EGY KIS EXTRA TESZT: DS3 CROSSBACK E-TENSE

Sokan megcsodálják, nagyon nézik az emblémáját, majd a feliratot a hátulján, amely még magyarázatot igényel. Idővel megy majd rutinból, de addig is, íme a magyarázat: DS néven eredetileg a Citroen egyik régi modellje (illetve kettő) futott. Aztán hosszú időre eltűnt a jól csenő betűpáros, majd bő tíz évvel ezelőtt leporolták, és új küldetést adtak neki: a márka legnívósabb modelljeit jelölték vele. A következő mérföldkő 2016 volt, amikor önálló márka lett belőle, azóta a PSA csoport modellkínálatának prémium szegmensét képviseli. Először jött a DS7 Crossback, majd 2018-ban a DS3 Crossback, ez utóbbi elektromos változatát látjuk ebben a tesztben. A Crossback itt a SUV vagy Crossover neve, de ahogy a legtöbben értik, ez jelenti „városi terepjárót”.

A dizájn magáért beszél, nem egy hétköznapi darab, annyi szent. Hogy tetszetős-e azt ki-ki maga eldönti, a szimpátia ízlés dolga. Az viszont egyértelmű, hogy merész, divatos, különleges és feltűnő a DS3 Crossback formaterve. Nekem hátulról-oldalról nagyon bejön, szemből inkább csak néhány részlet. Főleg a (feláras) LED-es fényszórók és a nappali menetfények. Nem úgy az ajtókba belesimuló kilincsek, melyek a kulcs közelségére motorosan kiemelkednek, távolodásra pedig visszahúzódnak. De van itt még annyi érdekes részlet, hogy ha mindet átvennénk most, akkor méltatlanul hátra kerülne a lényeg: az elektromos hajtás.

Szóval lássuk inkább, mit tud a technika! A villanymotorban 136 lóerő és 260 Nm-es nyomaték lakik, amely azonnali, tehát gázadásra bármilyen helyzetben ugyanolyan vehemenciával moccan az autó. 8,7 másodperc alatt gyorsul 100-ra, a végsebességet pedig 150 km/órában szabályozza az elektronika. Szóval, hiába nehezebb három mázsával (!), mint a benzines, a lendületén nem érezni a túlsúlyt. Ugyanez a hajtás dolgozik a konszern többi elektromos autójában is, melyek jelenleg a következők: Citroen e-C4, Peugeot e-208, e-2008 és Opel Corsa-e.

Az 50kWh-s akkumulátor a padlóban illetve a hátsó ülések alatt lapul, és papír szerint akár 320 km-en keresztül képes táplálni a motort – újratöltés nélkül. Na, a hétköznapi gyakorlatban azért ez nincs ennyi, de 260-at meg lehet csinálni. Mármint okosan és városi közlekedésben, ahová alapvetően való, a többi villanyautóval egyetemben. Autópályán már nem lehet ilyen sokat összehozni, ott inkább 160-170 km az elméleti maximum – de ugye ki meri majd 130-cal letolni ebből az utolsó 30 km-t? Szóval város, 260 km, abból 240-ig még el is lehet merészkedni, aztán ideje töltő után nézni. És érdemes számolni azzal is, hogy egy hideg éjszakán eltűnik belőle néhány kilométer, meg aztán a fűtés és a hűtés is viszi ám a töltést veszettül, a villanyautózóknak nem ismeretlen ez a sztori.

Sokan kérdezik, hogy hány liter benzin árának felel meg az autóba töltött áram költsége. Nos, ez nagymértékben függ attól, hogy hol vételezzük azt az áramot. Az ingyenes töltés esetén egyszerű a matek: = 0 l/100 km. Otthon nem egészen 2 liter benzin áráért tudunk beletölteni 100 km-nyi feszültséget, a fizetős nyilvános helyeken ez általában 3,5-4 liternek felel meg, de van olyan hely is, ahol 6 literre jön ki a számítás. De ez utóbbi csak a legdrágább villámtöltőknél érvényes. Az extrém gyors és sorban állás nélküli töltés drága. Merthogy így fél óra alatt megvan a 80%, de még 10 perc alatt is értelmes mennyiséget tud felszippantani az autó.

Persze, ha folyton ilyen drágán töltünk, akkor nem éri meg villanyautót venni, hiszen ennél egy sima, öntöltős hibrid is gazdaságosabb, és jóval olcsóbb. Vannak ingyenes villámtöltők is, de az ritka, mint a fehér holló, és általában várni is kell, mire sorra kerülünk – nem keveset. Gyárilag kétféle kábelt kapunk az autóhoz. Az egyik a rendes, otthoni konnektorhoz való, ezzel az idők végezetéig táplálkozik. De ha otthon, a garázsban van erre lehetőség, akkor miért ne, este csatlakoztatom, reggelre kész. Ráadásul olcsó, ez a 2 literes benzinfogyasztásnak megfelelő módozat.

A másik kábel az utcai töltőhöz való Type 2-es csatlakozó. Ezzel nagyjából 5 óra alatt szipkázza tele magát az autó (a költségét illetően pedig kb. 3,5 literes fogyasztással ekvivalens).

Vezetni kellemes, a kormányzás átlagos, sportosságot nem érdemes keresni a DS3 Crossback viselkedésében. A futómű lágyan rugózik, amely főleg az akkupakk miatt megemelkedett tömegnek köszönhető, kevésbé a finom hangolású futóműnek. Így aztán, bár kanyarban nem nagy az oldaldőlés, de az úthibákon hajlamos eltáncolni a tömzsi kis test.

Az utastér gyönyörű, sikerült hozni azt, ami a márka számára talán a legfontosabb, az egyedi, különleges, luxus színvonalat. Világos bőrkárpit, sok selyemfényű fém és fekete fényes felület. A műszerfali gombok legtöbbje nem kattan, hanem csak érinteni kell, ami erősíti a high tech hangulatot, de a használhatóság szempontjából nem előnyös. Vezetés közben szerencsésebb, ha kattan. Az ablakemelők – a DS-eknél már szinte hagyományként – az automataváltó választókarja mellé kerültek. Különleges megoldás, de ergonómiai szempontból ugyancsak nem szerencsés. Nem ott keresi az ember, ráadásul, ha a jobb oldali ablakokat szeretném húzni, át kell nyúlni a váltó másik oldalára, amit nehéz megszokni.

Az első ülések nagyon kényelmesek, franciásan puhára párnázottak. Itt a helykínálat is bőséges, hátul viszont hosszában nincs sok hely, ahogy az a kasztni méretéből sejthető. Nincs semmi meglepő abban, hogy nagyjából 180 centis ember tud kényelmesen utazni, ha elől is ilyen termetű ül. A csomagtartó 350 literes, amely nagyjából az, amit egy ekkora kasztniban elvárhatunk. Sőt, annyival talán nagyobb is, amennyit a töltőkábelek elvesznek belőle. A padló alatt nincs külön helyük, azt már tényleg csak eggyel nagyobb méretosztályban várhatjuk el, és pótkerék sincs odalent, csak egy defektjavító szett. A csomagtér nyitására szolgáló gombot viszont tehették volna feljebb is. A rendszám fölötti pozícióval nem csak az a baj, hogy mélyre kell nyúlni érte, hanem a lehető legjobban koszolódó felület ez az autó hátulján. Alternatív megoldásként szerencsére a távirányító gombjával is felpattintható.

A zajszigetelés remek, ami villanyautóban azért is bír kiemelt fontossággal, mert motorhang híján minden egyéb zajt jobban észrevesz az ember. Szintén a motorhang hiánya miatt fontos, hogy 20 km/óra alatt halk hangot ad ki az autó (hátramenetben is), így kívülről mindig észlelik közeledésünket a gyalogosok. A kormány mögött TFT kijelző van, a szélvédő előtt pedig a head up display információit láthatjuk egy behúzható plexilapra vetítve. A sebességen kívül a táblafelismerő, az adaptív tempomat, a sebességkorlátozó vagy a sávtartó automatika jelzéseit is megjeleníti a rendszer.

Vezetéstámogatóból volt még a tesztautóban holttér-figyelő, vészfékező illetve a parkolás segítésére radar elől-hátul, valamint egy hátranéző kamera is. Ez utóbbi ugyanolyan, mint a PSA modelljeiben az utóbbi években, azaz nem csak hátratekintő képet kapunk, hanem felülnézetit is, de egy kicsit trükköset. Ezen ugyanis csak azt láthatjuk, ami mellett már eltolattunk, így aztán tolatás előtt nincs ott semmi. Tehát nagyjából akkor ad képet az autó melletti világról, amikor már „mindegy”. Továbbá nem élő a kép, hiszen csak azt mutatja, amit látott, amikor ott jártunk.

A középkonzol tetején egy méretes kijelző fekszik, természetesen érintés érzékeny. Felbontása és grafikája gyönyörű, ismerjük már a DS7 Crossbackből, megjelenésében pontosan illeszkedik a DS márkához. Rendkívül igényes, de menürendszer magyarra fordításában itt is több hibát, de legalábbis vitatható részleteket találunk, ami a PSA összes modelljéből ismerős már – így az Opelekből is.

A váltó előtti felületen egy kisebb üreg található vezeték nélküli töltési lehetőséggel (opció), illetve egy USB csatlakozóval. Pakolni a könyöktámasz alá is lehet, de a szemüvegtoknál nagyobb holmiknak csak a feltűnően öblös kesztyűtartóban vagy az ajtózsebekben van hely.

A listaár 11,99 millióról indul, erre még jár 2,5 millió forintos támogatás, a két magasabb szintre, a 12,2 ill. 13,4 milliós árra viszont már csak 1,5 millió kapható. De ha csak egy extrát is ikszelünk az alaphoz, akkor már az is túllépi a 12 milliós bűvös határt, ahol az állami támogatás a kisebb szintre vált. Csak miheztartás végett: a testvérmodellnek tekinthető Peugeot e-2008 indulóára 11,1 millió, a villanyautók etalonjának tekinthető Nissan Leafé pedig 10,5 millió forint.

teszt és fotó: SportVerda