fbpx

EZ MITŐL ILYEN NÉPSZERŰ? TESZT: Ford EcoSport 1.5 TDCi

ford ecosport

EZ MITŐL ILYEN NÉPSZERŰ? TESZT: Ford EcoSport 1.5 TDCi

OK: akkor se zabál, ha nyomod neki, meglepően jó vezetni, a földúttól sem ijed meg, sok extrát kínál és menő. Ami nem OK: oldalra nyílik a csomagtérajtó, csúnya a hangja, sok a kemény műanyag és drága. Mégis veszik, nem is kevesen…

FURCSA, …

Ha az lenne a feladat, hogy forma alapján válasszak új autót 6-7 millió forintért, nem a Ford EcoSport lenne a befutó. Ha viszont ár/érték alapján kellene, akkor lehet, hogy átmenne a szűrőn, bármennyire is fura szerzet. Mert az. Elölről és hátulról teljesen rendben van, de oldalnézetből nem jók az arányai. Egy kétsoros görkori jut róla eszembe, ami egyébként újra divatba jött, ha már itt tartunk.

… DE MENŐ

De nem csak a kétsoros görkori, hanem a SUV meg a crossover is nagy divat manapság. Olyannyira, hogy még az aránytalan forma is elmegy. Mi az, hogy elmegy? Az EcoSport jó eladásokkal büszkélkedhet, a tavalyi eredményekhez mért növekedés pedig kifejezetten biztató. Európa szinten előzi a Citroen C3 Aircross-t is, pedig a vásárlóknak az is nagyon bejön – én meg persze azt is dobozszerűnek találom.

FIESTA ALAPON

Bár kívülről egyáltalán nem látszik, a Ford EcoSport a Fiesta alapjaira épül. Mégpedig az előző modellére. Így olcsóbb volt a fejlesztés, és egyben adtak némi egérutat az új Fiestának, mielőtt utoléri az SUV / crossover lavina. Mert ha ebben a méretosztályban is így nyomulnak, akkor előbb-utóbb őt is elsodorják, efelől nincs kétségem.

MIT REJT A DOBOZ?

Az EcoSport belső anyaghasználata tehát elmarad a mai Fiestáétól. De egyrészt így sem rossz, másrészt egy szabadidőautónak ez simán leküzdhető hendikep. Főleg úgy, hogy a középkonzol érintő-kijelzőjén már az új SYNC III rendszer van, ami elődjénél szebb grafikával és kedvezőbb ikonelrendezéssel bír. Ez pedig komoly fegyvertény, mert egy ilyen kütyü sokakat képes elvarázsolni manapság. Van hozzá Apple CarPlay és Android Auto csatlakozás is, magyarul viszont nem tud. Nagy kár, mert szerény bekerülési költség mellett sokat adhatna hozzá a felhasználói élményhez, még tovább növelve az eszköz eleve túlértékelt vonzerejét.

NEM KICSI?

A tavalyi modellfrissítés 8 centit nyújtott a kasztin, ami így is csak 4,1 méter hosszú. Ehhez képest sok hely van benne, négy átlagos termetű felnőtt kényelmesen elfér. A hátsó lábtér hosszában nem nagy, de a magasra helyezett ülőlapnak köszönhetően szellősebb, mint ránézésre gondolnánk. A jobb egyes pozícióban viszont már nem örülünk annyira az emelt ülésnek, itt inkább kellemetlen, mint áldásos.

A csomagtér sem kicsi, és szabályos alakja okán jól ki is használható. Alapból 356 literes, és több, mint 1200-ra bővíthető. Ez utóbbi módja ma már régimódinak számít (először ülőlap előre, majd támla a helyére), de nem nagy feladat. Az viszont elsőre igen, hogy hogyan nyílik a csomagtér.

NEM ÚGY NYÍLIK

Az ajtaja ugyanis nem felfelé, hanem oldalra tárul. De mielőtt szemtanúi lehetnénk ennek a csodának, még meg kell találni a nyitógombot, amit a jobboldali tolatólámpa helyére, egy krómozott fedél alá rejtettek. Különleges megoldás ez, még extrémebb az oldalra nyíló ajtó, nevetgélni is lehet rajta, de a hétköznapokban nem nagy öröm. Előnyét nem tapasztaltam, hátrányát viszont igen, ugyanis nagyon nagy helyet igényel az autó mögött. Az ilyesminek a nagyon magas kasztninál van értelme, mert azoknál a felnyitott ajtót egy alacsonyabb ember nem érné el (pl. Toyota Land Cruiser).

Rögtön az ajtó kinyitása után egyébként egy másik kellemetlen meglepetés is érhet. A kalaptartóról van szó, amit kézzel kell emelni, az ajtó nem emeli, merthogy nem felfelé nyílik, ez oké. De az nem, hogy felhajtás után rögtön a kezünkben is marad.

VEZETNI: JOBB, MINT GONDOLNÁD

Szerencsére van itt kellemes meglepetés is, az EcoSportot ugyanis tök jó vezetni. Hogy miért olyan szokatlan ez? Azért, mert egy emelt hasmagasságú, kis kerekeken guruló bódénak általában nagy az oldaldőlése kanyarokban, ennek meg nem. Ezt persze csak kellően feszes futóműhangolással tudták elérni, az pedig rendszerint érezhetően ront a rugózási komforton. Itt viszont ez sem gáz, ami főként a ballonos gumiknak köszönhető (205/60 R16).

APRÓ FELNI MARAD, MEHETSZ FÖLDÚTRA IS

Éppen ezért nagyobb felnit és alacsonyabb oldalfalú abroncsokat nem javasolnék az EcoSportra (ST-Line?). Oldalról akkor sem fog jól mutatni, ellenben valószínűleg rázós lesz tőle. Továbbá, földútra is alkalmasabb így az autó, persze csak korlátozottan. Ez nagyjából annyit tesz, hogy egy kicsit bátrabban nyomhatjuk neki, mint mondjuk egy Focusnak, de általában nincs is többre szüksége egy crossover vásárlónak. Továbbá, plusz pont jár azért, hogy összkerékhatjással is rendelhető az EcoSport. Azért pedig mínusz, hogy az A-oszlop szokatlanul sokat takar ki a külvilágból.

1,5-ÖS DÍZEL

A 100 lovas dízelmotor papíron 14 másodperc alatt futja meg a 0-100-at, ami nem egy világbajnok adat, de szerencsére rövidebbnek tűnik. A 215 Nm-es nyomaték 1750-es fordulaton érkezik és egészen 3000-ig nyúlik, ettől érezni dinamikusnak az autót. De ami a legfontosabb: nem tud sokat enni! Odafigyelés nélkül is beéri átlagosan 6 literrel, szépen vezetve 5 körül fogyaszt, sok országúti használattal pedig nem lehetetlen a 4-essel kezdődő átlag sem. Kár, hogy még a kisdízelek között is elég csúnya hangon károg az 1.5 TDCI, de szerencsére nem túl hangos.

A FORD ECOSPORT DRÁGA…

A 100 lovas, háromhengeres benzinessel (1.0 EcoBoost) 5,4 millió a beugró, a szintén 100 lóerős dízelünkkel már 6,1 millió. Mindkét motorból van erősebb, 125 lovas változat, feláruk egyaránt 250 ezer forint. Egy lóerő 10 ezer, annyit megér. A Titanium felszereltségi szinten már kisebb a szakadék a benzines és a dízel ára között, de így is 6,6 millióról indul a tesztautó, a feláras opciókkal pedig cirka 8 millióig kúszik az ára. Ez így sok. De van még drágább kivitel is a kínálatban, az összkerekes, dízel ST-Line 7,75 millióról indul, és bár gazdagabb az alapellátmánya, azt is meg lehet még tolni feláras cuccokkal.

JÓL CSINÁLJÁK?

Gazdagon felszerelt, manapság nagyon menő, de akkor is drága. Pont ezért nem fogja fájóan csonkítani a Fiesta piacát. Főleg úgy nem, hogy tettek még a kislegény mellé egy bástyát is: már neki is van terepesített változata, a Fiesta Active. Házon belül tehát kannibalizálni nem fog a Ford EcoSport, a saját konkurensei ellen pedig sikeresen harcol. Annak ellenére, hogy a legtöbben olcsóbbak, belül jobb minőségűek, és akad köztük tetszetősebb is. Akkor jól csinálták a Fordnál? Jól!

teszt és fotó: BG

  • BMW-i8 Roadster AKINEK A PORSCHE NEM ELÉG… BMW i8 Roadster teszt - Akinek a Porsche nem elég az vegyen i8-at! Ahol pedig van ilyen célra 47 millió, ott van 52 is, nagyjából annyiról indul a nyitott változatú BMW i8.
  • ford ecosport EZ MITŐL ILYEN NÉPSZERŰ? TESZT: Ford EcoSport 1.5 TDCi - A LÉNYEG: OK: akkor se zabál, ha nyomod neki, meglepően jó vezetni, a földúttól sem ijed meg, sok extrát kínál és menő. Ami nem OK: oldalra nyílik a csomagtérajtó, csúnya a hangja, sok a kemény műanyag és drága. Mégis veszik, nem is kevesen…
  • lexus nx300 LEXUS VÁSÁRLÓK KEDVENCE TESZT: NX 300H LUXURY - A hajtáslánc pont ugyanaz, mint a hibrid Toyota RAV4 alatt, a karakter viszont egészen más. Az NX megjelenése nem csak divatos és fancy, hanem különcködő is. Vezetési élményben is ilyen különleges?
  • Citroen Spacetourer KÉT CSALÁD AUTÓJA Teszt: Citroen Spacetourer XL BLUEHDI 180 - Citroen Spacetourer XL, hossza 5,3 méter. Nyurgaságából adódóan akkora hely van benne, ami még ebben a műfajban is meglepő, amit teszteltünk kb. 15 millió.
  • citroen-c3-aircross rövid autótesztek FELTŰNŐ Teszt: Citroen C3 Aircross 1.6 BlueHDi 100 - Méretéhez képest tágas és kényelmes, formája vidám és divatos. Motorja lehet dízel is, aminek kb. 5 liter a fogyasztása. A forma megítélése szubjektív, a tartalom egyértelmű. Ahogy az ár is: ez itt 7 millió
  • BMW X2 SUV, AMIT ÉLMÉNY VEZETNI TESZT: BMW X2 20d & 25d xDrive M Sport - Kisebb és drágább, mint az X1. A felárért vagányságot és vezetési élményt kapunk pluszba, nem is keveset. A legerősebb dízel gyorsulása 6-ossal kezdődik, de a 20d is kemény – és az M Sport futóművel a rugózás is az
  • Volvo xc40 BEJÖVŐS TESZT: Volvo XC40 D4 AWD - Mindent tud, amit nagytestvére, az XC60, csak eggyel kisebb méretben. Vonzó, divatos, az ára pedig nagyon széles skálán mozoghat, ahogy egy tisztességes prémium modellé. Dízelmotorral, automataváltóval, összkerékhajtással próbáltuk ki a 2018-as Év Autóját
  • Ford Mustang GT A MÉRET SZÁMÍT TESZT: Ford Mustang GT Fastback 5.0 - Megújult a Ford legendás sportkupéja, de a lényeg változatlan: a Mustang továbbra is összetéveszthetetlen, férfias és durva. Ha V8-as…
  • Subaru XV A LÁTSZAT NEM CSAL TESZT: SUBARU XV 2.0 LINEARTRONIC - Nem csak úgy néz ki, mintha tudna terepezni, hanem tud is. Állandó összkerékhajtás és nagy hasmagasság személyautós útfekvéssel ötvözve. Boxer létére unalmas a kétezres benzinmotor, nincs turbó, se bububu hang, fogyasztása pedig csak lakott területen kívül jó
  • Opel Grandland OPELBE ZÁRT PEUGEOT TESZT: OPEL GRANDLAND X 1.2 TURBO - Ha nem tudnám, nem gondolnám, hogy odabent egy Peugeot 3008-as lakik. Mindene megvan ahhoz, hogy Opelnek érezzük, pedig a Grandland X padlólemeze, motorja, váltója és futóműve már francia…