SIKERES ÁTIGAZOLÁS TESZT: CITROEN C4 ÉS E-C4

A Citroennek sosem esett nehezére az újítás, és ez most sincs másként. Az eddig kompaktként praktizáló C4-esből hirtelen SUV-ot csináltak, pontosabban SUV kupét. Igazuk is van, ez a divat, és az autópiac elég gyorsan reagál a változó igényekre, így nem érnek rá évekig rágni a körmüket, hogy lépjenek vagy ne. A kérdés persze nem az, hogy menő-e a SUV, mert egyértelműen menő. A kérdés inkább az, hogy tényleg átnyargaljanak-e egy az egyben egy kompakt modellel a szabadidőautók világába. Nos, ha nem igazán hasított a szegmensében, sőt, 2018-ban be is fejezték a gyártását, akkor miért ne?

És ha csináljuk, akkor csináljuk rendesen! Úgy rajzoljunk divatos formát, hogy közben egyértelműen különbözzünk a többiektől, legyünk észrevehetőek! Ez pedig – lássuk be – nem olyan egyszerű a mai autópiacon. Így aztán merész lett a dizájn, de közel sem annyira extrém, mint amit a C4 Cactus esetében láttunk. Azzal szemben ez nem félig-meddig bolondozásnak tűnik, hanem nagyon is tudatos stratégiának. Mely során maximálisan szem előtt tartották a vásárlói preferenciákat.

De nem elég a menő karakter, menő tartalom is kell, úgyhogy a hajtáslánc terén is odatették magukat. Nem csak benzines és dízel, hanem elektromos hajtással is elérhető az új Citroen C4. Az autó ugyanarra a platformra épült, mint a Peugeot 208-as vagy az Opel Corsa, amelyet úgy terveztek, hogy tisztán elektromos hajtásláncot is lehessen rá építeni. Van is e-208-e és Corsa-e, ahogy van e-C4 is. Csakhogy az említett modellek eggyel kisebb kategóriába tartoznak, mely alapján joggal gondolhatná bárki, hogy az új C4 beltere is kisautós méretű. De nem az.

Sőt, egészen tágas! Ugyanakkor, a kupésan ívelt tetővonalhoz a szokásosnál közelebb kerül a fej be- és kiszállásnál, ez megszokást igényel. Továbbá, szintén a dögös forma átka, hogy az ablakok elég erősen dőlnek befelé, így a fejtér csak az autó közepén szellős, a szélek felé haladva érezhetően zsugorodik. A csomagtartó nem bajnok, inkább csak a kompaktok átlagát hozza. Az viszont derék dolog, hogy egy decivel se kisebb az elektromos változaté, mint a benzinesé vagy a dízelé. Mindegyik egyaránt 380 literes térfogattal várja a csomagokat, ha padlóját az alsó szinten rögzítjük. Alatta pótkeréknek nem, csak defektjavító készletnek jutott hely, viszont becsületes, hogy elférnek alatta a töltőkábelek.

Az ülések citroenesen kényelmesek, esetünkben elektromos mozgatásúak (bár az előre-hátra tologatás pont nem az), fűtéssel és masszázsfunkcióval megspékelve. Oldaltartásból viszont nem sokat adnak. Igaz, az autó sem egy kanyarvirtuóz, kicsit billenős, bólintós a kasztni. Megint csak olyan citroenes. És piszkosul kényelmes a rugózása. Megint csak ugyebár…: citroenes.

Szóval nem kéri a nagy gázt és a heves kormánymozdulatokat sem. Inkább csak utaztatni szeretne, de azt komfortosan, és abban nagyon jó. Kellemes futóművével és szellős hasmagasságával simán átmegy minden olyan akadályon, ami városi forgalomban, vagy korrektebb földúton elképzelhető. A hangszigetelés is jó. Az 1,2-es, háromhengeres turbómotor berregése messziről jövőnek tűnik, az elektromos változatban pedig síri csend honol. Ugyebár az evidens, hogy a villanymotor szinte néma, de az nem mindenhol alapértelmezett, hogy a gumi surrogás és szélzaj sincs. Hát itt nincs.

130 lóerő és 230 Nm-es nyomaték van a kis turbómotorban, amely elégségesnek bizonyul a kasztni normális mozgatásához. Egyáltalán nem lusta, előzéseknél sem zavaróan gyenge, de nyilvánvalóan nem ez lesz a sportos vérmérsékletűek kedvence. Az elektromos verzió se, melyben 136 ló lakozik. Pontosabban 80 LE Eco módban, 109 LE normál módban, a 136-os ménes sport módban áll rendelkezésre. De itt fontosabb a nyomaték! Az a 260 Nm, amely állandó és azonnali, ahogy általában a villanyautóknál. A dinamizmus nem csak városi forgalomban kellemes, hanem országúti előzéseknél is. Gyorsulása 9,7 másodperc, a 130 lovas benzinesé 10,2 másodperc.

A rekuperáció hatékony, két fokozatban állítható, és egészen erős fékezések energiáját is képes bekanalazni. Ezzel kapcsolatban nincs túl sok infónk, sok más villanyautóhoz vagy hibridhez képest itt kevesebb van statisztikákból és folyamatábrákból. Pedig digitális kijelző-felület van bőven, egy a kormány mögött, középen pedig ott a PSA modellekből megszokott képernyő.

Jó hír viszont, hogy a klíma funkciókat ezúttal nem szuszakolták be ebbe, hanem külön gombok és tekerők szolgálnak az állítgatásra. A parkolókamera képe nem a legszebb, de arra jó, amire kell. A felülnézeti kép ugyanúgy felemás, mint a konszern többi modelljében, a világ mellettünk lévő szeletéből ugyanis csak azt mutatja, ami mellett már elhaladtunk. Ez így nem az igazi. A HUD sem a szélvédőre, hanem egy kis plexi lapra vetít, funkcióját illetően viszont ez így is tökéletes. Az automataváltónak nincs se választókarja, se tekerőkapcsolója, csak pici gombok vannak helyette. Ízlés dolga, engem kifejezetten zavar az ilyen megoldás, bár az vitán felül áll, hogy ez a legtrendibb manapság. Az alatta lévő szerkezet a benzines esetében a PSA-kból ismerős, nyolcfokozatú Aisin-Warner, amely nagyon korrekten teszi a dolgát.

A vezetéssegédek egész jól működnek, inkább segítségnek, mint zavaró tényezőnek érezzük őket. Az autóipar jelenlegi állásában ez korrekt. A ledes fényszórók komoly világosságot varázsolnak, és az automatikus távolsági fény funkció is jónak bizonyult – bár erről mindig érdemes lenne megkérdezni a szembejövő közlekedőtársakat is.

A műszerfal anyósülés előtti részén nem csak kesztyűtartó van, hanem két másik nyitható valami is. Az egyik egy fiók, A4-es méretű iratok is beleférnek. Fölötte pedig egy tablet tartó konzol hajtható ki. Remek ötlet, látszik, hogy a Citroen C4 valóban a mai kor szülöttje. A légzsák nyílása esetén viszont valószínűleg komoly kár keletkezik a tabletben.

Az e-C4 hatótávja nem okozott kellemetlen meglepetést. Nem fogyott sokkal több a kezdeti megtehetőből, mint amennyit megteszek. Hozzá kell tenni, hogy a kijelzett hatótáv elég erősen ingadozik menet közben, de ezzel jobban együtt lehet élni, mint az folyton túlzottan csökkenő hatótávval. Persze, az nagyon nem mindegy, hogy hol használjuk az autót, és mennyire nehéz a jobb lábunk. Ahogy általában a villanyautóknál, az e-C4-gyel is városban tudunk a legtöbbet menni. Természetesen visszafogott stílusban vezetve, nagyjából a forgalom ritmusát tartva tudja csak hozni az ígért hatótávot.

340 km-t ígért 100%-os töltöttségnél, amiből kb. 310 km volt igaz. Persze, sosem toltuk ki nulla közelébe, de arányosítással ez jött ki. Fűteni, hűteni nem igazán kellett. Villanyautóknál ez a legszerencsésebb, télen és nyáron a kellemes hőmérséklet biztosítása jelentős mennyiséget visz el. A városból kilépve szintén durvábban kezdenek fogyni a megtehető kilométerek, hiszen a nagy sebesség sem a villanyautók barátja. Országúton 80-90-nel poroszkálva még nem jelentős ez a hatás, de autópályán már igen. Ha 130-cal hajtunk, akkor nem jutunk messzebb 220 km-nél. És odakint töltő is ritkábban akad, mint a biztonságot nyújtó nagyvárosokban, úgyhogy az utazások körültekintést és előkészületet igényelnek.

A töltési sebesség szintén erősen körülményfüggő. 22 kW-os töltőre (nyilvános, jellemzően fizetős) csatlakozva, az autóhoz adott kábelt használva csak a töltőkapacitás harmadával tudjuk táplálni az autót, ugyanis ennyit tud a töltőkábel. A 11 kW-os kábel 95 ezres felárért kapható, azzal lényegesen gyorsabb.

24 kW-os, kábellel ellátott DC töltőn óránként kb. 150 km megy bele, villámtöltőn pedig tudja a szokásos 40 perc alatt 20%-ról 80%-ra emelkedést.

Apró, ám nagyon kedves részlet, hogy USB csatlakozóból van A és C típusú is. Ezen kívül vezetéknélküli telefontöltő is, bár az Apple CarPlay vagy az Android Auto használatához úgyis kábel szükséges, ami egyben töltést is biztosít.

Hátul is van A és C USB csatlakozó, sőt, levegőbefúvó is, de az utasok lábához már nem vezették hátra a levegőt. Ez hiányzik egy kicsit egy 14,6 milliós autóból, ennyi volt ugyanis az e-C4 tesztautónk ára. Persze, ez nem egy szerény felszereltségű változat, hanem egy sok-sok extrával felcicomázott Shine Plus.

Ezen a szinten 1,5 milliós támogatásra lehet pályázni, amivel 13,1 millióra csökken a vételár. A Feel és Feel Light listaárát 12 millió alatt tartották, ahol 2,5 milliós a kapható támogatás. Ezek tehát 9-9,5 millió körüli vételek lehetnek. Ilyen számok és ilyen gazdag felszereltség ismertében érdekes, hogy 65 ezer forintos felárat kérnek a komolyabb töltőért.

A másik, 1,2-es turbómotorral szerelt tesztautónk 8,1 milliótól érhető el (manuális váltóval egyébként 7,4 milliótól). Már ebben is korrekt a felszereltség, de tesztautóban még volt egymilliónyi extra. Ettől azonban nem lett sokkal jobb vétel, hiszen 625 ezer volt a (részben) bőrkárpit, és feláras a riasztó és a  metálfény is. Apropó, 31 féle színben választható az új Citroen C4.

teszt és fotó: SportVerda