NEM A 300 LÓ SZÁMÍT TESZT: DS 7 E-TENSE 4x4 300

Önálló márkaként 2014 óta verseng a vásárlók kegyeiért a francia DS. Azt megelőzően jó néhány évig a Citroen modellpalettáján szerepeltek a DS modellek, majd úgy döntöttek, hogy kiemelik, és önállóan küldik harcba a prémium márkák közé. Ismerve a szegmens régi nagy öregjeit, a küldetés nem veszélytelen, annyi biztos, de a DS kitartóan harcol a piaci részesedésért. Négy modellel vannak jelen: DS 3, 4, 7 és 9. Tesztautónk, a DS 7 nemrég még DS 7 Crossback néven futott (2017-es debütálása óta), 2022-es ráncfelvarrása során viszont elhagyták az SUV-s felépítésre utaló utótagot, így lett simán DS 7. De ettől még SUV maradt.

Nem csak a fazonján igazítottak, hanem nagyobb, a korábbi 13,2 kWh helyett 14,2 kWh-s akkumulátort is kapott a plug-in hibrid változat – ilyen volt tesztautónk is. A benzines részt továbbra is az 1,6-os benzines turbómotor adja, melyet elől és hátul is egy-egy villanymotor egészít ki. A rendszerteljesítmény kereken 300 lóerő, de a facelift óta létezik 360 lovas kivitel is, illetve megtartották a korábbi, 225 lóerős változatot is, melyben csak egy elektromotor teljesít szolgálatot. Utóbbi fronthajtású, a két erősebb, dupla villanymotoros pedig összkerekes, de mindegyikben ugyanaz a nyolcfokozatú automataváltó szolgál.

Tesztautónk a 300 lóerős változat. Az impozáns teljesítményhez mutatós gyorsulási adat is tartozik: 5,9 másodperc alatt sprintel 0-ról 100-ra a franciák különleges szabadidőautója – és ne feledjük, ez még nem is a legerősebb kivitel. Ennek ellenére egyáltalán nem sportos a DS 7. Szimplán csak „megy, mint az állat”, ha épp úgy hozza a szükség. De ennek a modellnek nem is küldetése a sportosság, a vezetési élményről sokkal inkább a nyugodtság és a kiegyensúlyozottság jut eszembe. A bőséges erőtartalék elsősorban az előzések problémamentes lebonyolítására való.

A nyolcfokozatú váltó nagyon szépen teszi a dolgát, és a regeneratív fékezést is sikerült egészen jól összehozni a hagyományos fékekkel. Az utastér mindig csendes, nem csak akkor, amikor éppen tisztán elektromos hajtással haladunk. Utóbbit egyébként teljesen feltöltött akksival a WLTP szabvány szerint 65 kilométeren keresztül élvezhetjük, és akár 135 km/órával is mehetünk (valójában persze csak 130-cal) a benzinmotor használata nélkül. De itt nem kifejezetten erre valók a villanymotorok, és ennyivel hajtva persze egészen más lenne az elektromos hatótáv is.

Praktikusan, ha teletöltött akksival ráállunk az autópályára, és rögzítjük a tempomatot 130 km/h-nál, akkor nem 65 kilométert tehetünk meg a benzines beindulása nélkül, hanem cirka 25 kilométert. Főleg városi közlekedésre kell érteni a gyári értéket, és – ahogy lenni szokott – ott sem 65 km az a 65 km. De nagyon nem. Hanem inkább 45, nagyon szerencsés körülmények között, és nagyon óvatos gázzal esetleg 50 km. De pár napi ingázásra ez még mindig elég lehet. Vagy egy napira, ha 20-25 km-t kell utazni a munkahelyig.

De nem is a tisztán elektromos közlekedés itt a lényeg, hanem a hibrid használat, mely során nálunk 7,5 literes fogyasztást produkált az autó. Ez persze lehet sokkal kevesebb is, hiszen ha valaki gyakran tudja tölteni az akkut – mi nem tudtuk –, akkor városi ingázás mellett simán összehozható az 1-2 literes átlag is.

Az akkumulátorpakk töltése sima 230 V-os otthoni hálózatról 7 óráig tart, ami sajnos nagyon lassúnak mondható, de nem ez a releváns. Hanem a 7,4 kW-os fali töltő, de azon is két óra hosszáig kell csüngenie, hogy elérje a 100%-ot. Egyébként az ilyen töltőkábel feláras az autóhoz, alapból csak a 3,7 kW-os jár, mellyel kb. kétszer ennyi ideig tart a töltés. A PSA összes plug-in hibrid modelljénél ez a helyzet, elintézhetnénk ennyivel, de egy prémium terméknél jobban mutatna, ha alapáron járna a nagyobb teljesítményű töltő.

De nézzük most, miben erős igazán a DS 7! Nos, abban, amiben a márka összes modellje: lenyűgöző részletek, különleges dizájn és komfort. És mindez főleg akkor tűnik fel, ha beülünk az autóba. Elől-hátul tágas az utastér és kényelmesek az ülések, melyek közül az elsők motorosan állíthatók, memóriával ellátottak és fűthetők, ahogy a kormány is. Az ülőlap hossza is állítható, miként a deréktámasz is, sőt, masszázsfunkció is rendelhető hozzájuk. Hamar mosolyt csal az arcunkra a simogató kényelem, de bal egyen hamar le is fagy az első pár percben, mert hirtelen nem találunk néhány alapvető gombot a mindennapi rutin által diktált helyeken.

Például a motorindítót, a tükrök állítóját és az ablakemelőket. Utóbbiak az automata váltó körül csoportosulnak, a motor beröffentéséhez pedig a műszerfal felső, középső részére kell nyúlnunk. Közvetlenül a kis analóg óra alá, melynek dizájnja tetszetős, de mindezt még nem látjuk, mert csak a motor beindításának pillanatában bújik elő. Pontosabban átfordul a rejtőzködő pozícióból, mint régen a bukólámpás autók fényszórói.

A belső térben látható formák mindenhol egyediek, sok helyen felbukkan a DS logót idéző motívum. Az felhasznált anyagok minősége – a lenti műanyagoktól eltekintve – kiemelkedő, nem zörög, nem nyikorog semmi rossz úton haladva sem. Az alcantara és bőr kombinációjából álló kárpitozás kellemes és illatos, vagányan néz ki a dekorációként is használt varrás. A digitális kijelzők gyönyörűek, a középkonzol érintőképernyője, és a kormány mögötti műszer egyaránt. Ezek dizájnja is abszolút egyedi, amennyire csak lehet, alkalmazkodik az autó általános formavilágához. Érdekesség, hogy amikor épp tisztán elektromos módban haladunk, akkor fehérről kék színre váltanak a műszerfali kijelző egyes karakterei.

Az alul lapított kormány visszajelzésektől mentes, de jó fogású, és a rajta lévő gombok illetve görgők is kellemesen használhatók. A futómű hangolása kiemelkedően jó, melyben nagy szerepet játszanak az útminőséghez alkalmazkodó, adaptív lengéscsillapítók (feláras tétel). A fényszórókra különösen nagy figyelmet fordítottak a tervezők, ahogy az első DS 7 esetében is tették, de a ráncfelvarrás óta kívülről nem annyira ütősek az autó „szemei”. A vezetőülésből nézve viszont annál impresszívebb a látvány. A sok-sok LED-ből álló technika káprázatos megvilágításba helyezi a világ előttünk lévő részét, 380 méterre nyújtózkodik a fénykéve, kiárnyékolva a szembejövőket és az előttünk haladókat, így nem vakít senkit – elvileg.

A vezetéstámogató rendszerek szépen működtek, az egyhetes használat során nem riogattak indokolatlanul. Talán csak az éjjellátó gyalogosfelismerője visítozott időnként teljesen normális helyzetnél: gyalogosok várakoztak a zebra előtt a piros lámpánál. Ez egy kicsit zavaró, de ennyi elmegy a jó cél érdekében. A csomagtér 555 literes, ajtaja motorosan nyílik és záródik, akár láblendítésre is. Kárpitozása igényes, a padlója alá beférnek a töltőkábelek, oldalt pedig van 12 voltos csatlakozó és akasztók is.

A legolcsóbb DS 7 15 millió forint, amelyben az 1,5-ös dízelmotor dolgozik, 130 lóerővel és 300 Nm-es forgatónyomatékkal. Az ereje még épp elegendő is lehet ide, de sem az „épp elegendő”, sem a négyhengeres dízelzakatolás nem méltó ehhez a karakterhez, illetve a célba vett piaci szegmenshez. A PHEV változatok közül a 225 lóerős, fronthajtású a következő a listán, azért alapáron 19,5 millió forintot kell letenni.

A mi 300 lovas összkerekesünk 21,2 milliótól, míg a csúcsot képviselő, 360 lóerős kivitel 24,4 millió forinttól indul, de ez már a középső felszereltségi szinten. Ez a szint a 300 lovas hibrid esetében 1,4 millió forintos többletet jelentene, a legfelső, Opera csomag pedig 22,7 milliónál van. Feláras tételből efölött már nem sok van, kb. 1,5-2 milliót lehet még összeikszelgetni a konfigurátorban. A BMW-nél 23 millióért adnak hasonló erejű PHEV-t az X3-asból, a Volvónál 24,5 millióért kapni 350 lóerős XC60 Recharge-ot – alapáron.

teszt és fotó: BG, SportVerda