fbpx

KELL EBBE DÍZEL? Honda Civic 1.6 I-DTEC Executive teszt

Honda Civic 1.6 i-DTEC

KELL EBBE DÍZEL? Honda Civic 1.6 I-DTEC Executive teszt

Amint a CR-V-ből eltüntették, a Civic-be beletették az 1,6-os dízelmotort. Saját műfajában remek darab, de ehhez az autóhoz a benzines passzol. Ráadásul van is hozzá olyan, aminél nem kell jobb: az 1,5-ös turbó

Az ezres, háromhengeres nem lopta be magát a szívembe, ellenben az 1,5-ös turbót nagyon megszerettem a Honda Civic tesztek során. Mindkét motor ezzel a modellel jelent meg a márka kínálatában, és a kezdetektől fogva csak ezt a kettőt lehetett választani a kompakt Hondába. Egészen 2018 tavaszáig. Mert amikor ország-világ megtudta, hogy a CR-V kínálatából teljesen törölték a dízelmotort (1.6 i-DTEC), betették ugyanazt a Civic-be.

Pedig inkább a nagytestű SUV-be kéne, mint ebbe, de itt másképp gondolták. A Hondának tehát már nincs dízel szabadidőautója, de van dízel kompaktja. Csiszoltak is egy kicsit az i-DTEC motoron, hogy teljesítse az Euro 6d-TEMP emissziós normákat. Így még sok évre érvényes belépője van azokba az európai nagyvárosokba is, ahonnan sorra tiltják ki a régebbi dízeleket.

Elég is ennyi a normákból meg a dízelparából, lássuk inkább, milyen az 1,6 i-DTEC a hétköznapokban! Nos, röviden és tömören: maradt ugyanolyan jó, mint volt. Merthogy létezése (2013) óta kiemelkedően jó kis darab ez. Lazán túlteljesíti az elvárhatót, és nincs ez másként a mostani Civic-ben sem. Nagyon keveset eszik, keményen húz, nem remeg és nem is kerreg annyira csúnyán, mint sok más dízel. De így sem passzol ehhez az erősen sportos kisugárzású karakterhez.

Másrészt az 1,5-ös benzines turbó annyira jól sikerült, hogy nem igazán szorul rá a dízelmotorra a Honda Civic vásárlóköre. Inkább az ezres háromhengeres helyett kellene betenni az 1,5-ösből egy gyengébbre hangolt változatot. Mert nyilvánvalóan nem kell mindenkinek 182 lóerő, de kellemes járáskultúra és mélyről jövő nyomaték az kell. Ezt pedig tökéletesen megadná az 1,5-ös kisebb teljesítményre hangolva is, és ha 182 lovasként 7,5 litert eszik (mert annyit), akkor leszedálva valószínűleg ellenne 6,5 körül.

Na persze, ez még mindig több, mint a mi 1,6-os dízelünk 5,2 literes átlaga. Ennyit produkált a teszten, többnyire városban, kisebb részben országúton és gyorsforgalmi utakon hajtva, a gázzal általában nem óvatoskodva. Mert gyorsulgatni nagyon jó vele, pedig lóerőből csak 120 van benne, de maximális nyomatéka kereken 300 Nm. Ezt a szokásos 2000-es fordulaton éri el, de a nyomatékgörbe szerint már 1000-es fordulaton ad 150 Nm-t, 1500-on pedig 260-at! Ezt pedig rendesen érezni is a kormány mögött: megy!

Menetteljesítményekre szép számok vannak papíron is, a gyorsulás 10 másodperc, a végsebesség 200, de érzésre még dinamikusabb az autó, mint amit ezek ígérnek. A rugalmasság példás, és még a turbólyuk is egész tűrhető. Kifejezetten élénk jószág a Honda 1,6-os dízele egy feltöltővel is. Merthogy van belőle duplaturbós is, illetve volt, amely az előző generációs CR-V-ben teljesít szolgálatot.

A feltűnően jó vezetési élményhez hozzájárul a futómű és a jó súlyelosztás, ami itt is ugyanolyan mesteri munkára vall, mint a benzines Honda Civic-ekben. Ugyanígy a váltó, amely a manuálisok legjobbja a kategóriában, továbbá az erős, de talán túlságosan harapós fék. Na meg a pontos és beszédes kormány, tele egy rakás gombbal, amit elsőre nehéz befogadni és memorizálni.

Hasonlóan érzek az érintő-kijelzővel kapcsolatban is. Valahogy nem sikerül ezt jól csinálni a Hondának. Hogy hogyan kellene? Így: a menünek átláthatónak, ránézésre is egyszerűnek kell lennie, nem szerencsés a csiricsáré grafika, sem az apró ikonok és karakterek, a hosszú reakcióidő pedig nem csak idegesítő, hanem közlekedésbiztonsági szempontból aggályos is. Főleg, ha a levegő-befúvás helyének állításához is ezt kell bökdösni – és ezt kell.

Az ülések kényelme és oldaltartása viszont kifogástalan, a helykínálat és a csomagtartó térfogata (478 l) átlagon felüli. Nagyobb is a kasztni, mint a kompaktok legtöbbje, csak a kusza vonalak ügyesen elcsalják a méreteit. Nem egy unalmas dizájn, annyi szent, de hogy mennyire nyeri el a vásárlók tetszését, azt majd elmondják az eladási számok. Talán nem annyira megosztó, mint az elődei, de még így is merésznek számít ez a forma egy volumenmodellnél.

Jó autó a dízel Honda Civic, nagyon jó! Vezetési élményben nincs kihívója az 1,6-os dízel konkurenciából, de akkor is az 1,5 turbót tartom a legjobb választásnak. Persze 182 lóerő túl sok, a hétköznapi igényekhez 50-60-nal kevesebb is elég, 180-200 Nm nyomatékkal megtámogatva. Arra ott az ezres háromhengeres, jöhetne a logikus válasz, de az sajnos nem csak azzal az ötven-pár lóval ad kevesebbet… Ráadásul tapasztalatom szerint alig eszik szerényebben, mint az erejéhez mérten takarékos 1,5-ös.

Amíg nem lesz az 1,5-ösből lefojtott és olcsóbb változat nincs, addig van létjogosultsága ennek az 1,6-os dízelnek. Még úgy is, hogy a jelek szerint a dízelmentesítés irányába megy az autósvilág, ráadásul a Honda az elsők között van, akik a tettek mezejére léptek ezen a téren – a CR-V-vel ugyebár.

Végül jöjjenek az anyagiak! Listaáron 6,35 millióról indul a dízel Honda Civic, ami félmillióval több, mint az ezres turbómotorral szerelt változat. Ekkora felárat simán megér, már csak ezért sem venném a belépő motorral. Az 1,5 turbó sajnos jóval odébb, 7,45 milliónál kezdődik, de a teljes képhez hozzátartozik, hogy ott az alapcsomag is komolyabb. Tesztautónké pedig még komolyabb, mert ezt a legmagasabb, Executive felszereltséggel rendelték. Ez 7,8 milliós listaárat jelent, erre jön még 300 ezer a bőrülésekért és 140 ezer a metálfényért. Tehát 8 millió fölé megy a hivatalos összeg, de lehetne még nyomni rajta, 680 ezerért adják hozzá a kilencfokozatú automataváltót.

teszt és fotó: BG

Honda Civic Type-R teszt – SportVerda

  • BMW M550d touring SZÓLÍTS NYUGODTAN M5-NEK! TESZT: BMW M550D XDRIVE TOURING- Van az a dízel, amiért egy hathengeres öröm-benzinest is odaadnék. Itt az egyik. Ebben is hat henger van, melyek négy turbón keresztül veszik a levegőt. 400 lovat, 760 Nm-t, 4,6-os gyorsulást és még annyi mindent tud, ráadásul jól is fogyaszt. A hangja pedig… Tovább>
  • Mercedes C220d …ÉS MÉG VEZETNI IS JÓ TESZT: MERCEDES-BENZ C220D T 4MATIC- Kívülről nem észrevehető a ráncfelvarrás, belülről annál inkább. Az utastér színvonala a nagyobb tesókét idézi, de a kormány mögött ülve jobban érdekelt, hogy feltűnően jól húz, és havon is nagyot lép az összkerekes, dízel C-kombi. A hangja meg úgyis csak a kintieknek rossz… Tovább>
  • Volvo V60 T6 ÜGYESEN TITKOLJA TESZT: VOLVO V60 T6 AWD- Íme, a ma kapható legszebb Volvo. Tökéletes arányok, sportosan elegáns idomok. Maga a megtestesült biztonság, egy tehetős és felelősségteljes családapa autója. Eszedbe nem jutna, hogy valójában egy 310 lovas aszfaltbetyár… Tovább>
  • Kia Stinger teszt KIA MÉG NEM VOLT ILYEN DÖGÖS Kia Stinger 2.0 T-GDi teszt- Egyedi és bátor. Aszfaltbetyárnak néz ki, és az is. A GT-Line felszereltségből szinte csak a nagy felnik és tárcsák hiányoznak, de pont ezektől néz ki sokkal jobban a csúcskivitel. Viszont ez is megy, mint az állat, a fogyasztása viszont akkor is indokolatlanul magas. Tovább>
  • Lexus LC500 500, ’H’ NÉLKÜL... Lexus LC500 TESZT- …, azaz ötezer köbcentis V8-as! Nem hibrid, nem turbós, hanem rendes szívómotor. Kis gázzal csöndes, jólfésült úri fiú, nagy gázzal előjön belőle az állat meg a 477 lóerő. Gyorsulása gyomorszorító, a hangja gyönyörű, a futóműve csoda, a dizájnra pedig nincsenek szavak. Tovább>
  • Mazda6 teszt A JÓT MÉG JOBBAN MAZDA6 TESZT- Vezetni még mindig nagyon jó, minőségben tovább fejlődött a faceliftes Mazda6-os. 11 millióért mindent ikszelhetünk, a csúcsbenzinest is, de azt csak automatával adják, ami viszont elég langyos. A dízel manuálissal is kérhető, de az optimum a kétezres benzines… Tovább>
  • Ford Focus TDCI AZ AUTOMATÁT ELENGEDNÉM TESZT: Ford Focus 1.5 TDCI A8- Nem az új 8 fokozatú váltó a legszerethetőbb az új Focusban. Hanem az, ami korábban is: futómű, kormányzás, vezetési élmény. Immár helykínálatban is erős, de csomagtérben nem (csak a kombi). A vezetéssegédek nagyon jók, sok az értékes opció, de az ára csípős... Tovább>
  • BMW 2 Active Toure NEM IS OLYAN, MINT EGY BMW TESZT: BMW 220i Active Tourer- Ha családi autót akarsz, akkor van családibb. Kevesebbért. Ha BMW-t, akkor van BMW-bb – ugyanennyiért. És ha egy menő családi BMW-t? Olyan is van, de nem ez lesz az. Az viszont vitán felül áll, hogy nincs még egy ilyen sportosan vezethető egyterű… Tovább>
  • Citroen C4 Cactus MÁS LETT. JOBB IS? TESZT: Citroen C4 Cactus Puretech- Már nem olyan hóbortos. Komolyabb kiállású lett a Cactus, az ajtókról eltűntek a légbuborékos műanyagbetétek, belül viszont maradt minden kopogós. Az utastér tágas, kényelmes az új futómű és az ülések is, jól húz az 1,2-es turbó (amely immár az alapmotor). Tovább>
  • Toyota Land Cruiser JABBA GURUL TESZT: TOYOTA LAND CRUISER- Nem divatterepjáró, hanem igazi. Kanyarodni nem szeret, épített úton komótos tempót követel, cserébe csapathatunk ugyanannyival földúton is. 2,4 tonna, átmegy mindenen, futóműve és hajtásrendszere igazi off-road csemege. Kényelemből ötös, dizájnból nem, motorból erősebb kéne. Tovább>