KOMFORTRA HEGYEZVE TESZT: CITROEN C5 X 1.2

Kényelem – egyértelműen ez a kulcsszó. Elég néhány kilométert megtenni a C5 X-szel, és hamar világossá válik, hogy a komfortra optimalizálták a tervezők. De Citroenről lévén szó, ezen egy ugyebár nem lepődünk meg. Sőt, inkább elvárjuk, hogy kirugózzon mindent, és még Budapest leghitványabb minőségű útjain is úgy suhanjon, mint valami légpárnás jármű. És ez nagyjából így is van, már amennyire fizikailag lehetséges.

Nincs hidro-pneumatikus futómű, viszont a rendszer folyamatosan állítja a lengéscsillapítók keménységét. Akár kerekenként külön-külön, alkalmazkodva az aktuális útviszonyokhoz. Sőt, az előre tekintő kamera képét is használja, hogy megpróbálja kitalálni, mire fogunk ráfutni a következő métereken. Ezen kívül van még egy különlegessége a megoldásnak: a rugóút alsó és felső végpontján hidraulikus ütközők segítenek abban, hogy simán kirugózza a szélsőséges helyzeteket is.

És mert nincs ingyen leves, a kivételes komfortért némi himbálózással fizetünk. Kanyarban is érezni, hogy nagyobb a kasztni oldaldőlése a manapság „divatosnál”, de főleg erősebb fékezésnél tűnik fel, hogy bólint a nagy test. Mert a C5 X bizony elég méretes darab. Kombi vagy sem – ki tudja… Inkább nem. Shooting brake? Az se passzol rá teljesen. SUV? Talán, mert oldalnézetből egyértelműen látszik rajta, hogy emelt hasmagassága van, és a szellős kerékjárati ívek is hosszú rugóutat rejtenek. Ennek megfelelően nagyon jól is boldogul hepehupás földutakon.

Az ülések kényelmesek, a helykínálat bőséges, a csomagtartó nagy – alapállásban 545 literes. Hátul még középen is egész jó ülni, bár kétségtelen, hogy a szélső pozíciókban igazán jó utazni. Vezetni kellemes, de unalmas. A kormányzás érzete citroenesen semmilyen, és a mindent elkenő futómű is tesz arról, hogy a rezgéseket illetően nulla információnk legyen a kerekek és az úttest aktuális viszonyáról. Ehhez jön még az autó méretéhez képest pici motor, és máris kész a konfiguráció, ami a bal egyen ülőt kicsit sem hozza lázba. Közlekedési eszköznek viszont átlagon felüli!

De milyen motorról van szó pontosan? 1,2-es, háromhengeres turbóról, amely 130 lóerőt és 230 Nm-t tud. Utóbbi már 1.750-es fordulaton, tehát elég hamar előáll, de addig is el kell jutni valahogy, és ez az, amihez nagyon kevés erőforrásunk van. És ha épp megvan a kellő fordulat, mondjuk 2.000, de gázelvétel után kellene hirtelen újra a kraft, na akkor értjük meg – ha még nem tudtuk volna -, mi az a turbólyuk. Nem túl nagy, de mégiscsak ott van. Kell egy kis idő, amíg újra felépül a turbónyomás, ami az éltető erőt biztosítja a kis kávédarálónak, magától ugyanis nem sok van. Legalábbis ekkora kasztni látványos gyorsításához kevés.

Mindent egybevetve az van, hogy jó ez a motor, egy C3-asba tökéletesen elég, még egy C4-esbe is. De ide elég kevés. És a háromhengeres orgánum, meg a vele járó remegés sem az, amit egy ekkora hajó fedélzetén vár az ember. A számok egyébként egyáltalán nem rosszak, a 10,4 másodperces 100-as sprintidővel nincs gond, a 210 km/órás végsebesség pedig egyenesen hihetetlen az 1,4 tonnás test és a 130 lóerős berregő házasságát látva. De akkor sem bizalomgerjesztő, főleg nem az élettartamot tekintve.

Szerencsére van nagyobb motor is a kínálatban: szerintem az 1,6-os benzines turbó a nyerő a választás ide, négy hengerrel és 180 lóerővel. De van ugyanez az egység villanymotorral házasítva, tölthető hibrid változatban, amely 225 lóerőt és 7,8 másodperces 0-100-as gyorsulást biztosít. Próbáltuk már DS4-ben illetve Peugeot 308-ban, és nem szerepelt rosszul.

Az 1,2-es turbó átlagfogyasztása 6-7 liter között alakul, de némi odafigyeléssel és sok lakott területen kívüli használattal 6 liter alá is bevihető. Ilyen kedvező számok mellett a 48 literes tankkal kb. 600-700 km-t is megtehetünk, mielőtt még nyomasztóan ránk telepedne a kényszer, hogy valahol itatni kéne.

A váltó mindegyik C5 X-ben nyolcofokozatú automata, a már régi ismerős, Aisin gyártmányú EAT8 egység. Kimondottan jól teszi a dolgát, a kapcsolások gyorsak és simák, a program döntései a fel- vagy visszaváltást illetően általában telesen rendben vannak. Választókar nincs, helyette egy apró billenőkapcsoló van, mellette egy még apróbb gombocskával a P fokozat kapcsolásához. A billenő rendben van, de a P gomb már értelmetlenül kicsi.

A belső dizájn egész jól is tud mutatni – más színösszeállításban. Tessék megnézni a márka honlapján a katalógust! Igényesen összeállított anyag, nagyon szép fotókkal, és egy ennél szebb interiőrrel. A mi sötét konfigurációnk elég komor és unalmas. A kormány mögötti kijelző a mai viszonylatban kicsi és csúnyácska. Ennél sokkal, de sokkal szebbet is tud a PSA, ott van például a 308-asé. Hasonló mondható el a műszerfal tetején ülő érintőképernyőről, melyen a legszebb menü az Apple CarPlay, pedig azt sem ízléses megjelenése okán szeretjük. Viszont kábel nélkül is működik, amely még mindig nem alapértelmezett a mai új autók körében.

És azért is jár a piros pont, hogy a klíma saját kezelőfelülettel, fizikailag megtestesült gombokkal és tekerőkkel rendelkezik. Különösen a Citroen esetében nagy szám ez, hiszen a francia márka az elsők között volt – a Peugeot-val egyetemben –, akik felszámolták a klíma kezelőpultját, és besuvasztották a nem mindig gördülékenyen működő érintőképernyős menübe. De a biztonság kedvéért ott továbbra is elérhető a klíma menü, ha valaki szívesebben bökdösné ott a hőmérsékletet le-fel (fél fokonként), az megteheti. Lelke rajta…

Sajnos vannak más alapvető funkciók, melyek ki-bekapcsolásához viszont muszáj a menü bugyraiban turkálni (pl. kiiktatni a start-stop rendszert). Eközben folyton az érintő-kijelzőt nézni – nem az utat –, és bosszankodni, hogy sokadjára sem találjuk, amit akarunk, mert a menü felépítése itt sem feltétlenül logikus. De amúgy minden, ami nem a menüben van, az nagyon jó helyen van. A kapcsolók és gombok szépen működnek. Az anyagminőség rendben van, látványra és tapintásra is, bár a zongoralakk ide sem hiányzott volna.

Az árak 12,8 millió forintról indulnak. Ezért az összegért a mi 130 lovas motorunkat kapjuk alapfelszereltséggel, amit Feelnek hívnak, és tényleg nagyon sok mindent tartalmaz. Egy szinttel feljebb a Feel Plust találjuk, egymilliós felárért, némi többlet tartalommal, és még mindig ugyanezzel a motorral. A 180 lovas 1,6-os turbó jelenleg nincs az árlistán, csak a plug-in hibrid, amely 18 millió forinttal kezd, de felszereltségben már a harmadik, Shine szintet adja.

teszt és fotó: BG, SportVerda