközésnél –, amely cseppet sem elhanyagolható biztonsági szempontból.

Folytatva a kombi csomagtartó előnyeit: sokkal könnyebb ki- és bepakolást biztosít, a hátsó szélvédő külön is nyílik, az ajtó pedig szériában motoros – felárért virtuális pedállal működtethető. Ezen kívül remek az utastér variálhatósága, a hátsó támlák gombnyomásra dőlnek le (nem két részben, hanem háromban), vannak jól használható rekeszek és akasztók. Továbbá, rendelhetünk vonóhorgot is, ráadásul nem kell örökre elcsúfítanunk vele az autó csinos farát, mert használaton kívül egyszerűen befordíthatjuk a lökhárító mögé – természetesen ezt is gombnyomásra. Nem pazarlom tovább a karaktereket annak indoklására, hogy mennyivel praktikusabb a kombi, mint a limuzin.

Mert ez egy BMW, ráadásul nem valamelyik SUV modelljük (illetve BMW-sen mondva SAV), hanem a 3-as, amelynek ebben a kategóriában a legerősebb ütőlapja mindig is a vezetési élmény volt. És most is ez a lényeg. Meg persze az a rengeteg modern extra, amit még kapunk mellé, de maradjunk egyelőre a vezetés öröménél. Nos, azt már tudjuk, hogy bitang keményen gyorsul, de nem beszéltünk még a rugalmasságról, amiben szintén brillírozik a háromliteres dízel. Bár turbóból csak egy van neki, de az kettős megfúvású, így nem igazán érezni turbólyukat. A motor a pincéből húz, és a gázreakció is üdítően élénk. Bármikor lépek oda, azonnal ülésbe lapít az autó, az előzés sosem jelent gondot. Persze ehhez kell az összkerékhajtás is, meg az a váltó, aminél jobbat még mindig nem találunk a kategóriában – természetesen a nyolcfokozatú ZF egységről van szó.

A vaskos markolatú kormány eszményi, az irányítás pontos, és a kommunikáció is tökéletes. A futómű tökéletes, pont olyan, ami ide kell. Érezzük, hogy a sportosság van előtérben, nem pedig az, hogy mindig, mindenáron, minden úthibát eltüntessen. Legyen is így, hiszen ez egy alacsony BMW, mélyre süllyesztett, bitang jó oldaltartású ülésekkel és szenvedélyesen jó vezethetőséggel. Persze akinek ez nem tetszik, annak sem kell elmozdulnia a bajor márkától, hiszen talál itt szabadidőautót – hogy biztosan mindenki értse, városi terepjárót – is.

Ahhoz viszont mindez még mindig kevés volna, hogy igazán kellemes vezetési élményről beszélhessünk egy dízel autóban. Ahhoz ugyanis kell az az utánozhatatlan motorhang, amit csak a soros hathengeres tud. Megunhatatlan! Ráadásul most simábban jár, mint valaha, már alapjáraton sincs meg az a vibrálás, amit a régebbi háromezres dízeleknél érezni lehetett. De még mindig nem értek véget a csemegék. Mivel 30-as motorunk van, rendelhető hozzá önzáró, M Sport differenciálmű, és a tesztautóhoz rendeltek is – félmillióért. Így viszont ikszelni kellett M csomagot is, mert a kettő kéz a kézben jár, és ez további kétmilliós felárat jelent.

Persze, kapunk is érte ezt-azt, a vadított külső-belső megjelenésen és a kékre fújt, M logós féknyergeken kívül. Például a fékrendszer is profibb, mint a széria, ennek megfelelően fáradhatatlan, és nagyon jól adagolható. De van még itt változó áttételű sport kormány, enyhén ültetett sportfutómű, ahonnan már csak 200 ezer forintra van az állítható keménységű, adaptív rugózás – kár lenne kihagyni. Ezeken felül tesztautónkba rendeltek még sok-sok feláras tételt, így lett a 16 milliós alapárból (330d xDrive) végül 26,3 millió.

A 16 millió egyébként már tartalmazza az összkerékhajtás (xDrive) 800 ezres felárát, amely remek trakciós tulajdonságokat biztosít, de egyúttal bő fél méterrel növeli is a fordulókört. 11,4 helyett 12 méterről van szó, amely nem tűnik nagy különbségnek, szűk helyen való manőverezésnél mégis érezhető.

A másik, ami kicsit zavaró, az a csomagtér-roló működése. Mert remek dolog, hogy az ajtó nyitására magától felemelkedik a D-oszlop sínjén, de akkor már vissza is mehetne magától. A visszaút persze jóval bonyolultabb technikát igényelne, de mivel felfelé automatikusan megy, én szintén automatikusan úgy is hagytam, majd csak a vezetőülésből vettem észre, hogy nem látok semmit a középső tükörbe pillantva.

Nagyjából ennyit tudok mondani az autó negatívumairól. Tehát gyakorlatilag semmi jelentőset. Ja. talán még annyi, hogy az Individual Merino bőrkárpitozás helyett választanék valami mást – bőven van miből –, mert ez a kék nekem túl harsány lenne a hétköznapokra. A minősége viszont ennek is egyértelműen prémiumautóba való, és ezt minden anyagról elmondhatjuk, amit az utastérben használtak. Továbbá a digitális kijelzőkről, a hangulatvilágításról, az óriási panorámatetőről, és egyáltalán mindenről, amit ebben az autóban találunk, akár széria, akár feláras tétel. Külön említést érdemelnek ezek közül a lézer fényszórók, amelyek úgy varázsolnak világosságot este, hogy azt látni kell, leírni nem lehet. Parkolást segítő rendszerből se találni ilyen profit máshol.

Elképesztően sokat tud ez az autó, és szívdöglesztően jól néz ki. Vinném úgy, ahogy van. Persze, létezik nagyon jó 3-as Touring 10 millióval olcsóbban is, de az nem ilyen. Van viszont sokat tudó konfiguráció valahol 18 millió körül, a 184 lovas, kétliteres benzinessel (320i), összkerékkel, automatával, lézerfénnyel, sportülésekkel, bőrkárpitozással, változó áttételű kormánnyal, sok vezetéssegéddel és még számos extrával. Tehát nem kell feltétlenül a tesztelt konfiguráció 25-26 milliós büdzséje egy komoly példányhoz. Ugyanakkor az is igaz, hogy ennyiből már egészen jól felszerelve hozzájuthatunk a 374 lovas 340i xDrive-hoz.

teszt és fotó: SportVerda

  • BMW 330E xDrive Touring FELTÖLTŐDÉS TESZT: BMW 330E XDRIVE TOURING - Ha kell, igazi BMW, ha kell, nulla kibocsátású zöld autó. De inkább a kettő keveréke, és még inkább BMW, ez pedig jó hír. A fogyasztása erősen függ attól, milyen gyakran töltjük árammal, ez csak döntés kérdése. Miként az is, hogy nem akarunk-e inkább egy jó… Tovább>
  • Nissan X-Trail TAPASZTALT TESZT: NISSAN X-TRAIL - Nem a legfrissebb, de még mindig nagyon kellemes SUV az X-Trail. Érezni a korát, cserébe jó az ár-érték aránya, a motorok pedig frissek, egy 1,7-es dízel és egy 1,3-as benzines turbó szerepel az étlapon. Mindkettővel kipróbáltuk Tovább>
  • VW Golf KÜLÖNBÖZNI TUDNI KELL TESZT: VW GOLF & SEAT LEON - Sportos és vagány kivitel a temperamentumos arcoknak, konzervatív változat a tartózkodóbb karakterűeknek. Íme, az autóipar egyik legprofibb öltöztetése, ahol a különböző lemezruhák alatt ugyanaz lapul. Vagy nem teljesen ugyanaz? Tovább>
  • Opel Grandland X Hybrid NEM GONDOLNÁD TESZT: OPEL GRANDLAND X HYBRID4 - Fekete motorháztető jelzi, hogy a legerősebb Opel Grandland X-szel van dolgunk: kereken 300 lóerő rejtőzik a zöld rendszámos családi autóban. Keményen sprinter, vagy extrém takarékos jószág, vagy a kettő keveréke – a vezetőtől függ, melyik arcát mutatja Tovább>
  • Nissan Juke CSÓK A BÉKAKIRÁLYFINAK TESZT: NISSAN JUKE - Az új  Nissan Juke kívülről szebb lett, és a belső értékek terén is fejlődött. Ott a legnagyobb az előrelépés, ahol az előd a leggyengébb volt: helykínálat, csomagtartó, beltéri anyagok. Automataváltóval és gazdag felszereltséggel próbáltuk ki az új modellt Tovább>
  • VW Passat Variant HOZZA, AMIT KELL TESZT: VW PASSAT VARIANT TDI DSG - De az nem kevés. Mert ami hosszú távon bizonyít, abban megbízunk, de sokat is várunk tőle. A Passat pont ilyen. Dízelmotorral, kombi karosszériával, gazdagon felszerelve próbáltuk ki. Tovább>
  • Insignia GSi HA INSIGNIA, AKKOR GSI TESZT: OPEL INSIGNIA GSi - Egy diszkrét optikai tuning, 20 colos felnik, és máris egészen vadító az Insignia megjelenése – pláne ebben a színben. De a GSi csomag több, mint egy profi smink, sokat tud a csúcskivitelű családi Opel, de drága is Tovább>
  • Ford Mustang GT V8 5 LITER? AZ JÓ! TESZT: FORD MUSTANG GT 5.0 V8 - 5 liter, az jó, pláne, ha nem a fogyasztásról, hanem a lökettérfogatról beszélünk. Mert akkor lovak is vannak bőséggel, meg hengerből is legalább nyolc, úgy pedig a hangélmény is különleges, hát még a vezetési. Na és a fogyasztási? Tovább>
  • Skoda Octavia Combi 15 TSI ILYEN EGY CSALÁDI AUTÓ TESZT: SKODA OCTAVIA COMBI 1.5 TSI - Státusszimbólum, önkifejezés, egyedi stílus, kitűnés a tömegből – ha ezek is eszedbe jutnak az autóválasztásnál, akkor a Skoda Octaviát nem neked találták ki. De ha egy igazán jó családi autót szeretnél, akkor ki kell próbálni – az 1.5 TSI-vel Tovább>
  • Mazda CX-5 G194 HA NEM KELL A TURBÓS MEG A HIBRID TESZT: MAZDA CX-5 G194 AWD - Hivalkodás nélkül, egyszerűen „csak” jónak lenni a közepes SUV-k versenyében… - nem egy rámenős stratégia. Mégis működik. Ráadásul nem hibrid, nem dízel és nem is agyonturbózott törpemotorral, hanem rendes benzinessel Tovább>