M50, DE HOL AZ ’i’ BETŰ…? TESZT: BMW I4 M50

AJJAJ, LEHET, HOGY EZ EGY VILLANYAUTÓ?!

M betű, utána 50-es szám. A BMW világában jártas embernek erre szinte kötelező felkapni a fejét. Mondom, miért. Először is, M-et csak a legsportosabb modellek kapnak a típusjelzésükbe. Másrészt, már a 40-es számozásúak is piszok jó erőben vannak, az 50-esek pedig általában letépik a fejedet. Szóval, izgalmas képet fest az M50-es felirat, ami a csinos fenék jobb oldalán olvasható. De az M50 végére szokás szerint odakívánkozik még egy ’i’ (mint benzines) vagy egy ’d’ (mint dízel). Csakhogy itt egyik sincs.

Pontosabban van, mégpedig egy ’i’ betű, de az a másik oldalon, egy jó nagy 4-es kíséretében. Így: i4. A rendszám meg zöld… Ajjaj, lehet, hogy ez egy villanyautó? – gondolja dermedt mosollyal a lelkes BMW rajongó. Igen, ez egy villanyautó. De ettől még lehet bitang erős, ezt tudjuk jól. Sőt, simán lehet akár gyorsabb is, mint bármelyik nagy benzines vagy dízel modell, akárhány turbó szuszog is a nyakukon. Bizony, lehet, mindjárt mondom is… De előtte még:

MILYEN A HANGJA?

Mi lesz így az oly nagyon imádott sorhatos BMW hanggal? Hát, az sajnos nincs. Viszont van helyette egész jó „műhang”! Ez csak a hangszórókból szól ugyan, de nem rossz. Valaki szerint az ilyesmi gagyi, gyermeteg, ufós…, de hogy az ő fülüket ne bántsa, kikapcsolható. Illetve menetmódtól függően változik a hangszín és a hangerő is. Eco pro-ban például nincs is belőle semmi.

De én nem menekültem tőle, sőt! Nekem nagyon tetszett a hangeffekt. Nem feltétlenül azért, mert a méltán híres zeneszerző, Hans Zimmer keverőpultján született. Biztos ez is számít, de az efféle ajánlólevél a sznobok szemüvegével nézve értékes igazán, és nem az enyémmel. A lényeg tehát az, hogy hangélmény itt is van, csak másképp. Nyomába sem ér annak a hathengeres gurgulázásnak, amely benzines (pl. X4 M Competition) és dízel (pl. M550d) változatban is brutál jó tud lenni. Ez nem olyan, de jó.

SZÜRREÁLIS GYORSULÁSI ÉLMÉNY

Viszont az erő… Na, az nagyon is igazi, és minden várakozást felülmúl! 544 lóerőt és 795 Nm-es nyomatékot rejteget a két villanymotoros BMW i4 M50. Ez a 4-es Gran Coupé legizmosabb változata, melyben az egyik villanymotor az első kerekeket hajtja, a másik a hátsókat.

A gyorsulási élmény szürreális. A 3,9 másodperces adat papíron is atom kemény, de a valóságban még annál is durvább. Álló helyzetben padlógázt nyomva rendesen megijeszt, ahogy hátbavág. Konkrétan egy csattanás kíséretében szakad rá az erő a kerekekre. (Ilyenkor mind a négyre, normál esetben csak az elsőkre.) Aztán jön némi zsibbadás az agyban úgy 40 és 80 km/óra között. Csak egy pillanatra, mert ezen a tartományon tényleg egy szempillantás alatt szalad át az i4 M50. Azt hiszem, itt húz a legdurvábban. De utána is könyörtelenül szakít tovább, semmihez nem fogható, ahogy megy!

LEHET VELE NORMÁLISAN IS MENNI?

Sport boost menetmódban igazán ijesztő a megindulás, amikor kapunk még 64 lóerőt az állandóan elérhető 480 tetejébe. 10 másodperc erejéig, de ennyi idő alatt az i4 M50 170-180-ig gyorsul – legalábbis a német Autobahn egyes szakaszain. De lehet vele normálisan is menni, ilyenkor jobbára valamelyik másik menetmódot választjuk, és krúzolhatunk. Ilyenkor a hangja is elcsendesül, de ha úgy akarjuk, meg is tarthatjuk hangosnak szerényebb viselkedési paraméterekkel kombinálva, hiszen az Individual módban szabadon konfigurálhatjuk ezt is. Szerény mondjuk sose lesz az autó, a brutális erő mindig ott van a talpunk alatt, és egy hirtelen mozdulat a gázpedálon mindig ijesztő megindulást eredményez. Nem annyira, mint Sport boost módban, de földi halandók számára Comfortban is túl harapós az i4 M50. Ezen csiszolhattak volna egy kicsit, valószínűleg lehetett volna.

KÉT LÉPÉSSEL ELŐTTED JÁR

Mert az egész hajtásrendszer működése annyira számítógép vezérelt, amennyire az lehetséges. És ennek köszönhetően rendkívül intelligens is az autó. Itt nem úgy működik a menetstabilizáló és a kipörgésgátló elektornika, hogy a motor hajt, ha nyomod a gázt, az elektronika meg a másik oldalon küzd ellene, ha túl sok a nyomaték. Itt eleve nem lehet túl sok. Mert itt eleve nem megy hajtás arra a kerékre, amire épp nem mehet több. Mert a számítógép tudja nagyon jól, mi a helyzet, az aktuális tapadási viszonyok, a kanyarodási ív, a gyorsítási szándék meg ki tudja még milyen paraméterek figyelembevételével. És piszkosul gyorsan számol, úgyhogy két lépéssel előtted jár az autó. Olyan érzésed van, hogy nem tudod túltolni. Pedig de, mert nyilvánvalóan ennek az autónak is megvannak a határai, csak nagyon messze húzódnak.

(TÚL) OKOS?

És borzasztó hülyének kell lenni, hogy áthágd ezeket. Mert ráadásul ott van még a temérdek vezetéstámogató asszisztens is, tehát a ráfutásos és a holttér-benézős bakik tulajdonképpen ki vannak iktatva, és a sávelhagyásos, elbambulós, elalvásos baromságok is elég nagy valószínűséggel. És ha mégis „sikerülne” ezen a sok virtuális korláton is átmenned, na, akkor érzed először, micsoda irdatlan tömeg van alattad. 2,2 tonnáról van szó, aminek a fele se tréfa, ha úgy és arra indul meg, ahogyan és amerre nem szeretnéd. Egyébként pedig pont a roppant intelligens hajtáslánc miatt nem lehet úgy játszani vele, ahogy mondjuk egy M4-essel lehet. Ebbe a koncepcióba nem igazán fér bele a drift vagy a keresztbemenés, de még a kicsit elpörgő kerekek sem. Ez egy szintetikus autó.

ALACSONYAN REPÜL

De ez nem jelenti azt, hogy nem élvezhető. Az ultra lapos, 11 cm vastag, 84 kWh-s akku olyan mélyre került, hogy az autó tömegközéppontja is a tengelyek alá kúszott. Így aztán oldaldőlésnek nyoma sincs, ráadásul az első és hátsó súlyelosztás is kishíján tökéletes: 48% elől, 52% hátul. Mindez az M modellekből örökölt futómű elemekkel kiegészítve betonstabil útfekvést eredményez.

De hogy ez az egész, 2,2 tonnás állat ne libegjen le és fel, keményre hangolt felfüggesztés is kellett, ami a csekély rugóutak és a peres gumik mellett érezhetően rontja a menetkomfortot. Persze, jó minőségű aszfalton ebből semmit nem érzünk, csak a rendíthetetlen suhanást. Gyorsulunk, lassulunk, kanyargunk, miközben a gumik valószínűleg sokkal gyorsabban fogynak, mint egy átlagos autón.

„265 LÓERŐVEL” TÖLT FÉKEZÉS KÖZBEN

Természetesen a fékezés sem csak a hagyományos módon történik. Sőt, hiába kukucskálnak az első felnik mögül hatalmas tárcsák a szép piros, M-es nyergek szorításában, a fékezések 90%-a regeneratívan, a tárcsafékek nélkül megy. Tehát úgy, hogy közben töltést táplálunk vissza az akkumulátorba. De még hogy! A visszatöltés – közérthetőbb módon a „motorfék” – erőssége természetesen állítható, de itt a legmagasabb szint az, ami igazán érdekes: 195 kW. Nem illik ezt átszámolni lóerőbe, de mivel úgy sokkal érzékletesebb, én megteszem: ez kérem, 265 lóerő! Szóval elmondhatjuk, hogy az i4 M50 „265 lóerővel” képes visszatölteni. Ez kishíján ugyanannyi, mint amennyivel padlógázon húzott a ’90-es évek M3-as BMW-je. És az bizony nagyon kemény volt!

MENNYI IDEIG KELL TÖLTENI?

Na persze, nem lehet örökké fékezni, a töltés legnagyobb részét a hálózatról kapja az akku. Hogy milyen gyorsan, az nálunk nagyjából a töltőtől függ, az autó ugyanis akár 200 kW-tal is képes magába szívni az áramot. Jó, ez csak a töltöttségi tartomány legalján ilyen magas, és ahogy „telik a tartály”, úgy csökken folyamatosan, de még 50%-nál is 100 kW, 80%-nál pedig 70 kW. Mit jelent ez a gyakorlatban?

Nos, nagyjából úgy lehet számolni, hogy 10%-ról 20%-ra  három és fél perc alatt szívja fel magát az akku,

míg 70%-ról 80%-ra ugyanez 7 percet vesz igénybe. 20-ról 80%-ra pedig kb. fél óra kel neki (utána rohamosan lassul a tempó). Persze, mindez csak akkor érvényes, ha ultra erős a töltő, de ilyenekből itthon nem sok van. Az otthonra kiépíthető fali töltővel kb. 8-9 óra alatt megy fel 100%-ra az akku, ha voltunk oly bátrak, hogy 5% alá merítve értünk haza. Ugyanez sima 230 voltos konnektorból kb. 35-40 óra!

MILYEN MESSZIRE MEGY EL?

Mint tudjuk, a helyes válasz mindig úgy kezdődik, hogy „az attól függ…”. És tényleg. Nézzük részletesebben! A hivatalos hatótáv 513 km, a gyakorlati inkább 400-450 km között van, ami még mindig nagyon jó. Ez főleg városi és országúti közlekedés esetén érvényes, némi gyorsforgalmi szakasz közbeiktatásával. De autópályán nem számolnék többel, mint 300 km, ha rendesen, 130-cal akarok haladni.

Persze, ha megfelel 90-100-zal vánszorogni, úgy elmegy 420-430 km-t is. Így még nem jelentünk előzendő akadályt a kamionoknak, de egy-egy turistabusznak már talán, és én személy szerint nem szeretem, ha fentről megbámulnak, mint a ketrecében szomorkodó orángutánt, hogy „ennek meg mi baja van?” „Semmi, csak villanyautóban ülök, és most épp megmentem az emberiséget…” – gondolhatnám, tudomást sem véve az értetlen tekintetekről. De nem. Szóval inkább jó lesz a 120 km/óra, és a 340-350 km hatótáv.

AMÚGY OLYAN, MINT EGY „RENDES” 4-ES…

Nagyon szimpatikus, hogy kívülről (és belülről is) ugyanúgy néz ki, mint egy rendes autó. Mert a 4-es Gran Coupé nem csak elektromos változatban készül. Mi az, hogy? Van belőle jó néhány benzines és dízel változat is, köztük igen izgalmas darabok, mint például az M440i xDrive.

Szemfülesebbek észrevehetik, hogy ezen is ott van a kipufogók helye a hátsó lökhárítón, egész egyszerűen befalazták őket. Ahogy a hűtőrácsot is, amely a robbanómotoros változatokon is indokolatlanul nagy, itt meg konkrétan felesleges. Látszik is, hogy nehezen tudtak vele mit kezdeni, végül csillogó, fekete műanyag került a helyére. Ez van, nem a legszebb, de még sokkal mindig jobb, mintha valami tipikus villanyautó formát kapott volna, teli felnikkel.

… ÉS BELÜL IS OLYAN

Utasterében is ugyanolyan, mint egy másik, jól felszerelt M-es 4-es BMW-ben. Egyedül a műszerfali kijelzőkön van apró változás. Fordulatszámmérő nincs, középen pedig van energiaáramlás kijelző. De egyébként semmi más, ugyanolyan profi minden. Anyagminőség és kidolgozottság terén ez az egyik legjobb minőségű autó ma a piacon. A középen lévő hatalmas kijelző érintős, de itt még hálistennek megvan hozzá a tárcsás iDrive kezelőszerv.

Az Apple CarPlay és az Android Auto vezeték nélkül megy, van fedélzeti kamera, gyönyörű képű head-up display rengeteg tartalommal, szédítően jó képet adó parkolókamera-rendszer és nem kevésbé káprázatos tudású lézer fényszórók. Hátul ez is szűkösebb, mint egy normál tetősziluettel rajzolt BMW, a kombikhoz pedig hasonlítani se lehet. A hátsó ajtónyílás kicsi, nehéz rajta keresztül az aszfalthoz közel süllyesztett ülésekre leülni, még inkább kiszállni onnan.

ÉREZHETŐ, HOGY NEM CSAK VILLANYAUTÓNAK KÉSZÜLT

Kétség nem fér hozzá, ekkora alapterületre tágasabb villanyautót lehet tervezni, akkor is, ha nem SUV. Csakhogy a 4-es Gran Coupé nem villanyautónak készült, illetve nem csak annak. Ezért is van benne kardánalagút, az elejében pedig el kell férni a háromezres, sorhatos dízelnek is, a hozzákapcsolt automataváltóval együtt. Így értelemszerűen, a villanymotoros változat elejében ott a sok kihasználatlan térfogat, miközben a hátsó ülésekre még jól jönne némi lábtér, még ha nem is hosszában van igazán hiány, hanem magasságban.

És szemben a fajtiszta villanyautókkal, ennek nincs az elejében plusz csomagtartó. Csak a hátuljában van, de az jó nagy, 470 literes. Igaz, lapos és hosszú, de mivel ajtaja a szélvédővel együtt nyílik, könnyen pakolható. Viszont itt kell elférni a töltőkábeleknek is, melyek közül az egyik mehet a padló alá, de a másikat legfeljebb egy kis szütyőbe tudjuk betenni.

VÉGÜL BESZÉLJÜNK A MILLIÓKRÓL!

Az i4 M50 ára ma 28,2 millióról indul, és mire eljutunk az itt tesztelt konfigurációig, valahol 34 millió környékén végezzük

teszt és fotó: BG, SportVerda