ÉLMÉNYRE TERVEZVE TESZT: TOYOTA SUPRA ÉS MAZDA MX-5

100% VEZETÉSI ÉLMÉNY

Sok tesztet írtam már MX-5-ről, csak az utóbbi pár évben ezt, ezt, ezt és ezt. Illetve egyet a Toyota Supráról is – itt. Mindkettő sportautó, de tudom, hogy valamelyest különböző kaliberűek. Nem is azért szerepelnek egy tesztben, mert annyira egyívásúak. Hanem mert mindketten 100%-ban a vezetés öröméről szólnak, és ekképpen van okunk egy lapon említeni őket. Nem azt akarom tehát megmutatni, hogy melyik a jobb, hanem csak azt, hogy melyik milyen. Hogy hogyan érik el ugyanazt a célt, a szórakoztatást. Lássuk!

MAZDA MX-5, TOYOTA SUPRA – RÉGI NAGY NEVEK

Mindketten legendásak a maguk módján. Pályafutásuk során sosem váltottak nevet, és mindketten Japánból jöttek. Illetve a mai Toyota Supra egy kicsit – vagy nem kicsit – Németországból is, mert héja alatt teljes egészében BMW technika lapul. Sőt, még a beltér elemei is ismerősek a bajor márka modelljeiből, leginkább a Z4-ből.

Ennek oka pedig az, hogy a Z4-et és a Suprát közösen fejlesztette a BMW és a Toyota. Ortodox Supra-hívők szerint ez ördögtől való, másoknak viszont szimplán egy sikeres együttműködés mézédes gyümölcse. Igen, kicsit megcsúfolva a méltán híres Toyota Supra dicső múltját, és kicsit besorolva a BMW Z4 mögé, de attól még ez egy remek sportautó.

AZ ARÁNYOKON MÚLIK…

Mindkét szereplőnk kétajtós, kétszemélyes és hátsókerekes. Hajtásláncuk a vezethetőség szempontjából legjobb konstrukciót követi: hosszában beépített motor, aztán a váltó, aztán a kardántengely, majd a differenciálmű. Így sorban egymás után, elölről hátrafelé haladva, egy egyenes vonal mentén elhelyezve. Semmi kacifánt, semmi kanyar. Így minimális az erőveszteség, és maximális a közvetlenség a gázpedáltól a hajtott kerekekig. Mindez természetesen kellőképpen hátra tolva egy hosszú orrú karosszériában, hogy az első-hátsó súlyelosztás ideális legyen.

Közel van az aszfalthoz mindkét autó, de a Supra sokkal inkább, mint az MX-5. Közvetlenül a hátsó kerekek előtt ülünk, és nagyon alacsonyan, szinte a padlón. Az első kerekek pedig tőlünk jó messze, egészen az autó elejében forognak. A motor annyira hátra van tolva, hogy csak az első tengely vonalában „kezdődik”, és onnan nyújtózkodik hátra. Mind, mind a tökéletes súlyelosztás és az alacsony súlypont érdekében, ugyanis ez az alapja a jó kezelhetőségnek. Ettől olyan különleges élmény vezetni ezeket az autókat, amit már akkor is érezni, amikor először kifordulunk velük a parkolóból.

NEM A MÉRET SZÁMÍT

A Mazda MX-5 egyértelműen kisebb méretben hozza ezt a koncepciót, mint a Toyota Supra. A választható motorok is kisebbek a Mazdánál. Van 1,5-ös és 2 literes, mindkettő szívó és négyhengeres. A Supra elejében kétezres a kisebb, és háromezres a nagyobb motor, mindkettő turbófeltöltős, a nagyobb gép sorhatos. Egy az egyben BMW-től származik mindkét egység.

Ezúttal mindkét tesztautónkat a kétliteres motor hajtotta. A Mazda MX-5-ben a jól ismert hatfokozatú kézi váltót adják hozzá, melynek kapcsolási érzete legendás, semmihez sem fogható. Maga a váltókar helyzete is tökéletes, de még fontosabb az, ahogyan jár ez a kar a kulisszában. Rövid úton, és szinte magától kitalálva, merre akarjuk épp tolni-húzni.

Mindez csak feleennyire lenne jó, ha közben egy hitvány kuplungpedált kellene taposni, de persze itt az is valami elképesztően sokáig reszelt mérnöki munka eredménye. Pontos, jól érezhető fogási tartománnyal, tökéletesen beállított nyomási erővel. És ehhez jön az az üléshelyzet, ami jóformán rávezeti a lábakat a pedálokra, a kezeket a kormányra – amely egyébként lehetne vaskosabb karimájú. Mint a Toyotában. Az rendes férfikéznek való! És az üléshelyzet ott is tökéletes, tisztességes sportautóhoz illő. A kilátás hasonlóképpen, ebből sem látni többet, mint az Mazda vezetőüléséből. Persze utóbbi esetében ezen könnyen változtathatunk, az MX-5 egyik legfontosabb tulajdonsága ugyanis, hogy nyitható a teteje. Azzal válik teljessé az MX-5 élmény!

MX-5: A VILÁG LEGGYORSABB TETŐNYITÁSI MECHANIZMUSA

A nyitás és zárás mindössze pár másodpercet vesz igénybe. Ráadásul ezt némi gyakorlás után akár az ülésben ülve is végrehajthatjuk. Nem kell se kiszállni, se megállni hozzá. A bezárásra ugyanez igaz, 80-nal krúzolva is simán elintézhető. Annál nagyobb sebességnél csak azért nem kényelmes, mert a menetszél már rendesen belekapaszkodik a ponyvába, amikor épp a függőleges álláson kellene azt túllendítenünk.

SUPRA CSAK AUTOMATÁVAL VAN?

A Suprából nincs roadster változat, és kézi váltós sem – legalábbis a kétliteresből. Ez kizárólag a BMW-kben is használt, nyolcfokozatú ZF automatával jön, amely tökéletes darab a maga műfajában. A háromliteres változathoz viszont újabban kínálnak manuális váltót is. A BMW Z4 koncepciójával ellentétesen, ahol a kétlitereshez van kézi, a háromlitereshez csak automata. Az MX-5-höz pedig egyáltalán nincs automataváltó, de nem is kívánja az ember, hiszen úgy már nem is lenne MX-5 az MX-5. Persze nem mindenki gondolja így: az USA-ban opcióként van automata. Vagy inkább a manuális váltó az opció és az automata az alap? Nekik valószínűleg igen…

A LÓERŐKRŐL

Két autónk teljesítményében erős eltérés van, de mindkettőhöz elég az, ami a motorháztető alatt lapul. Az MX-5 kétezres szívómotorja 184 lóerős. Szeret pörögni, kell is neki a fordulat, hogy rendesen menjen, de az azonnali, pengeéles gázreakció az egész tartományban érvényes. 6,5 másodperc a hivatalos gyorsulás, de ki számolja… Mire eléri a 100-at a sebességmérő padlógázon, addigra már úgyis olyan hanghatások érnek, és olyan élményszámba menő váltásokon vagyunk túl, hogy egyáltalán nem érdekelnek az adatok. Sőt, aki vezetett már MX-5-öt, annak eleve eszébe se jutnak a számok, mert tudja, hogy piszok jó feeling.

MX-5: 180 CENTI ALATT

Erre az egészre persze csak akkor van esély, ha egyáltalán belefér az ember az MX-5-be. Mert ez bizony nem a nagy termetűek játékszere. Itt 180, de legfeljebb 183 centinél megáll a móka. A Supra sem nagy, de határozottan tágasabb, ebben egész jól elférnek a magasabbak is. Csak a beszállásnál kell odafigyelni, hogy amikor a széles küszöbön átlépve seggel behuppanunk az ülésre, hajtsuk le a fejünket is, különben oldalról telibe fejeljük a tetőt. Ha sikerült sértetlenül és agyrázkódás nélkül bejutni, akkor jöhet a játék!

MINDENT A VEZETŐÉRT

Minden körülölel, minden a legjobb helyen, mintha ránk öntötték volna az utastér bal felét. Rakodóhelyből sokkal több van, mint az MX-5-ben, de még így is nagyon kevés. Annyi baj legyen, ha útban van egy kisebb táska vagy egy dzseki, azt egy mozdulattal hátra dobhatjuk a csomagtartóba, hiszen szabad az átjárás. És van ott 290 liternyi térfogat (roló alatt) abban elfér ez meg az. Az MX-5-ben csak 130 liter várja a poggyászokat, de okos pakolással az is elég lehet két embernek egy hétvégi kirándulásra. Ha téli utazásról van szó, akkor inkább csak egynek.

SUPRA: A GYENGÉBB MOTORRAL IS NAGYOT MEGY

A Toyota a kisebbik, 258 lovas turbómotorral is ördögien gyors. 5,2 másodperc alatt éri el a 100-at, miközben az automataváltó iszonyú gyorsan pakolgatja a fokozatokat. Ha magunk szeretnénk kapcsolgatni, azt is könnyedén megtehetjük a kormány mögötti fülekkel vagy magával a váltókarral. De nem kell mindjárt visszakapcsolni, ha gyorsítani akarunk. Ugyanis kereken 400 Nm-es nyomaték van a talpunk alatt, amely már 1.550-es fordulatnál előáll, és csak 4.000-től indul hanyatlásnak. Ha ennek csak a felét kapjuk épp, már az is elég szépen gyorsítja az autót.

KEMÉNYEBB, LÁGYABB…

A nagy erőhöz kell is a tapadás rendesen. Hátul 275/40-es abroncsok feszülnek a Toyota 18 colos felnijein (a háromliteres motorhoz nagyobb átmérő jár). Az elsőket sem viccelték el, ott 255 mm-es gumik ragasztják az aszfalthoz az autó orrát. De nagyon durván, és természetesen a futómű konstrukciója is a sportos vezetést támogatja. Óriási élményt szereznek a vezetőnek a kanyarok, az úthibák viszont épp ellenkezőleg, mert azokat elég zokon veszi a Supra, még a kisebbeket is.

Más piacokon rendelhető adaptív futómű, az valószínűleg enyhít valamelyest ezen a kellemetlenségen. Az MX-5-nek viszont nem kell ilyen truváj, ott egyszerűbb megoldást választottak. Egyszerűen csak nem ül annyira alacsonyan, így sokkal nagyobb rugóútja van, ennek megfelelően kellemesebben is rugózik. Cserébe billegősebb is a kanyarokban, de nem annyira, hogy elvegye a kanyarvadászat élményét. A farát mindkét autónak könnyen táncba lehet vinni, de a Supráét könnyebb kordában tartani.

AZ ÉTVÁGGYAL NINCS GOND, …

A fogyasztása mindkét autónak elismerésre méltó, ahhoz képest, hogy mit nyújtanak. Ha nem vonunk meg magunktól minden élményt, akkor a Supra 9, az MX-5 8 literrel megelégszik 100 km-en. Ennél 1,5-2 literrel kevesebb is elég, ha tényleg csak nagyon ritkán adunk az érzésnek. Úgy a Toyota 7-7,5, a Mazda 6-6,5 literes átlaggal is elketyeg. Lehetnek ilyen napok is, de ezeknél az autóknál nem ez a jellemző. A másik véglet, amikor szinte minden kilométeren lehetőség adódik a játékosságra, akkor 11-11,5 liter fogy a Supra tankjából, és 9-10 liter az MX-5 kicsiny tartályából. Jó számok ezek ilyen vezetési élményért cserébe, a minimum értékek pedig kitűnőek.

…CSAK A MILLIÓKKAL VAN GOND

Mint minden autó, ezek is jelentősen megdrágultak az utóbbi időben. A kétliteres Mazda MX-5 Takumi felszereltséggel 14,3 millió forint, a Toyota Supra pedig 25,3 milliótól indul a kétezres turbómotorral. Érdemi konfigurálásra egyiknél sincs lehetőség, amely nem meglepő, hiszen Japánból jönnek, néhány felszereltségi csomaggal a listán.

teszt és fotó: BG, SportVerda