
A SPORTOS VAGY A PUCCOS? TESZT: FORD FOCUS ST-LINE ÉS VIGNALE
Nem vitás, hogy a Focus egyik legerősebb ütőlapja továbbra is az átlag feletti vezetési élmény. Az ST-Line csomag rátesz erre még egy lapáttal, itt még az 1,5-ös dízellel is mosolygós a bal egy. Hát még milyen vidám lenne a kétliteressel, ami a kombi Vignale-ban bizonyította erejét és takarékosságát
Íme, két igen különböző Focus. Más karosszériaváltozattal, más kivitellel és más motorral. Mindkettő dízel, de az ötajtós 1,5-ös, a kombi pedig kétliteres. Utóbbi az elegáns vonalat képviselő Vignale felszereltséget kapta, a másik pedig a sportos ST-Line csomagot. Megjelenése alapján ez utóbbi tűnik harapósabbnak, pedig ő tud kevesebbet – legalábbis a motorerő és gyorsulás terén.
120 lóerő és 300 Nm-es forgatónyomaték szorult belé, ami 10 másodpercen túlnyúló gyorsulásra elég a nyolcgangos automataváltóval. E tekintetben a kétliteres dízel sokkal jobb eredményt ad. 150 lóereje és 370 Nm-e ugyanazon a váltón áthaladva 8,7 másodperc alatt lendíti 100-ra a kombi karosszériát, ami persze még nehezebb is vagy 150 kilóval.
De a vezetési élmény nem a számokról szól, és nem is lehet számszerűsíteni. Tapasztalni kell, és az eredmény sokszor ellentmond az adatok alapján várhatónak. Ezúttal is, mert bár a kombit is nagyon jó vezetni – ez továbbra is a Focus egyik legnagyobb erőssége –, a kicsi még annál is sportosabb élményt nyújt. Még akkor is, ha a kétliteres nagyon erős – érzésre többnek is mondanám, mint 150 ló –, a kicsi pedig egy átlagos 1,5-1,6 dízel dinamizmusát hozza.
De a könnyebb és alacsonyabban ülő kasztni, valamint a feszesebbre hangolt futómű megteszi a magáét. Apróságok ezek, a végeredményben mégis sokat számítanak. Meg a szélesebb és peresebb gumik – mondhatnánk ránézésre. De tévednénk, mert mindkettőn 235/40 R18-as méret van, csak az ST-Line felnijei optikailag nagyobbnak hatnak. Más kérdés, hogy a hazai utak nagy részére még mindig nem való sem a peres gumi, sem a kemény rugózás, tehát a Vignale kombi tesztautónk ebből a szempontból ideálisabb – főleg az állítható lengéscsillapítókkal (feláras).
Meg persze családi autónak is jobb. Mert odabent mindkettő tágas, de az ötajtós Focus csomagtere a kompaktok viszonylatában is elég kicsi (375 l). A kombié viszont jó nagy (608 l), ráadásul jó pár okossággal láthatjuk el. Lehet motoros nyitás-zárás láblengetéssel, a csomagtér oldalán lévő karokkal ledönthető üléstámlák, síalagút, akasztók, rekeszek, 12 voltos dugalj. Továbbá lehet egy vízhatlan, kivehető padlóvédőnk is, de ami nagy truváj – pedig rém egyszerű dolog –, az a lökhárítóra kihajtható takaró, ami a fényezést védi a karcolásoktól, a nadrágot pedig a koszolódástól.
Az új Focus ülései kényelmesek, az anyagok minőségiek, jó az összeszerelés, a zene átlagon felüli, ahogy a vezetési élmény is – mint azt már említettem. A váltót viszont továbbra sem tudtam a szívembe zárni, a korábban szerzett tapasztalatok újra beigazolódtak. A tárcsás fokozatválasztót ráadásul kéthétnyi vezetés után sem sikerült megszoknom.
A kilátás kitűnő, a vezetéssegédek jól működnek, különösen az adaptív tempomat és a sávtartó. A szembejövőket és az előttünk haladókat ügyesen kitakargató LED-es fényszóró megéri az árát, sokkal kevésbé fárasztó vele az esti vezetés lakott területen kívül. Felárért vezeték nélküli telefontöltőt, fűthető szélvédőt, head up display-t és ajtónyitásnál előbújó élvédőket is kaphatunk, bár utóbbiak nem tűnnek hosszúéletűnek.
A hasmagasság szerintem a hazai utakra továbbra is túl alacsony, úgyhogy a fekvőrendőrökön fokozott óvatossággal érdemes áthajtani az új Focusszal. Persze ez lenne az elvárt viselkedés minden autóstól, csak az SUV-k ugyebár ilyeneket esznek reggelire, ezért aztán helyenként valóságos dombokat építenek, ami a Focus köténylemezére már komoly veszélyt jelent. Főleg az ültetett futóművel megspékelt ST-re.
A fogyasztása mindkét motornak remek, és ahogy általában lenni szokott, itt is érvényes az, hogy hatékonyság szempontjából a nagyobb a nyerő. Átlagosan fél literrel evett többet (6,2 vs. 6,8 liter /100 km), miközben sokkal dinamikusabban mozgatta az egyébként nehezebb kasztnit. Ennyi. Azzal az adalékkal, hogy hangja és a hangszigetelése is jobbnak tűnt, bár négyhengeres dízelről lévén szó, szép muzsikára ettől se számítsunk. A tankja viszont mindkettőnek elég kicsi, 47 literes. Legalább 55 lehetne, hiszen pont a nagy hatótávjuk miatt szeretik sokan a dízeleket. Komoly többlet helyet nem igényelne (pontosan 8 liternyit), megtehető kilométerben pedig jól jönne az a 120 km.
Ahogy korábban is megállapítottuk: a vezetési élmény kivételesen jó, ami főleg a profi futóműnek és a kormányzásnak köszönhető. Utóbbival viszont sajnos az is együtt jár, hogy rossz úton táncol a kezünkben a kormány. Ízlés dolga, akit ez zavar, az kisebb felnikkel, ballonosabb gumikkal és az ST-Line kihagyásával próbálkozzon. A kétezres dízel ereje és fogyasztása is kitűnő, az 1,5-ösnek csak az étvágya az. Megint csak: kinek mi számít, úgy választ.
Az automata viszont egyértelműen rontja az összhatást. Én inkább a kuplungolás és kézzel váltás mellett döntenék, ha Focus-t vennék. Úgy rögtön meg is szabadulnék félmillió forintnyi költségtől, ennyi az automataváltó felára. A kombi kasztniért egyébként nem kérnek sokat, mindössze 240 ezerrel drágább, mint az ötajtós, de nem is a felárakkal van a baj, hanem a beszállóval.
6,1 millióról indul a lista, az ötajtós 1,5 TDCi ST-Line tesztautónk alapára már 8, a kétezres dízel Vignale kombié pedig 9,9 millió. Mindkét autó esetében bő egymilliónyi extra került még be a konfigurációba, tehát 9 illetve 11 millió forint körüliek az itt látható példányok. Akárhogy nézzük, kompakt autókért – a prémium szegmensen innen – ez sok.
teszt és fotó: SportVerda
AMTS 2023 Képek: Automobil és Tuning Show - AutoMobil és Tuning Show 2023 képgaléria - Magyarország legnagyobb szezonkezdő nemzetközi autós kiállítása képekben. Tovább>
MIÉRT JOBB A NYITOTT? TESZT: BMW M850I XDRIVE CABRIO - Ez attól függ, mi lakik a lelked mélyén. Beszélhetnénk a szabadság mélyebb átéléséről és az energiák áramlásáról, de van ennél sokkal prózaibb válasz is Tovább>
A 843 LÓERŐS MERCEDES TESZT: AMG GT 63 S E PERFORMANCE - A Mercedes kínálatának legerősebb példányát hoztuk el. Brutálisan gyors, ijesztően mozdul, majdnem 100 millió az ára, V8-as és hibrid. Ráadásul plug-in, de egyszer se töltöttük. Kiderül, miért Tovább>
KEZDJÜK AZ ALAPOKKAL! TESZT: MUSTANG MACH-E RWD & VW ID.5 - Villanyautók, ugyanabban az osztályban játszanak, de különböző stratégiával. A VW ID.5 nem akar sportos lenni, a Mustang Mach-E annál inkább, de utóbbinak is van kevésbé harapós változata Tovább>
SUV VAGY EGYTERŰ? TESZT: BMW X1 XDRIVE 23i ÉS 218D ACTIVE TOURER - Kétféle kompakt méretű családi autó van a BMW-nél: városi terepjáró és egyterű. Az új X1-et kétezres benzinessel, a 2-es Active Tourert ugyanekkora dízellel próbáltuk ki Tovább>
ÉLMÉNYRE TERVEZVE TESZT: TOYOTA SUPRA ÉS MAZDA MX-5 - Két legendás sportautó, két különböző kaliber, de a lényeg ugyanaz: a vezetési élmény! Erre születtek, ennek szolgálatában áll minden. Induljon a motor! Tovább>
HIBRID ÍGY, ÚGY ÉS AMÚGY TESZT: 308 SW, CEED, CIVIC - A bedugós, az öntöltős és a picit hibrid. A kompakt kategória három jeles képviselőjén megmutatjuk, mi a különbség az egyes változatok között Tovább>
ILYEN IS VAN. MÉG… TESZT: BMW 220D COUPÉ - Egy „rendes” BMW, egy igazán dögös kis kupé hátsókerék-hajtással, akár sorhatos benzinessel és 374 lóerővel. De mi négyhengeres dízelmotorral próbáltuk ki Tovább>
MENNYI, 761 LÓERŐ?! TESZT: MERCEDES-BENZ EQS 53 AMG - Bár kívülről nem annak látszik, de valójában ez egy brutálisan erős villanyautó. Ráadásul az akkumulátora olyan gyorsan töltődik, mint a telefonom. És 76 millió forint az ára Tovább>
A HIBRID, A TURBÓS ÉS A SIMA TESZT: HONDA HR-V, MAZDA CX-30, VW TAIGO - A különbség nem csak megjelenésükben jelentős, hanem a motorház alatt és az ajtók mögött is. Három crossover, háromféle stílus, háromféle hajtáslánc Tovább>