A LEGKEMÉNYEBB X4 TESZT: BMW X4 M COMPETITION

Az X4 alapkivitelben sem az a rejtőzködő fajta, de a márka számos lehetőséget ad még a feltűnés fokozására. És kétség nem fér hozzá, hogy ebben a versenyszámban tesztautónk képviseli a csúcsot. A hajtáslánc tekintetében egyértelműen, nincs erősebb a kínálatban mint az 510 lovas ördögi masina. Ez nem ízlés kérdése, hanem a számoké.

A színválasztás már szubjektívebb, de szerintem nincs ennél harsányabb a palettán. Tesztautónk fényezése „M Sao Paulo sárga” névre hallgat, amely ráadásul felár nélkül ikszelhető a konfigurátorban! Mindezt 21 colos felnikre, elől 245, hátul 265 mm széles abroncsokra és M sportfutóműre ültették. Természetesen mind a négy kerékre jut hajtásból, de csak miután átment a nyolcfokozatú automataváltón és az M differenciálművön.

Az erőt ugyanaz a háromliteres, soros hathengeres, duplaturbós benzines szolgáltatja, ami az M3 és M4 Competition modellekben is dolgozik. Az 510 lóerős teljesítmény mellé 650 Nm-es nyomatékot ad, utóbbi már 2.750-es fordulaton megvan, és egészen 5.500-ig ki is tart. És ha jók a tapadási viszonyok, akkor 3,8 másodperc alatt képes nulláról 100-ra lökni a sebességmérő mutatóját.

Ez az érték önmagában is lélegzetelállító (amúgy szó szerint az), de úgy még ütősebb, ha tudjuk, hogy a BMW X4 M Competition 2.085 kilót nyom – és erre jönnek még az utasok meg a csomagok. A végsebessége alapból 250 km/óra, de ebből az M Drivers’ csomaggal 285 km/órát is csinálhatunk. Mindenesetre a kilométeróra 330-as végpontja még így is erős túlzás, de kétség nem fér hozzá, hogy vérpezsdítő a feltűnően hosszú skála.

Még inkább a motorhang! Amely a kiválasztott menetmódtól függ, mert ezáltal változik a kipufogóban lévő szelepek állása. De akár menetmódtól függetlenül, egy külön gombbal is nyithatjuk ezeket. Egy parányi, dupla kipufogóvéget ábrázoló ikon van rajta, és nekem ez volt az első gomb, amit minden indítás ELŐTT megnyomtam. Aztán jött a bal egyes ablakemelő (lefelé), és csak aztán a piros motorindító. Így hallhattam a legjobban azt az isteni muzsikát, ami a sorhatos beröffenését kíséri. Pláne hidegen. Van benne némi zörgés a magasnyomású befecskendező miatt, de így is szép. És különben is, gázadásra ez rögtön eltűnik, és nem igazán foglalkozunk többé a zörejekkel.

Mert az a gázreakció! Az a gyorsulás! És hozzá az a hang… Mennyei! Szépen szedi a lábát az X4 M Competition. Persze, csipegeti a benzint is, de meg kell hagyni, a bő kéttonnás tömeghez, a tudáshoz képest nem is annyira iszákos. Nálunk elvolt 12 literes átlaggal, igaz, sok volt az országúti menet, de így bőven akadt alkalom a gyorsításokra is, tehát az eredmény összességében nagyon jó. Ráadásul még összkerék-hajtás is van alatta, nem is akármilyen! Hátul elektronikusan vezérelt, önzáró differenciálművel, és M Sport módban a hátsó tengelyekre súlyozott hajtáselosztással.

A futómű alapból is elég kemény, Sport és M Sport módban pedig szinte alig rugózik az X4 M Competition. A mi útjainkon kétszer is meg kell gondolni, mikor szeretnénk ilyen beállítással autózni. Rosszabb minőségű aszfalton nem csak kényelmetlen így, hanem kanyarokban képes elpattogni is a testes kasztni. Tükörsima aszfalton viszont bámulatosan fordul! Részben a nyomatékvektor szabályozásnak köszönhetően, de benne van a keze az ESP-nek is, amely okosabban dolgozik, mint sok más autóban.

.

Ehhez közvetlen és egész beszédes kormányzást kapunk, bitang jó fogású volánnal, amelyen két piros gombbal aktiválhatjuk a rájuk beprogramozott funkciókat. A hátoldalán lévő fülekkel pedig a fokozatokat pakolgathatjuk le-fel, mind a nyolcat, bár az automata programja is tökéletesen végzi a feladatát. Itt is van egy plusz funkció, amely csak ebben a kivitelben elérhető: a választókaron lévő pici gombbal állíthatjuk a „pörgetési hajlandóságot”. Másképp fogalmazva azt, hogy mennyire érzékenyen reagáljon a váltó a gázadásra. És még egy szokatlan megoldás: a hátramenetet a kar balra-előre tolásával kapcsolhatjuk, a D-t pedig jobbra billentve találjuk. Ez hosszabb idő volt megszokni, mint gondoltam, napokba telt, és addig bizony ment a szentségelés parkolás közben.

A fékek bitang erősek, és tökéletesen adagolhatók. Külön finomság az erre fogékonyaknak, hogy immár piros (tessék megtekinteni a fotókon) vagy fekete színben is kérhetjük a féknyergeket (bő százezres felárért), ha nem tetszik a hagyományos M kék. Külcsínben megemlítendő még a Shadow Line csomag, amely alapból jár a Competition kivitelhez. Ezért feketék a vesék, az ablakkeretek, minden betét, felirat, sőt, még a fényszórók belső burkolata is.

Odabent is abszolút „BMW M sportos” hangulat uralkodik. Remek oldaltartású üléseket kapunk, melyeknek (majdnem) minden porcikája motorosan állítható, beleértve az oldaltámaszok szorítását is. Mindenhol M vagy M Competition logók, néhány pirosan rikító gomb, karbonszálas műanyag betétek (opció), és kétszínű bőrkárpitozás, némi alcantarával kombinálva. Bőrből az ajtókra és a műszerfalra is jutott bőven, kapunk nyitható panorámatetőt, M tricolor csíkot a biztonsági övekre, és ugyanilyen színű varrást a kormány bőrbevonatához.

A hátsó üléseket viszont nem kagylósították, csak átlagos oldaltartásuk van, így a középső utasnak sem kell egy keskeny púpra ülni, a lábterében viszont ott vonul a hatalmas kardánalagút. A fejtér nem túl nagy, a kupésan ereszkedő tetővonalnak itt látjuk a kárát, de azért 180 centiig rendben van. Az első ülések támlája hátulról kemény műanyagburkolatot kapott, amelybe egy esetleges ütközéskor nem lehet jó beletérdelni vagy belefejelni.

A csomagtér elég nagy, alapállásban 525 literes, kalaptartója félig fix, félig az ajtóval felemelkedő, akárcsak az X6-osnak. A támlák síkba dönthetők, ráadásul 40/20/40 arányú osztásban. Ha mindet lehajtjuk, akkor 1.430 literes raktérfogatot érhetünk el.

Minden gyönyörűen kidolgozott, a belső alkotóelemektől kezdve a kijelzők menüjének legmélyebb bugyráig, legutolsó karakteréig. Érintéssel vagy az iDrive tárcsájával és gombjaival is kezelhetjük a középső képernyő menüjét, és találunk benne olyan pontot, amely az M csomaggal került be. Itt az autó viselkedését, illetve az egyes menetmódokat lehet testre szabni. Minden más ugyanolyan, mint a többi nagy BMW-ben. Továbbra is ott van, és továbbra is zseniális a kijelző alatt a programozható gombsor, amely érintésre csak megmutatja, milyen funkciója van éppen az adott gombnak, megnyomásra pedig végrehajtja.

Van gesztusvezérlés is, amely egészen hasznos tud lenni. A head-up display is a megszokott színvonalat hozza, rengeteg infó jelenhet meg rajta, természetesen ez is beállítástól függ, jól olvasható minden, és nagyon szép a grafikája. A fényszórók alapáron ledesek, felárért megkaphatjuk a BMW Laser Light technikát. Nem olcsó, de annyira jó, hogy sokadjára is csodálom a tudását. Kedves részlet az utastérben, hogy az első fejtámlák alatt lévő M embléma sötétben világít, bár ezt csak beszállás előtt láthatjuk, mivel amúgy a tarkónk mögött van.

A BMW X4 M ára ma 35,6 milliótól indul, a Competition csomaggal ez kétmillióval növekszik. Erre azonban már nem került rá annyi opciós tétel, mint ahogy azt a német prémium márkáknál megszokhattuk, mert nagyon gazdag az X4 M plusz a Competition tartalma. Kb. 3,5 milliónyi extrát ikszeltek még a konfigurátorban. És volt mindenünk. Mert ez a csúcsmodell, az X4 M Competition. Nem „csak” M, nem M40i és nem is M40d, melyek egyébként mind az X4 M modellek menüpont alatt sorakoznak a márka honlapján.

teszt és fotó: BG, SportVerda