ÚJ FIÚ AZ ELITBEN TESZT: DS 7 CROSSBACK BLUEHDI 180

Nem kis feladat elé állítják a DS első önálló modelljét: egyenesen a nagyméretű, prémium SUV-k közé küldik harcba. És úgy tűnik, hogy meg is oldja, igaz, ebben a ligában csak az itt tesztelt kivitelben van esélye a sikerre.

„Ez milyen autó? Még nem láttam ilyet, de nagyon jól néz ki…” – általában így fogadták az ismerősök a DS 7-et. És ha nem így, akkor is általában pozitívan. Nekem úgy tűnt, hogy megvan a szimpátia, ami bizony jól jön egy új márkának. Mert a DS az. Na azért nem kell félteni, nincs egyedül, hiszen egy igen nagy cég áll mögötte, úgy hívják, PSA konszern, azon belül pedig a Citroenhez köthető. DS modellek már 2010 óta léteznek Citroen márkanévvel (DS3, DS4 és DS5), és nem szabad megfeledkeznünk az 1955-ben napvilágot látott, legendás DS-ről sem, hiszen azzal indult minden. Az az a kocsi, amivel Louis de Funes Jákob Rabbiként száguldozott – így már azok is tudják, melyikről van szó, akiknek a „régi DS” hallatán nem ugrik be semmi.

Most pedig vissza a jelenbe: 2019-től önálló márkaként folytatja a DS, melynek első modellje az itt látható DS 7 Crossback. Küldetése nem könnyű, hiszen egyenesen a prémium SUV-k közé küldik harcba. Mi pedig a hegyekbe küldtük fel egy pár száz kilométeres útra, Prestige felszereltséggel, kétezres dízelmotorral és nyolcfokozatú automataváltóval. Mi voltunk a család a szokatlan emblémájú, sötétlila luxusterepjáróval, amelynek fényszóróiban kis LED-es lámpatestek jártak táncot.

Minden indításkor és leállításkor 180 fokot fordulnak a kis világítótestek. Rendesen meg is bámulták a járókelők, nem rossz ötlet, bár egy kicsit giccses, mindenesetre én élveztem a fényárt, amit a félmilliós LED-es technika varázsolt az autó elé. A hátsó fények is nagyon látványosak, ahogy az egész autó, amely szemmel láthatóan sokaknak elnyerte a tetszését. Kívülről.

Nekünk belülről is. Rendkívül kellemes útitársnak bizonyult autópályán, országúton, vadul kanyargó szerpentineken és földúton is. Van néhány kiforratlan részlet, de ezekről majd egy kicsit lejjebb, előbb jöjjön a jó – abból több van.

Az interiőr formavilága egyedi, nagyon kellemes a hangulat odabent – legalábbis ezzel a felszereltséggel. Nem csak az üléseken, hanem sok más felületen alkalmazták a kellemes illatú bőrkárpitot, egyedi rajzolatú steppeléssel, a fejtámlákon dombornyomott DS emblémákkal.

A színválasztás tökéletes, nem túl világos, így nem látszik meg rajta hamar a koszolódás, de nem is annyira sötét, hogy komor hangulatot teremtsen. Bár ekkora panorámatető alatt még a tök fekete se lenne lehúzó (apropó, üvegtető, ez egy újabb félmilliós tétel).

Elől fűthetők és szellőztethetők az ülések, sőt, felárért masszírozó funkció is jár hozzájuk. Nem annyira spéci, mint a német prémiumokban, de így is kellemes. Ezek az egymilliós OPERA csomag részeként jöttek a bőrkárpitozással és még néhány cuccal együtt.

Hátul nincs ilyen kunszt, de van más, a támlák dőlésszöge ugyanis motorosan állítható. Tök jó, önmagában az is, hogy állítható, de szerintem a motorizálás helyett többet ért volna az ülésfűtés. A háromzónás klímának köszönhetően viszont külön állítható a befúvott levegő hőmérséklete. A helykínálat minden dimenzióban bőséges, az ülések nagyon kényelmesek, a hangszigetelés feltűnően jó, és a hifi is szépen szól.

Na de a futómű! Az ám az igazi mestermunka! Tudom, a Citroen miatt sokaknak beugrik a hidropneumatikus rendszer, de ott sincs már ilyen, nemhogy itt. Ami van: remek tervezés és adaptív lengéscsillapítók, melyek vezérlését – többek között – egy útfelületet pásztázó kamera látja el folyamatos infóval. Az eredmény bámulatos, vasal mindent, hihetetlenül simán és csöndesen siklik a leghitványabb minőségű utakon is. Persze, mindez csak akkor nagy kunszt, ha kanyarban sem dől vészesen a bódé, és ez nem dől.

A DS 7 hajtásáról a PSA modellekből már ismerős, kétliteres dízel gondoskodott, 180 lóerővel és 400 Nm-rel. Csúnya hangja van, akárcsak a többi négyhengeres gázolajosnak, de a remek szigetelésnek köszönhetően ezt odabent alig hallani. Lendületesen viszi a nagy testet, ami egyébként méretéhez képest nem is olyan vészesen nehéz: 1535 kg. Papír szerint 9,4 másodperc alatt teljesíti a nulla-százat, de ennél gyorsabbnak érezni az autót. Viszont ami nem érzés, hanem tény: nagyon jó a fogyasztása.

Nálunk 6,5 litert evett, igaz, nem nyaggattuk városi dugókkal, de annál többet hajszoltuk magasra kígyózó szerpentineken. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy összkerékhajtás itt nem nehezíti a motor dolgát, merthogy nincs, és nem is rendelhető. A váltó jó partner a takarékoskodásban, nem pörgeti feleslegesen a masinát, és jó hosszú a végáttétel, így alacsony fordulaton utazhatunk. A szintén ismert, nyolcgangos Aisin automatáról van szó, aminek a PSA-nál a EAT8 a neve. Szépen teszi a dolgát, kapcsolásában inkább simaságot értékelem, mint a gyorsaságot, tökéletes ide ez a hangolás.

Most pedig jöjjenek a negatívumok. Magasra kell ülni, és nehéz átkászálódni az első ülések combtámaszain, így azok már most elég gyűröttek voltak. Milyenek lesznek két év múlva? Aztán jó lenne, ha hátul ülve a lábfejünk beférne az első ülések alá. Meg az is, ha nem kellene nyújtózkodni az indítógomb után, amely a műszerfal legfelső részén van, középen, az egyébként tetszetős analóg óra alatt, ami bukólámpához hasonlatosan fordul ki és be.

Továbbra sem tartom biztonságos megoldásnak, hogy a hőmérséklet vagy a befúvás helyének állításához a központi érintő-kijelzőt kell böködni. Azt pedig szimplán vicces, hogy a menüpontok magyarra fordításánál vétettek néhány hibát. Van például „ének” felirat, aminek semmi köze az énekléshez, hanem a navigáció hangutasításának ki/bekapcsolására szolgál. Van „halk” a klímaüzemmódok között, ami bizonyára enyhe vagy gyenge akart lenni. És ha már itt tartunk, klíma menüből kettő van, az egyikben csak a hőmérsékletet lehet állítani, a másikban mindent. Elég lenne az egyik – a bővebb.

Apróságok ezek, de ebben az árkategóriában már nem szeretne ilyeneket látni a prémium autó vásárlója – igazából harmad ennyi pénzért sem. És hogy mennyi az annyi? Nos, a DS 7 induló ára 9,4 millió, de az valami egészen más világ lehet, mint a mi példányunk. Mondjuk azért, mert 1,2-es, háromhengeres turbómotor berreg az elejében. Az minden, csak nem egy nagytestű, prémium SUV-be illő motor. Az 1,5-ös dízel sem az, sőt, szerintem a benzines vonalat képviselő 1,6-os sem, még ha oly nagyon izmosra fújja is a turbófeltöltő (180 vagy 225 LE).

A mi kétliteres dízelünk való ide, ami nyolcfokozatú automatával jön (egyébként az alapmotor kivételével az összes többi is), és 12,8 millió forint az induló ára. De nem a mi felszereltségünkkel (Prestige), mert úgy már 13,8 milliónál járunk, az itt látható konkrét konfigurációval pedig már a 18 millión is túl. Persze, bőséges az ellátmány is: LED-es fényszórók, vezetéssegédek, hőkamerás éjjellátó, nyitható panorámatető, bőrkárpitozás, jó hifi, háromzónás klíma, magától parkoló rendszer, fűthető, hűthető, masszírozós ülések és még sok-sok cucc… Mégis ildomos lenne ezt lehetőség szerint úgy kétmillióval olcsóbban adni, legalább ideig-óráig, amíg rákapnak a vevők.

teszt és fotó: SportVerda