fbpx

AZ AUTOMATÁT ELENGEDNÉM TESZT: Ford Focus 1.5 TDCI A8

Ford Focus TDCI

AZ AUTOMATÁT ELENGEDNÉM TESZT: Ford Focus 1.5 TDCI A8

Nem az új 8 fokozatú váltó a legszerethetőbb az új Focusban. Hanem az, ami korábban is: futómű, kormányzás, vezetési élmény. Immár helykínálatban is erős, de csomagtérben nem (csak a kombi). A vezetéssegédek nagyon jók, sok az értékes opció, de az ára csípős, ez itt majdnem 10 millió – legalábbis lista szerint.

 

Elismerés jár a Ford formatervezőinek: az új Focus messziről megkülönböztethető elődjétől, miközben továbbra is összetéveszthetetlenül Ford Focus maradt. Csak hátulról nem, de mivel innen is nagyon jól mutat, ezt elnézzük nekik. Ügyesen használták a modell stílusjegyeit, a vonalakkal és az árnyékokkal pedig úgy játszottak, hogy szélesebbnek és laposabbnak láttassák a kasztnit. És milyen jól tették! Mert hiába a felfújt SUV-k királysága, sokan vagyunk még, akiknek jobban bejön a „normális autó” karakter.

Egyébként tényleg alacsonyabb lett, mint az előző modell. A belmagasság szerencsére nem csorbult, de az aszfalthoz közelebb került a kasztni, az ülés pedig közelebb a padlóhoz. Tehát minden az ellenkező irányba mozdult el, mint ami a városi terepjárókat oly sikeressé teszi: magas üléspozíció, könnyű ki- és beszállás, jó rálátás a forgalomra és fokozott biztonságérzet. Akiknek ez kell, azok vegyenek inkább szabadidőautót vagy pick upot – van bőven a Fordnál is. Élvezzék a panorámát és a billegést odafent a magasban.

Mások pedig idelent a sportos vezetési élményt, amit az új Ford Focus ad! Mert abban továbbra is nagyon jó, erről nem nyitnék vitát. Még akár a mi 1,5-ös, 120 lovas dízelmotorunkkal is, pedig ezzel azért nem egy rakéta, és a hangja sem szerethető. Sokkal inkább a 300 Nm-es nyomatéka, ami már 1750-nél ott van, és a turbólyuk sem idegesítő. A sportosságot azonban inkább a futómű biztosítja, amelynek elsősorban feszességét szerettem, másodsorban azt, hogy ennek ellenére meglepően jól vasalja az egyenetlenségeket. Kitűnő mérnöki munkára vall! Akárcsak a kormánymű, mely közvetlen, pontos és beszédes. Ezektől olyan jó vezetni a Focust.

Dízelmotorral tankolni is relatíve kellemes, bár nem voltam lenyűgözve az 1,5-ös TDCi fogyasztásától. Normálisan vezetve 6 litert eszik, hajszolva 7-et, ami messziről nézve egyáltalán nem rossz, de több, mint a kategória legjobb számai. Ott van például a Honda Civic 1,6 i-DTEC, ami ráadásul valamivel dinamikusabb, mellesleg csöndesebb is. De ha minden igaz, akkor a Ford Focus is tud ennél jobbat. Nagyon úgy tűnik ugyanis, hogy az automataváltó a ludas, amelynek még a gyári adatok is 6-7 deci többletet írnak a számlájára. Legalábbis átlagban, városi forgalomban inkább 1 litert. Ez pedig kis dízelek viszonylatában bizony nem kevés.

Ráadásul egy új fejlesztésű, nyolcfokozatú automatáról beszélünk, amit valószínűleg a legtöbben úgy fognak emlegetni, hogy a „tekerőkapcsolós” váltó. P-R-N-D állások között ugyanis nem választókarral, hanem egy korong tekergetésével váltogathatunk. Szerintem egyébként jobb egy csinos választókar a szokásos helyen, de ebben nem kötnék bele. Nagyjából mindegy, mivel váltok előre és hátramenet között a lényeg, hogy gyorsan megtörténjen.

De ennek egy kicsit lassabban megy, mint amit megszoktam, tehát ezért sem tudok pirospontot beírni a Ford újdonsült automatájának. Menet közben már szépen kapcsolgat, gyorsaság és simaság terén nincs baj vele, és a kormány mögötti fülek pöcögtetésére is szépen reagál. Összességében tehát jó, de nem kiemelkedő, van ügyesebb is a piacon. És nem a Honda 9 fokozatú automatájára gondolok – hogy rosszat is mondjak a japán konkurensről, ha már az előbb pozitív példaként hoztam szóba.

Nézzük, mi van odabent! Az utastér négy felnőttnek nagyon kényelmes, a helykínálat a kategóriában kiemelkedő, a 270 cm-es tengelytávnak köszönhetően szellős a lábtér. Jó a zajszigetelés, ahogy az anyagok minősége is a legtöbb helyen, de itt-ott akad olcsóságot sugárzó részlet, és zörgés is jött valahonnan. A kapcsolók finoman járnak, nagyok a tárolórekeszek, jó az ergonómia. Az érintőkijelzőn megjelenő „gombok” elég nagyok ahhoz, hogy menet közben is könnyen eltaláljuk őket, de nem is kell túl gyakran odanyúlkálni. A klíma funkciói ugyanis külön panelen érhetők el, amiért manapság nagy piros pont jár! Azért is, hogy van Android Auto illetve Apple CarPlay funkció, azért viszont egy fekete, hogy a rendszer továbbra sem tud magyarul. Még egy azért, mert a csomagtér csak 375 literes, azért pedig egy ejnyebejnye, hogy a hátsó utasoknak nem jutott levegőbefúvó.

A teljesen LED-es, adaptív fényszórók viszont tökéletes munkát végeznek. Ügyesen árnyékolják ki a szembejövőket és az előttünk haladókat, miközben a fénykéve minden más felületen jó messzire nyújtózkodik. Lényegesen kellemesebbé és biztonságosabbá teszi az esti/éjszakai vezetést, különösen országúton. Nem annyira profi, mint mondjuk a BMW lézer technológiája, de nem is olyan drága. Viszont így sem olcsó: csomagban adják, 17-es felnikkel és ablakfóliázással társítva 475 ezerért.

Nem dobják csak úgy utánunk a head up display-t sem (145 ezer), de a grafikája nagyon szép, sok minden megjelenik rajta, és polárszűrős napszemüvegben is jól látható. Ehhez és az érintőképernyőhöz képest ósdi benyomást kelt a kormány mögötti műszeregyüttes. Kezelésbe vehetnék már végre a dizájnerek, évek óta ilyen butuskán néz ki.

Tesztautónk felszereltsége Titanium, tehát elég magas, de a konfiguráció a feláras opcióktól lett igazán ütős. És drága. Merthogy az eleve magas, 7,7 milliós alapár (TDCi 120 A8 Titanium) esetünkben felszökött 9,9 millióra. Ezektől: az említetteken túl kaptunk még bőr-szövet kombinációjú kárpitozást, motoros állítású és fűthető első üléseket, jó hangzású, basszussal túlságosan is megáldott B&O hangrendszert, tolatókamerát, parkoló asszisztenst és táblafelismerőt. Továbbá nagyon finoman működő sávtartót, adaptív tempomatot, holttérfigyelőt, továbbá volt még vezeték nélküli telefontöltőnk és persze kétzónás klímánk.

Az automata nélkül viszont rögtön megszabadulunk egy félmilliós tehertől, és a feláras extrákból is bőven lehet faragni. De akkor is 8 milliónál járunk, ha egy átlagosan szerelt, 1,5 TDCi Focust akarunk. Az pedig túl sok. További 300 ezret dobhat le ebből az, aki a 150 lovas, négyhengeres 1,5-ös benzines turbót választja – én így tennék. Azzal 6,73 millió az induló, és 7,5 millió körül már jó kocsi lehet belőle. Az abszolút beszálló kivitel egyébként 6,19 millió, egyliteres turbómotorral, Technology felszereltséggel. Ez is túlárazott. Ugyanakkor azt is hozzá kell tenni, hogy a márkánál általában elég vastag egyedi kedvezményekkel lehet találkozni, így a listaárat a szokásosnál is több fenntartással kell kezelni.

teszt és fotó: BG

  • Mini Clubman Cooper S 200 LÓ HAT AJTÓVAL TESZT: MINI CLUBMAN COOPER S - Kétliteres turbómotorral próbáltuk ki a legfurcsább Minit. Helykínálata alapján családi autónak is jó, miközben vezetni sem hétköznapi élmény, de még jobb lenne manuális váltóval. Ráadásul úgy közel 700 ezerrel csökkenne a 14,2 milliós végösszeg… Tovább>
  • Honda CR-V A HIBRID VAGY A KIS TURBÓS? TESZT: HONDA CR-V - Ez a két alternatíva kínálkozik, dízellel ugyanis nem gyártják az ötödik generációs CR-V-t. Vajon fogyasztásban felveszi a versenyt a hibrid a dízellel? És ez is béget, mint a többi? Na és az 1,5-ös turbó itt is olyan szerethető, mint a Civic-ben? Tovább>
  • Mercedes-Benz A200 BELSEJÉVEL CSÁBÍT TESZT: MERCEDES-BENZ A200 7G-DCT - Óriási kijelzők gyönyörű grafikával, fejlett hangvezérlés, szép hangulatvilágítás, csodás formák, igényes anyagok és rengeteg extra. Sok vevőt meg lehet ezzel nyerni manapság. De nyerő az automataváltó is? Na és milyen motort bújtatnak manapság a 200-as jelzés mögé? Tovább>
  • Nissan Leaf HOGY VAN EZ AZ EGYPEDÁLOS VEZETÉS? TESZT: NISSAN LEAF 40 KWH - Kényelmes, könnyen megszokható, vagy idegesítő? Egyáltalán egy pedál van benne vagy kettő? Amúgy mennyit megy el egy töltéssel? És elég nagy? Elmondjuk… Tovább>
  • BMW M550d touring SZÓLÍTS NYUGODTAN M5-NEK! TESZT: BMW M550D XDRIVE TOURING - Van az a dízel, amiért egy hathengeres öröm-benzinest is odaadnék. Itt az egyik. Ebben is hat henger van, melyek négy turbón keresztül veszik a levegőt. 400 lovat, 760 Nm-t, 4,6-os gyorsulást és még annyi mindent tud, ráadásul jól is fogyaszt. A hangja pedig… Tovább>
  • Mercedes C220d …ÉS MÉG VEZETNI IS JÓ TESZT: MERCEDES-BENZ C220D T 4MATIC - Kívülről nem észrevehető a ráncfelvarrás, belülről annál inkább. Az utastér színvonala a nagyobb tesókét idézi, de a kormány mögött ülve jobban érdekelt, hogy feltűnően jól húz, és havon is nagyot lép az összkerekes, dízel C-kombi. A hangja meg úgyis csak a kintieknek rossz… Tovább>
  • Volvo V60 T6 ÜGYESEN TITKOLJA TESZT: VOLVO V60 T6 AWD - Íme, a ma kapható legszebb Volvo. Tökéletes arányok, sportosan elegáns idomok. Maga a megtestesült biztonság, egy tehetős és felelősségteljes családapa autója. Eszedbe nem jutna, hogy valójában egy 310 lovas aszfaltbetyár… Tovább>
  • Kia Stinger teszt KIA MÉG NEM VOLT ILYEN DÖGÖS Kia Stinger 2.0 T-GDi teszt - Egyedi és bátor. Aszfaltbetyárnak néz ki, és az is. A GT-Line felszereltségből szinte csak a nagy felnik és tárcsák hiányoznak, de pont ezektől néz ki sokkal jobban a csúcskivitel. Viszont ez is megy, mint az állat, a fogyasztása viszont akkor is indokolatlanul magas. Tovább>
  • Lexus LC500 500, ’H’ NÉLKÜL... Lexus LC500 TESZT - …, azaz ötezer köbcentis V8-as! Nem hibrid, nem turbós, hanem rendes szívómotor. Kis gázzal csöndes, jólfésült úri fiú, nagy gázzal előjön belőle az állat meg a 477 lóerő. Gyorsulása gyomorszorító, a hangja gyönyörű, a futóműve csoda, a dizájnra pedig nincsenek szavak. Tovább>
  • Mazda6 teszt A JÓT MÉG JOBBAN MAZDA6 TESZT - Vezetni még mindig nagyon jó, minőségben tovább fejlődött a faceliftes Mazda6-os. 11 millióért mindent ikszelhetünk, a csúcsbenzinest is, de azt csak automatával adják, ami viszont elég langyos. A dízel manuálissal is kérhető, de az optimum a kétezres benzines… Tovább>