ALKOHOLMENTES MUSTANG TESZT: FORD MUSTANG MACH-E

Nem mondom, hogy minden rendben van a manapság túlfűtött elektromobilitással, de a dolog reális szeletét el kell ismerni. Tehát nem azokat a naiv ábrándokat, hogy az autók jelentős része ripsz-ropsz elektromosra cserélődik. És nem azt, amikor nem vagyunk hajlandóak észrevenni, hogy a villanyautókba töltött áram (is) csak kisebb részben származik megújuló energiaforrásokból. De ezekkel a kikötésekkel rendben van a dolog.

Azt viszont furcsának találom, hogy Mustang nevet adnak egy villanyautónak (itt egy igazi Mustang). Ráadásul Mach utótaggal, amelyről ugyebár a ’70-es években hódító, felpaprikázott kivitelnek kell eszünkbe jutnia. Az volt a Mach 1. Egyébként pont most élesztették újra, és a márka becsületére váljék, hogy annak „rendes” V8-as, ötliteres benzinmotor dorombol az elejében. De ha a név végén álló 1-est E betűre cserélem (és dobok elé egy kötőjelet), máris egy villanyautónál tartok. Sőt, a kétajtós sportautóból is hirtelen SUV lesz. Vagy Crossover, ahogy tetszik, de a lényeg, hogy tulajdonképpen semmi köze nincs ahhoz az izomautóhoz, ami a legtöbb embernek eszébe jut a Mustang márkanévről. És akkor ez a jövőben erősen torzulni is fog, hogy mire asszociálunk a Ford Mustang hallatán.

Ha a neve nem is stimmel, a külleme nagyon rendben van. Piszok jól néz ki, ez nem vitás. Azt mondtam, SUV, de nem olyan, mint a többi. Nincs még egy olyan emelt hasmagasságú autó a piacon, amelyen ennyire erősen látszanának a sportos gének. És még egy ilyen alacsony se. Hosszú „motorháztető”, kupésan ívelő tetővonal, izmosan domborodó hátsó sárvédők, amelyek egy csinos farrészhez vezetnek, Ott pedig a hátsó lámpák formájával végre egyértelművé válik a „Mustangság” – legalábbis vizuálisan. Természetesen a vágtázó ló is ott van elején-hátulján. Az első féknyergek pedig pirosak, legalábbis az összkerekes változatoknál, amilyen a miénk is volt.

De mivel villanyautóról van szó, ezeket ritkán használja az autó. Már ha ésszel, tehát hatótáv-kíméletesen akar vezetni az ember, és miért ne tenné így egy villanyautóval. Hiszen nem jelentéktelen az a töltésmennyiség, amelyet rekuperáló fékezéssel (tehát a „rendes” fékek használata nélkül) lehet visszatáplálni az akkuba. Ez még akkor sem mindegy, ha 540 kilométeres hatótávot ígér a gyártó – ez a nagyobbik akkuval szerelt változat hivatalos adata. Mert ahogy az lenni szokott – e tekintetben egyelőre nem változott a világ –, az a hatótáv csak „ideális” feltételek megléte esetén igaz.

Úgy is mondhatjuk, hogy szinte soha. De ott van az a „szinte”, azaz néha akár még össze is jöhet. Akárcsak egy benzines vagy dízel autóval a gyári fogyasztás. Itt a hűtés, fűtés, országúti vagy autópályás használat és persze a nehezebb jobb láb – mind-mind szép nagy szeletet tudnak lehasítani abból a mutatós hatótávból. Rendkívül tanulságos a központi kijelzőn látható sávdiagram, amely azt mutatja, hogy mire használjuk el a töltés az aksiból.

Eszerint mi az energiának mindössze 60%-át (!) fordítottuk haladásra, a többi 40% elment klimatizálásra (tehát fűtésre és szellőztetésre), „külső hőmérséklet által okozott” dolgokra (tehát fűtésre) és egyéb kiegészítők üzemltetésére. OK, hideg volt, és nem akartunk fázni, de akkor is… Hogy jön ez ki? Ezen kívül azt tudom hozzátenni, hogy a szórakoztató gyorsítgatásokat tényleg csak „kivételes alkalmaknál” engedtem meg magamnak. De még így sem írt többet a kijelző 400 km-nél, ha teletöltöttem az akksit. Autópályán ennél jóval kevesebbre, kb. 280-300 km-es hatótávra lehet számítani, ésszerű használat mellett. Nem normálisan hajtva pedig értelemszerűen még tovább szorul a hurok.

Hiába tehát a 351 lóerő, az 580 Nm-es nyomaték, az 5,8 másodperces gyorsulás és a 70%-ban hátra súlyozott összkerékhajtás, az ember ritkán ereszti meg a Mach-E lovait, mert nem akar hamar a töltőhöz rohanni. Az energia-visszatápláló fékezés maximális kihasználásában segít az egypedálos üzemmód, amely persze nem kötelező, csak opcionális. Ilyenkor a gázpedál felengedésére teljes mértékű rekuperációval lassít az autó, ha ennél intenzívebb fékezésre van szükség, akkor át kell lépni a másik pedálra. Lakott területen erre nagyon ritkán van szükség, ha normálisan vezetünk és normális követési távolságot tartunk az előttünk haladótól. Érdemes figyelni rá, mert a 2,2 tonnás vas lassítása közben tetemes mennyiségű áramot lehet bekanalazni. Úgy is mondhatjuk, hogy a nagy tömeget sok energiába kerül gyorsítani, de sokat is lehet visszakapni a lassításával. Ez a szép a villanymotorokban, hogy „oda-vissza” működnek.

A töltés nyilván villámtöltőről a leggyorsabb, de azt szokás szerint csak 80-85%-os töltöttségi szintig engedi az autó, utána belassul. Mindenesetre nem kell órákig vesztegelni a parkolóban, hogy ennyire pumpáljuk a Mustang Mach-E-t. 11 kW-tal viszont kb. 10 óra alatt szívja meg magát az akkupakk, de ebből kb. 1 óra az utolsó néhány százalék. Ha valaki sima konnektorból szeretné teletölteni az autót, annak kb. 48 óráig kell várnia. Persze, nem kell mindig a 100%-ban gondolni. Ha a nap végén hazaérve a garázsban csatlakoztatom, és reggelig ott hagyom, azzal is kapok kb. 100 városi kilométert, ami egy heti ingázáshoz is elég lehet. Persze kérdés, hogy ki hánykor ér haza, és hánykor kel útra, tehát mennyi ideig áll az autó a garázsban, és hogy van-e egyáltalán garázs…

A műszerfalon jelzett várható töltési idő sajnos nem megbízható, a végén sok késést szed össze. De megint: ha nem akarom folyton 100%-ra tölteni, akkor ettől a kellemetlenségtől megkímélhetem magamat.

Mindig nagy kérdés, hogy a töltött áram költsége hány liter benzinnel ekvivalens. Nos, ez leginkább attól függ, hogy hol tudunk tölteni, hiszen otthon sokkal olcsóbb, mint a nyilvános alkalmatosságoknál. Ezek közül is a legdrágább a villámtöltés, mert ez a leggyorsabb – egyébiránt pedig ez rövidíti meg a legjobban az akkupakk élettartamát. Summázva: otthoni töltés esetén kb. 2 literre jön ki a matek, nyilvános töltésnél 4-5 literre. A kettő kombinálásával 3-4 liter a reális benzin-ekvivalens.

Kedvező számok ezek egy tágas családi autótól, amelynek még a csomagtartója sem kicsi. Alapállapotban 402 literes, és van egy kisebb, 88 literes, mosható tároló elől is a „motorháztető” alatt. Ez leginkább a töltőkábelek tárolására alkalmas, hogy azok ne a csomagjaink mellett tekeregjenek. Főleg ha koszosak, és hát előbb-utóbb (de inkább előbb) azok lesznek – ezért is kedves tartozék a mikroszálas törlőfelülettel borított kesztyű.

Odabent letisztult dizájn, kényelmes, de szerény oldaltartású ülések fogadnak. Bőséges a helykínálat, bár a kupésan ereszkedő tetővonal megkurtítja a hátsó fejteret. A műszerfalat a hatalmas tablet uralja, melynek mérete már inkább laptopnyi. A felbontása gyönyörű, grafikája ízléses, az alján lévő tekerőkapcsoló pedig valódi mestermunka. A menürendszere viszont túl bonyolult ahhoz, hogy menet közben ne vonja el a vezető figyelmét a kelleténél jobban. De nem is lehet ezt egyszerűbben megoldani, ha minden funkciót ebbe zsúfolnak, márpedig itt így van. A (mű)bőrkárpit nem olyan finom, mint a német autókban, hanem olyan, mint az amerikaiakban.

A hifi remekül szól, a futómű egy kicsit kemény. Külső kilincs nincs, helyette egy kör alakú érintőfelületre kell helyezni az ujjunkat, amelynek hatására felpattan az ajtó, majd a kis kallantyú segítségével lehet kitárni. Nagyon high-tech, de felesleges abrakadabra ez. A nyitási művelet bonyolultabb és kevésbé praktikus így, mint egy klasszikus kilinccsel. Ha az kell, hogy ne legyen látható, akkor ott a belesimuló megoldás, amit például a Lexus LC500-on alkalmaztak. Vannak vezetéstámogató asszisztensek, és összkerékhajtással is vigyáz ránk az autó, hiszen így csúszós útfelületen sokkal ügyesebb manővereket lehet vele végrehajtani, mint egy elől vagy hátul hajtó autóval.

Az itt tesztelt Mustang Mach-E alapára 27,8 millió forint, amely néhány extrával megspékelve 29,3 millióra emelkedett. A hátsókerekes, 269 lovas, kisebb hatótávú változat 22,1 millióról indul. Ugyanez a nagyobb akksival 25 millió.

teszt és fotó: BG, SportVerda

ELEKTROMOS Mustang