fbpx

MÁS LETT. JOBB IS? TESZT: Citroen C4 Cactus Puretech

Citroen C4 Cactus

MÁS LETT. JOBB IS? TESZT: Citroen C4 Cactus Puretech

Már nem olyan hóbortos. Komolyabb kiállású lett a Cactus, az ajtókról eltűntek a légbuborékos műanyagbetétek, belül viszont maradt minden kopogós. Az utastér tágas, kényelmes az új futómű és az ülések is, jól húz az 1,2-es turbó (amely immár az alapmotor), de ezért az árért a konkurencia jobbat ad.

 

Meghökkentő, mókás, különleges és megosztó. Ilyen volt a Citroen C4 Cactus, amikor piacra dobták. De minél frissebb és üdítőbb egy formaterv, annál gyorsabban öregszik, így 2018-ra nála is elérkezett a ráncfelvarrás ideje. És ezúttal rövidebb pórázra fogták a dizájnereket, jócskán visszább vettek a hóbortosságból. Már nem annyira mellbevágó a Cactus, jobban belesimul a divattrendekbe, de továbbra is különös teremtés.

Komolyabb lett, és ez alapvetően jó, elvégre az ember nem viccből vesz autót (kevés kivételtől eltekintve). Eltűntek az ajtókról az ütéselnyelő, légbuborékos műanyagbetétek, és a lökhárítókon sincsenek már benyomható plasztikfelületek. Némi csökevény maradt még utánuk, de ezek már nem huppogósak, hanem átlagos keménységűek. A tetősíneket is levették, szebb és harmonikusabb lett így a Cactus, megtartva az első rész jellegzetes vonásait.

Nem csak kívül, hanem a lemezek alatt is történtek változások. Ebben a modellben debütált a márka új fejlesztésű futóműve (Progressive Hydraulic Cushions), amelyet a Citroen a jövőben más modelljeibe is beépít a hidropneumatikus megoldás helyett. Ahhoz képest lényegesen egyszerűbb és olcsóbb, mégis van benne némi abrakadabra. Mégpedig az, hogy a lengéscsillapítók végállásainál lévő mechanikus ütközőket itt hidraulikus ütközőelemek helyettesítik, melyek energiaelnyelő képessége sokkal jobb, mint a hagyományos megoldásé.

Ez azért jó, mert így lágyabbra hangolhatták a lengéscsillapítókat, hiszen a végállásokhoz közeledve az új ütközők kíméletesen lassítják le a kasztni kilengését. Amikor pedig nincs túl nagy kilengés, akkor egyszerűen csak kényelmesen ringatózunk az egyébként szintén új, puhára tömött ülésekben. A gyár szerint az eredmény egyenesen olyan, mintha repülőszőnyegen utaznánk. Nem tudom, igazat beszélnek-e, mert nem utaztam még repülőszőnyegen, de ez tényleg elég kényelmes. A göröngyök és csatornafedelek ütését nem nyeli el teljesen, de rugózási kényelemben így is sok kompaktot felülmúl a C4 Cactus. Cserébe fékezésnél feltűnően nagyot bólint, gyorsításnál pedig emeli az orrát, viszont érdekes módon az oldaldőlése tűrhető.

Nagy kár, hogy az első modell költséghatékonyság jegyében született megoldásait itt is megtartották. Ilyen például a nem lehúzható (hanem kibillenthető) hátsó ablak, az árnyékoló nélküli, hatalmas üvegtető és az alulméretezett szellőzőkapacitás. A következmény: tűző napon erősen melegszik az utastér a panorámatető miatt – semmi kétség, korábban kipróbáltuk –, amit se klímával, se huzatolással nem lehet hatékonyan hűteni. A megoldás: hagyjuk ki az üvegtetőt, szerencsére nem kötelező. Felára egyébként egész baráti, 160 ezer.

A jobb szélső levegőbefúvóért cserébe nagyobb kesztyűtartót kapunk, amibe belefér egy másfeles ásványvíz. Tök jó, de én inkább kérném vissza a befúvót. Annál is inkább, hogy az ajtók tároló üregeiben is elfér még további négy palack, ami önmagában dicséretes dolog.

A dizájn bent is legalább annyira különleges, mint kívül. Egyszerre retró, minimalista és egy kicsit high-tech, a digitális kijelzők miatt. Nekem hiányzott a fordulatszámmérő, kézi váltóval jó tudni néha, mennyit forgunk. Apropó, a váltót lecserélték, ma már egy új hatfokozatú van a benne, nem ez a kelletlenül és hangosan járó ötgangos, ami még a tesztautóban volt.

Az elejében pedig az az 1,2-es turbó dolgozott, ami mostantól egyben a belépőmotor is, mert a szintén 1,2-es, 82 lovas szívót kivették a választékból. A miénkben 110 ló van 205 Nm-es nyomatékkal megtámogatva. A dinamizmusával nincs is gond, kb. 10 mp alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára. Ráadásul, a hatfokozatú váltóval 9,2 mp a gyári adat, az erősebb, 130 lovas változatnak pedig 8,1. Annak pedig a fele se tréfa, na persze, az egytonnás tömeget nem nehéz vinni. A fogyasztásán már nem látszik ennyire a pehelysúly jótékony hatása, de így sem rossz. Városban elfogadható a 7-8 liter, kint pedig nagyjából annyit eszik, mint amit egy kis turbós benzinestől elvár az ember. Országúton 5, autópályán 6,5-7 liter. A hangja tipikus háromhengeres, nem szép, de szerencsére nem zavaróan erős. Járása viszont elég darabos, találkoztam már simábban dolgozó háromhengeressel is.

A helykínálat kitűnő, mindenhol jól el lehet férni. A csomagtér 358 literes térfogata korrekt, de magasan van a küszöb, így nagyot kell emelni a táskákon. Az első ajtókon bőröndfülre emlékeztető fogantyú van, a hátsókat viszont csak egy műanyagperembe kapaszkodva lehet behúzni. A plasztikok sajnos mindenhol olcsó, kopogós fajták. Ott is, ahol egyébként szépek. A biztonsági övek magassága továbbra is fix, jó hír viszont, hogy a kormány immár mélységében is állítható.

A középen trónoló érintőkijelző grafikája szép, a menüje változott egy kicsit, de menet közben továbbra is körülményes a használata. Ha több funkciót tennének elérhetővé a műszerfali gombokkal, jobb lenne a helyzet (például klíma vezérlés, start-stop kiiktatás). Nem szerencsés továbbá, hogy a nyitott ajtókra is ezen a felületen figyelmeztet a C4 Cactus, sőt, még a túl rövid követési távolságra is. Jó dolog azonban, hogy egyáltalán van ilyen asszisztens, több mással egyetemben: ráfutásgátló, holttérfigyelő, sávelhagyásra figyelmeztető, táblafelismerő, sebességtartó. És mind jól is működik, a teszt alatt egyszer sem volt vakriasztás, sem mulasztás.

A 4,5 millióért kínált belépőmodell (Live) ezeket persze nem adja meg. A középső szintet (Feel) átugorva, a legfelső csomagra (Shine) kell lépnünk, hogy megkaphassuk őket. Ehhez még 200 ezret rá kell fizetni az alapárra, ami ott már 5,3 millió. Az erősebb, 130 lovas benzines felára szintén 200 ezer, a 100 lovas dízelmotoré közel félmillió. Automata parkolórendszert, tolatókamerát és radarokat 200 ezerért kaphatunk, és van még néhány feláras opció. Tesztautónk esetében nagyvonalúan ikszelgettek is a konfigurátorban, így lett a vége nagyjából 6 millió. Ennyiért már egész bátran lehet nézelődni a kompaktok között más márkáknál is, de a legerősebb konkurenciával házon belül találkozik a C4 Cactus: úgy hívják, C3 Aircross.

teszt és fotó: BG

Az új Citroen C4 Cactus teszt – SportVerda

  • Citroen C4 Cactus MÁS LETT. JOBB IS? TESZT: Citroen C4 Cactus Puretech- Már nem olyan hóbortos. Komolyabb kiállású lett a Cactus, az ajtókról eltűntek a légbuborékos műanyagbetétek, belül viszont maradt minden kopogós. Az utastér tágas, kényelmes az új futómű és az ülések is, jól húz az 1,2-es turbó (amely immár az alapmotor). Tovább>
  • Toyota Land Cruiser JABBA GURUL TESZT: TOYOTA LAND CRUISER- Nem divatterepjáró, hanem igazi. Kanyarodni nem szeret, épített úton komótos tempót követel, cserébe csapathatunk ugyanannyival földúton is. 2,4 tonna, átmegy mindenen, futóműve és hajtásrendszere igazi off-road csemege. Kényelemből ötös, dizájnból nem, motorból erősebb kéne. Tovább>
  • Honda Civic 1.6 i-DTEC KELL EBBE DÍZEL? Honda Civic 1.6 I-DTEC Executive teszt- Amint a CR-V-ből eltüntették, a Civic-be beletették az 1,6-os dízelmotort. Saját műfajában remek darab, de ehhez az autóhoz a benzines passzol. Ráadásul van is hozzá olyan, aminél nem kell jobb: az 1,5-ös turbó Tovább>
  • BMW-i8 Roadster teszt AKINEK A PORSCHE NEM ELÉG… BMW i8 Roadster teszt- Akinek a Porsche nem elég menő, az vegyen i8-at! Ahol pedig van ilyen célra 47 millió, ott van 52 is, nagyjából annyiról indul a nyitott változatú BMW i8. Tovább>
  • ford ecosport EZ MITŐL ILYEN NÉPSZERŰ? TESZT: Ford EcoSport 1.5 TDCi- A LÉNYEG: OK: akkor se zabál, ha nyomod neki, meglepően jó vezetni, a földúttól sem ijed meg, sok extrát kínál és menő. Ami nem OK: oldalra nyílik a csomagtérajtó, csúnya a hangja, sok a kemény műanyag és drága. Mégis veszik, nem is kevesen… Tovább>
  • lexus nx300 LEXUS VÁSÁRLÓK KEDVENCE TESZT: NX 300H LUXURY- A hajtáslánc pont ugyanaz, mint a hibrid Toyota RAV4 alatt, a karakter viszont egészen más. Az NX megjelenése nem csak divatos és fancy, hanem különcködő is. Vezetési élményben is ilyen különleges? Tovább>
  • Citroen Spacetourer KÉT CSALÁD AUTÓJA Teszt: Citroen Spacetourer XL BLUEHDI 180- Citroen Spacetourer XL, hossza 5,3 méter. Nyurgaságából adódóan akkora hely van benne, ami még ebben a műfajban is meglepő, amit teszteltünk kb. 15 millió. Tovább>
  • citroen-c3-aircross rövid autótesztek FELTŰNŐ Teszt: Citroen C3 Aircross 1.6 BlueHDi 100- Méretéhez képest tágas és kényelmes, formája vidám és divatos. Motorja lehet dízel is, aminek kb. 5 liter a fogyasztása. A forma megítélése szubjektív, a tartalom egyértelmű. Ahogy az ár is: ez itt 7 millió Tovább>
  • BMW X2 SUV, AMIT ÉLMÉNY VEZETNI TESZT: BMW X2 20d & 25d xDrive M Sport- Kisebb és drágább, mint az X1. A felárért vagányságot és vezetési élményt kapunk pluszba, nem is keveset. A legerősebb dízel gyorsulása 6-ossal kezdődik, de a 20d is kemény – és az M Sport futóművel a rugózás is az Tovább>
  • Volvo xc40 BEJÖVŐS TESZT: Volvo XC40 D4 AWD- Mindent tud, amit nagytestvére, az XC60, csak eggyel kisebb méretben. Vonzó, divatos, az ára pedig nagyon széles skálán mozoghat, ahogy egy tisztességes prémium modellé. Dízelmotorral, automataváltóval, összkerékhajtással próbáltuk ki a 2018-as Év Autóját Tovább>