BMW ESSZENCIA TESZT: BMW Z4 30I

Roadster, azaz kétüléses, nyitott autó – mondja a definíció. De emellett rendszerint az is jellemző rájuk, hogy hátsókerekesek, gyorsak, és kiegyensúlyozott az első-hátsó tengelyterhelésük. Tehát nem fejnehéz a konstrukció, így forszírozott kanyarokban nem az elejét, hanem inkább a farát tolja az ilyen autó. Így lehet maximalizálni azt, amit vezetési élmény terén kaphatunk.

Tökéletesen tudják ezt a BMW-nél is, ezért kínálják ügyfeleiknek a Z modellt. Idén már 35 éve, hiszen 1989-et írtunk, amikor debütált a Z1-es. Aztán jött a Z3, majd a Z8, és 2003 óta már a Z4 képviseli ezt a vonalat, immár a harmadik generációjával. Már 2018 óta megy ez a verzió, ezért ideje volt a ráncfelvarrásnak, melynek során a szokásos módosításokat ejtették meg a külsején. Továbbá, ettől kezdve szériában M Sport csomaggal jön minden Z4-es.

Motorból továbbra is háromféle választható hozzá: kétliteres, négyhengeres, ebből van egy 197 lovas (20i) és egy 258 lovas (30i) változat, valamint létezik egy háromliteres, sorhatos (M40i), amely 340 lóerőt teljesít. A két szélső motor automata és kézi váltóval egyaránt elérhető, a középső (30i) csak automatával. Ilyen volt a tesztautónk. És ezt az egyet sajnáltam egy kicsit, mert gépközelibb élmény lehet a vezetés kuplunggal a láb alatt, és váltókarral a kézben.

Na persze, a BMW által használt automataváltók hírhedten jól teszik a dolgukat, és nincs ez másként itt sem. Ráadásul a kormány mögötti váltófülekkel vagy a választókar billentésével itt is magunk pakolgathatjuk a fokozatokat. Mind a nyolcat, ráadásul jó gyors kapcsolásokkal, de mindenféle beavatkozás nélkül, önállóan is remekül csinálja ezt a ZF váltómű. Nem is hiányzik semmi az élményhez, talán csak a sorhatos motor, de annak sem az ereje. Sokkal inkább a hangja! Az jobban áll a Z4-nek, mint ez a négyhengeres zúgás, amit egy kicsit jobban is feltupírozhattak volna, mert így nem túl izgalmas, hiába a dupla kipufogó.

Maga az autó viszont még így is az, bőven elég bele 258 lóerő és 400 Nm. Ezzel is 5,4 másodperces a gyorsulás 100-ra, ami nem kíván további magyarázatot. Atom durva! Ráadásul a gázreakció is nagyon éles, turbólyuk pedig mintha nem is lenne. Sőt, még a fogyasztása is jó, nálunk a BMW Z4 9,5 litert evett játékosan, a gyárból való kigördülése óta pedig 9,3 literes átlagot produkált – és nem gondolom, hogy eddigi vezetői sokat óvatoskodtak volna a gázpedállal. Nem kérdés, hogy ilyen élményért ez a fogyasztás nem sok.

A vezetőülésben igazán különleges érzés ülni. Az autó eleje nagyon messze van tőlem, ahogy az első kerekek is. Köztünk akkora motorháztető húzódik, amely alá beférne szinte bármilyen gép. A motort hosszában építették be, és mivel rövidebb, mint a hathengeres, így még hátrébb „kezdődik”, nem is az első tengelyek vonalában, hanem még odébb.

Ezt érezni is a súlyelosztáson, nincs buta orrtolás még az elfékezett kanyarokban sem. A lengéscsillapítók keménysége menetmódtól függően változik, és általában jól is csinál mindent a futómű, de a rossz minőségű utakon tud meglepően viselkedni. Mindent egybevetve azonban nagyon jó falni az íveket a Z4-gyel, az irányíthatóság tökéletes, az útfekvés parádés, a gumik tapadása brutális. Nem csoda, elől 255, hátul 275 mm-es a szélességű Continentalok feszülnek a 19 colos felniken. A hátsó kerekek közvetlenül mögöttünk forognak, közöttük pedig részlegesen önzáró differenciálműbe érkezik az erő a váltó felől.

Nagyon közel ülünk az aszfalthoz, a sportüléseket pedig olyan tökéletesen alkották meg, hogy azt tanítani kéne. A kormány közel függőleges síkban áll, remekül hozzáállítható az üléspozícióhoz. Nem utolsósorban közvetlen, beszédes, változó áttételű, továbbá remek fogás esik rajta. Ezek miatt igazán jó érzés vezetni a BMW Z4-et. Persze, a sorhatossal lenne igazi aszfaltbetyár, de a kétezressel is piszok erős, csak nem a driftelős, gumifüst-okádó sárkány – az a szerep megmarad az M40i-nek.

A vezetőt körülvevő környezetben mindent logikusan rendeztek el. Van külön klímakonzol, az automataváltónak pedig rendes, megmarkolható választókarja, nem valami tekerős vagy nyomógombos varázslat. És itt még klasszikus iDrive kezelőszervet is kapunk, ez sincs ma már így minden BMW-ben. A műszerfalon sem az egybefüggő óriás-kijelző van még, hanem az, amit az elmúlt 5-6 évben megszokhattunk a márka sok modelljéből. A menürendszer logikus, és az iDrive-val nagyon jól lehet lépegetni benne ide-oda. Rendkívül gyorsan tanulható, mert minden jó helyen van.

A vászontető motorosan mozog, 15 másodperc alatt lehet teljesen lenyitni vagy bezárni, és mindezt 50 km/órás sebességig engedi a rendszer. Kinyitva elég nagy huzat van a Z4-ben, még a hátsó szélfogó hálóval is, de egy roadsterben ne is számítson senki szélcsendre és nyugalomra. Persze a kényelem és az ergonómia ettől még tökéletes, és a rekeszek használhatósága is egész jó, legalábbis az utastér adottságaihoz mérten.

Az anyagminőség és az összeszereltség parádés. A bőrkárpitozás gyönyörű, de a világos szín nem szerencsés a koszolódás szempontjából, pláne egy nyitott autóban, hiszen itt sokkal több por és kosz kerül az utastérbe. A vezetéstámogató rendszerek közül is felsorakoztat mindent, aminek ma értelme lehet, ráadásul jól is működidnek: adaptív tempomat, sávtartó, vészfékasszisztens, táblafelismerő, éberségfigyelő, tolatókamera és csipogó radarok.

A BMW Z4 ára 16,8 millióról indul (20i manuális váltóval), míg a tesztautónk (30i automataváltóval) 19,5 milliónál kezdődik. Ebbe a példányba beletettek mindent, amit lehetett, de így sem lett annyival több, mint azt a német prémium márkák modelljeinél megszokhattuk: 24 millió körül megállt a végösszeg. Mai viszonylatban ez a tudás és ez az élmény, ráadásul BMW logóval az elején egész jó ajánlat ennyi pénzért.

Porsche 718 Boxstert 31 millió forintért lehet kapni, az Mercedes-AMG SL 43 pedig 54 millió forintnál kezdődik. Igaz, ez utóbbi jóval erősebb is, ezért inkább a Z4 M40i passzol hozzá, de az még mindig kb. az SL Merci árának feléért hazavihető. A Toyota Supra jöhetne még szóba, hiszen az igen közeli rokon, tulajdonképpen egy álarcos Z4-es, de annak nem nyitható a teteje.

teszt és fotó: BG, SportVerda

ÚJ BMW Z4 teszt – SportVerda