
A SPORTOS VAGY A PUCCOS? TESZT: FORD FOCUS ST-LINE ÉS VIGNALE
Nem vitás, hogy a Focus egyik legerősebb ütőlapja továbbra is az átlag feletti vezetési élmény. Az ST-Line csomag rátesz erre még egy lapáttal, itt még az 1,5-ös dízellel is mosolygós a bal egy. Hát még milyen vidám lenne a kétliteressel, ami a kombi Vignale-ban bizonyította erejét és takarékosságát
Íme, két igen különböző Focus. Más karosszériaváltozattal, más kivitellel és más motorral. Mindkettő dízel, de az ötajtós 1,5-ös, a kombi pedig kétliteres. Utóbbi az elegáns vonalat képviselő Vignale felszereltséget kapta, a másik pedig a sportos ST-Line csomagot. Megjelenése alapján ez utóbbi tűnik harapósabbnak, pedig ő tud kevesebbet – legalábbis a motorerő és gyorsulás terén.
120 lóerő és 300 Nm-es forgatónyomaték szorult belé, ami 10 másodpercen túlnyúló gyorsulásra elég a nyolcgangos automataváltóval. E tekintetben a kétliteres dízel sokkal jobb eredményt ad. 150 lóereje és 370 Nm-e ugyanazon a váltón áthaladva 8,7 másodperc alatt lendíti 100-ra a kombi karosszériát, ami persze még nehezebb is vagy 150 kilóval.
De a vezetési élmény nem a számokról szól, és nem is lehet számszerűsíteni. Tapasztalni kell, és az eredmény sokszor ellentmond az adatok alapján várhatónak. Ezúttal is, mert bár a kombit is nagyon jó vezetni – ez továbbra is a Focus egyik legnagyobb erőssége –, a kicsi még annál is sportosabb élményt nyújt. Még akkor is, ha a kétliteres nagyon erős – érzésre többnek is mondanám, mint 150 ló –, a kicsi pedig egy átlagos 1,5-1,6 dízel dinamizmusát hozza.
De a könnyebb és alacsonyabban ülő kasztni, valamint a feszesebbre hangolt futómű megteszi a magáét. Apróságok ezek, a végeredményben mégis sokat számítanak. Meg a szélesebb és peresebb gumik – mondhatnánk ránézésre. De tévednénk, mert mindkettőn 235/40 R18-as méret van, csak az ST-Line felnijei optikailag nagyobbnak hatnak. Más kérdés, hogy a hazai utak nagy részére még mindig nem való sem a peres gumi, sem a kemény rugózás, tehát a Vignale kombi tesztautónk ebből a szempontból ideálisabb – főleg az állítható lengéscsillapítókkal (feláras).
Meg persze családi autónak is jobb. Mert odabent mindkettő tágas, de az ötajtós Focus csomagtere a kompaktok viszonylatában is elég kicsi (375 l). A kombié viszont jó nagy (608 l), ráadásul jó pár okossággal láthatjuk el. Lehet motoros nyitás-zárás láblengetéssel, a csomagtér oldalán lévő karokkal ledönthető üléstámlák, síalagút, akasztók, rekeszek, 12 voltos dugalj. Továbbá lehet egy vízhatlan, kivehető padlóvédőnk is, de ami nagy truváj – pedig rém egyszerű dolog –, az a lökhárítóra kihajtható takaró, ami a fényezést védi a karcolásoktól, a nadrágot pedig a koszolódástól.
Az új Focus ülései kényelmesek, az anyagok minőségiek, jó az összeszerelés, a zene átlagon felüli, ahogy a vezetési élmény is – mint azt már említettem. A váltót viszont továbbra sem tudtam a szívembe zárni, a korábban szerzett tapasztalatok újra beigazolódtak. A tárcsás fokozatválasztót ráadásul kéthétnyi vezetés után sem sikerült megszoknom.
A kilátás kitűnő, a vezetéssegédek jól működnek, különösen az adaptív tempomat és a sávtartó. A szembejövőket és az előttünk haladókat ügyesen kitakargató LED-es fényszóró megéri az árát, sokkal kevésbé fárasztó vele az esti vezetés lakott területen kívül. Felárért vezeték nélküli telefontöltőt, fűthető szélvédőt, head up display-t és ajtónyitásnál előbújó élvédőket is kaphatunk, bár utóbbiak nem tűnnek hosszúéletűnek.
A hasmagasság szerintem a hazai utakra továbbra is túl alacsony, úgyhogy a fekvőrendőrökön fokozott óvatossággal érdemes áthajtani az új Focusszal. Persze ez lenne az elvárt viselkedés minden autóstól, csak az SUV-k ugyebár ilyeneket esznek reggelire, ezért aztán helyenként valóságos dombokat építenek, ami a Focus köténylemezére már komoly veszélyt jelent. Főleg az ültetett futóművel megspékelt ST-re.
A fogyasztása mindkét motornak remek, és ahogy általában lenni szokott, itt is érvényes az, hogy hatékonyság szempontjából a nagyobb a nyerő. Átlagosan fél literrel evett többet (6,2 vs. 6,8 liter /100 km), miközben sokkal dinamikusabban mozgatta az egyébként nehezebb kasztnit. Ennyi. Azzal az adalékkal, hogy hangja és a hangszigetelése is jobbnak tűnt, bár négyhengeres dízelről lévén szó, szép muzsikára ettől se számítsunk. A tankja viszont mindkettőnek elég kicsi, 47 literes. Legalább 55 lehetne, hiszen pont a nagy hatótávjuk miatt szeretik sokan a dízeleket. Komoly többlet helyet nem igényelne (pontosan 8 liternyit), megtehető kilométerben pedig jól jönne az a 120 km.
Ahogy korábban is megállapítottuk: a vezetési élmény kivételesen jó, ami főleg a profi futóműnek és a kormányzásnak köszönhető. Utóbbival viszont sajnos az is együtt jár, hogy rossz úton táncol a kezünkben a kormány. Ízlés dolga, akit ez zavar, az kisebb felnikkel, ballonosabb gumikkal és az ST-Line kihagyásával próbálkozzon. A kétezres dízel ereje és fogyasztása is kitűnő, az 1,5-ösnek csak az étvágya az. Megint csak: kinek mi számít, úgy választ.
Az automata viszont egyértelműen rontja az összhatást. Én inkább a kuplungolás és kézzel váltás mellett döntenék, ha Focus-t vennék. Úgy rögtön meg is szabadulnék félmillió forintnyi költségtől, ennyi az automataváltó felára. A kombi kasztniért egyébként nem kérnek sokat, mindössze 240 ezerrel drágább, mint az ötajtós, de nem is a felárakkal van a baj, hanem a beszállóval.
6,1 millióról indul a lista, az ötajtós 1,5 TDCi ST-Line tesztautónk alapára már 8, a kétezres dízel Vignale kombié pedig 9,9 millió. Mindkét autó esetében bő egymilliónyi extra került még be a konfigurációba, tehát 9 illetve 11 millió forint körüliek az itt látható példányok. Akárhogy nézzük, kompakt autókért – a prémium szegmensen innen – ez sok.
teszt és fotó: SportVerda
NAGYON VAGY KICSIT HIBRID? TESZT: KIA CEED SW PHEV & XCEED MHEV - A kombi Ceed tölthető hibrid hajtáslánccal járt nálunk, az XCeed pedig enyhe hibridként. Lehet nagy különbség a fogyasztásukban, de ez nagymértékben függ a használattól – elsősorban a töltési gyakoriságtól Tovább>
VISSZATÉRT TESZT: NISSAN QASHQAI 1,3 DIG-T MILD HYBRID - Sztár volt, visszavonult, visszatért. Kézi váltóval és csúcsfelszereltséggel próbáltuk a kompakt crossoverek egykori királyát Tovább>
A „NEGYVEN DÉ” TESZT: BMW M340D XDRIVE TOURING - Bestiális erő, brutális gyorsulás, sportautós útfekvés – garantált az öröm a bal egyen. A háromliteres, hathengeres dízelmotorral gyönyörűen szól, és nem fogyaszt többet, mint egy kétezres Tovább>
HA APA VEZETNI IS SZERET… TESZT: BMW M440I XDRIVE GRAN COUPÉ - Legyen családi, legyen divatos és menjen úgy, mint egy sportautó. Sokan megtalálják a megoldást erre a túlmotorizált SUV-k között... De ez más. Mert ez tényleg úgy megy, mint egy sportautó – és közben még azt is rá lehet fogni, hogy családi Tovább>
EZ NEM YARIS, HANEM GR YARIS! TESZT - Ha azt hiszed, hogy ez csak egy átalakított Yaris, akkor tévedsz. Csupán kívülről hasonlít (nyomokban) a névadójára, ami odabent van, az valami egész más Tovább>
VILLANYDIVAT TESZT: MERCEDES EQA 250 & VOLVO XC40 RECHARGE - A Volvónak ez az egyetlen villanyautója, a Mercedes EQA pedig már egy egész elektromos modellsorozat tagja. Sok paraméterben összeér, de legalább ennyire különbözik is a két 400+ km hatótávú autó Tovább>
ALKOHOLMENTES MUSTANG TESZT: FORD MUSTANG MACH-E - Nyolc- vagy négyhengeres? Vagy egy se? Most már ezzel is ki kell bővíteni a kérdést, ha a szomszéd azt mondja, hogy „vettem egy Mustangot”. Kipróbáltuk az elektromos „változatot” Tovább>
FŐNÖK TESZT: MERCEDES-BENZ S500 - Ilyen egy 62 milliós Mercedes, és ez még nem a plafon! Tovább is fokozható a luxus és a teljesítmény, pedig ennél egy hajszállal sem kell jobb Tovább>
ÍGY VAGY ÚGY, DE TEREPJÁRÓ TESZT: TOYOTA LAND CRUISER ÉS HILUX - Hilux és Land Cruiser. Két Toyota terepjáró, két különböző műfaj, de lelkük mélyén mégis nagyon hasonlóak. Tanulságos látni, mit képes kihozni egy nagy hagyományokkal rendelkező autógyártó ugyanabból az alapból. Tovább>
FÖLDÚTRA? SIMÁN! TESZT: SUBARU OUTBACK 2.5I PLATINUM - Az Outback nem lepődik meg, ha nagyobb gödröket vagy felütéseket kell kirugóznia, és a leghitványabb aszfalton is kényelmes marad Tovább>