fbpx

NEM AZ A VISSZAHÚZÓDÓ TÍPUS TESZT: BMW X6 M50i

BMW X6 M50i

NEM AZ A VISSZAHÚZÓDÓ TÍPUS TESZT: BMW X6 M50i

Szereted a rejtett erőt? Meg tudod fizetni a luxust, de nem akarod mutatni? Akkor az új BMW X6 nem a te autód. Feltűnő, brutálisan megy, temérdek extrával kényeztet, drága, és mindezt kicsit sem akarja titkolni

Ezt a hatalmas bestiát egy 530 lovas, 4,4-es, V8-as erőgép hajtja. Megy, mint az állat? Az nem kifejezés! És zabál is? Persze. De tekintve, hogy kétszer annyit nyom, és ötször olyan erős, mint egy kompakt autó, sőt, még összkerekes is, nem is olyan szörnyű az a 17 liter. Önmagában nézve persze rohadt sok, de cserébe fürgébben mocorog ez a 2,3 tonnás bestia, mint egy alaposan felpiszkált hot hatch. Sokkal!

4,3 másodperc alatt lendül 100-ra, és utána sem ereszti ülésbe lapított utasait. Egészen addig, amíg a vezető jobb lába nem enyhít a nyomáson. A fékeket is az autó tömegéhez és teljesítményéhez méretezték. Akkorák a tárcsák és a nyergek, hogy még a 22 colos felnik hatalmas üregét is ezépen kitöltik. A kerekek pedig az óriási járataikat töltik ki egészen korrekten.

A BMW X6 M50i hatalmas, és egyben rettentő erős. Vezetni éppen ezért szürreális élmény. Gyorsulását és a lassulását tapasztalva időnként megkérdőjelezi az ember a fizika törvényeit. De a kanyarstabilitása is szédítően jó! Adaptív lengéscsillapítók gondoskodnak a kasztni oldaldőlésének minimalizálásáról, a megfelelő tapadást pedig elől 27,5, hátul 31,5 cm (!) széles abroncsok szavatolják. Végül ehhez jön még a négykerék-kormányzás, amitől egészen elképesztően lehet vele falni az íveket.

A beforduló hátsó kerekek persze parkolásnál is jól jönnek, és ha már itt tartunk, meg kell említeni a kamerarendszert is, ami páratlan megjelenítést ad – a fotók magukért beszélnek. De van még egy kunszt ezen a téren: az autó megjegyzi a leparkolás előtti, utolsó 50 méter kormánymozdulatait, majd ezeket visszafordítva, önállóan ki tud tolatni szűk utcákból. Kétméteres szélességgel és ötméteres hosszúsággal pedig már egészen hasznosnak bizonyul ez az extra.

Na, de ezeknél van itt egy sokkal fontosabb dolog, amelynek igazából három bekezdéssel előbb lett volna a helye. Hiszen egy 4,4 literes V8-as benzinesről beszélünk, melynek az egyik legszerethetőbb tulajdonsága: a hangja! Csak ahhoz, hogy igazán élvezhessük, hallani is kellene. Úgy rendesen, mint mondjuk egy Mustangban. Na, ez az, amit hiányolok. A BMW X6 M50i egyszerűen túl csöndes. Sport módban fickósabban szól, mert nyitnak a pillangószelepek a kipufogóban, de kár, hogy kapunk mellé valami szintetikus hangot is.

Jobb lenne az eredeti V8 gurgulázása, tisztán és erősebben. Az vitán felül áll, hogy gyönyörűen szól, de az is, hogy lecsendesítették. Pedig kár a szemérmeskedésért. Nem egy rejtőzködő típus az X6, pláne M Performance kivitelben és ebben a kékben, hogy a kivilágított hűtőrácsot (opció) ne is említsem. És akkor a hangját meg titkolja… Tudom, van még két keményebb változat is az étlapon (M, illetve M Competition), valamit nekik is hagyni kell, amivel többet tudnak mutatni, nem elég a nagyobb teljesítmény.

Nem esett még szó a váltóról, amely ugyanaz a nyolc fokozatú automata, amit százszor agyondicsértünk már más BMW modellekben, szükségtelen lenne magunkat ismételni. Itt járnak hozzá a kormány mögötti váltófülek és rajtautomatika is.

A hajtás időnként csak a hátsó kerekekre megy, de amikor mind a négyre juttat a rendszer, akkor is egy kicsit több megy hátra. Ott pedig M Sport önzáró differenciálmű menedzseli a motorból jövő nyomatékot. Amely mellesleg a két darab, kettős megfúvású turbófeltöltőnek köszönhetően nagyon könnyen felszökken 600 Nm környékére, de gyakran verdesi 750 Nm-es plafont is. Mindez remekül nyomon követhető a középső érintő kijelző egyik menüpontjában, de okosabb az utat nézni. A fontos információkat úgyis láthatjuk közvetlenül a motorháztető fölött, a head-up display-en, melynek megjelenítése a márkától megszokott módon itt is pazar. Csodás a középkonzoli kijelző, csakúgy a kormány mögötti digitális műszeregység, de ez utóbbi tudhatna többféle megjelenítést. Nekem ugyan nem hiányzik, de a konkurenciával érdemes lenne lépést tartani ezen a téren is.

A vezérlés terén viszont ők tanulhatnának a BMW-től, a mai iDrive ugyanis egyszerűen tökéletes. Ráadásul jobb lett a gesztusvezérlés is, amely már csak elvétve értette félre a nem neki szánt kézmozdulataimat. Van hangvezérlés is, de mivel jómagam nem állok szóba autókkal, a parancsolgatás élményét meghagyom másoknak. Nekem erre a célra itt bőven elegendő a gáz, a fék és a kormány. Meg a többi kezelőszerv, melyek mind kifogástalanul működnek, és kivétel nélkül hozzák a prémiumautós szintet.

Akárcsak az utastérben használt anyagok. Nem csak a bőr és a dekorbetétek, hanem a műanyagfelületek is kivétel nélkül kellemesek. A kormány pozíciója motorosan állítható, ugyanígy az első ülések minden porcikája. Fűthetők, szellőztethetők és masszázsfunkció is van mindkettőn, többféle programmal. Az ajtókat nem kell csapkodni, csak behajtani, utána automatikusan behúzzák őket a szervomotorok. Az első pohártartókat lehet hűteni és fűteni is, függően attól, hogy mit igényel az ott tárolt ital.

A hátsó könyöktámasz ehhez képest meglehetősen egyszerű. Az is furcsa, hogy hátul nincs USB csatlakozó, pedig nem csak telefontöltéshez, hanem a tévéhez is jól jönne. Így sajnos az elől ülőket kell megkérni a pendrive csatlakoztatására. De van hozzá DVD lejátszó is (annak hátul van a beadó nyílása), valamint az előfizetés nélkül hozzáférhető tévécsatornák műsorát is nézhetjük. Az ülések itt is fűthetők, mármint a két szélső. A fejtér érezhetően kisebb, mint az X5 hátsó ülésein, de még így is elegendő magas utasok számára is.

Helyből nincs hiány sem az utastérben, sem a csomagtérben, bár utóbbi 580 literes térfogata, az autó méretét figyelembe véve nem eget rengető. Egy négyfős családnak akkor is remek családi autó, az se baj, ha mindenki 190 centi, csak pénzből legyen elég. A kényelem az autó színvonalához illő, kivéve a rugózási komfortot. Egy ilyen termetű, 40 milliós „városi terepjárótól” azt várja az ember, hogy minden úthibát kivasal. De nem mindet. A keresztirányú törések és gyűrődések sajnos érezhetők, bár ezen annyira nem csodálkozom ilyen széles és ilyen alacsony oldalfalú gumikon.

A sebességet nagyon nem érezni, ennek az utasok örülnek, a vezető talán kevésbé. A bal egyen tapasztalható élmény sterilebb, mint egy sportosabb testalkatú BMW-ben, mondjuk egy M550d-ben. Ott nem a magas üléspozíció és a csillagromboló hangulat dominál, hanem a vezetés öröme. Egészen más. Hiába mozog ügyesen a kanyarokban ez az X6 is, valahogy érezni rajta, hogy nem ott van elemében. Hanem a német autópályán, ahol még 200-nál is az ülésbe lapít, ha kell.

A dupla rétegű üvegezéssel tökéletes a hangszigetelés, ami dicséretes, viszont így még feltűnőbb, hogy a szellőztető rendszer ventilátora elég hangos. Persze ezt is csak akkor vesszük észre, ha épp nem szól a Bowers & Wilkins audiorendszer, amely csodás hangzásra képes 1500 wattal és 20 hangszóróval. A magassugárzók fémből készült, míves rácsot kaptak, melyet belülről a hangulatvilágítás kiválasztott színéhez illeszkedő fényekkel áraszthatunk el. Az aszfaltot és az autó előtti teret pedig a lézerfényszórók világítják be olyan bámulatosan, hogy azt szavakban elmondani nem lehet.

A BMW X6 tulajok körébe 23,5 millió a beugró, ennyibe kerül egy alapkivitelű X6 M40i. De mivel tudjuk, hogy alapkivitelű prémium modell csak elméletben létezik, egy M40i vagy M30d esetében is legalább 27-28 millióról van szó. Az M50i viszont 30,3 milliónál indul, és mivel a mi példányunkat nem szerényen extrázták, hanem bátran – ráadásul kitűnő ízléssel –, a számla végösszege 43 milliónál állt meg.

teszt és fotó: BG

Tags:
, , , ,