fbpx

5 LITER? AZ JÓ! TESZT: FORD MUSTANG GT 5.0 V8

Ford Mustang GT V8

5 LITER? AZ JÓ! TESZT: FORD MUSTANG GT 5.0 V8

5 liter, az jó, pláne, ha nem a fogyasztásról, hanem a lökettérfogatról beszélünk. Mert akkor lovak is vannak bőséggel, meg hengerből is legalább nyolc, úgy pedig a hangélmény is különleges, hát még a vezetési. Na és a fogyasztási?

„Apa, egyre több elektromos vagy hibrid autó van nálad. Az utóbbi három kocsi mind zöld rendszámos volt” – közli megfigyelését nyolcéves fiam. Nem téved, csekély kora és élettapasztalata ellenére tökéletesen érzi az autóipari mainstreamet. Hála a gyakran cserélődő tesztautóknak, melyek elég jól megmutatják az autógyártásban tapasztalható trendeket. Szóval igen, villanyosodunk, nem kérdés, hogy ebbe az irányba megy az autógyártás. Mit megy? Rohan! A sokhengeres gépek pedig ezzel párhuzamosan kihalnak.

Úgyhogy addig élvezzük a V8-as gurgulázást, amíg lehet! Egy izomautót vezetni utánozhatatlan élmény, és piszkosul fog hiányozni, ha majd egyszer már nem lesz. Nem pótolja semmilyen elektromos vagy hibrid autó, lehet bármilyen erős. Az itthoni új autó kínálatban a Ford Mustang GT szolgáltatja a kézenfekvő megoldást a hamisítatlan, V8-as „muscle car” élményre. Ráadásul tudásához mérten még mindig elég kedvező áron. 17 millióért hazavihető ötliteres, V8-as szívómotorral, 450 lóerővel és elég színvonalas felszereltséggel. Hol adnak még ilyet ennyiért? Sehol. Illetve de, a használtautó-piacon! Néhány évesen már vannak hasonló teljesítményű autók, ki tudja milyen futásteljesítménnyel és előélettel.

Ja, hogy belül gagyi műanyagok vannak a Mustangban? Túlzás lenne ezt mondani, de tény, hogy találni igényesebb anyagokból épített utastereket is a kategóriában. Csak ha V8-as motorral és ilyen felszereltséggel szeretnéd, akkor az tízmillióval odébb van. Legalább. És azért a Mustang sem kopog mindenhol, de nem vitatom, hogy lehetne kevesebb is az ilyen olcsó matériákból. A digitális kijelző viszont gyönyörű és stílusos, ráadásul változtatható az ábrázata és a tartalma is. Szépen szól a zene, a bőrülések fűthetők és szellőztethetők is, korrekt az érintőkijelző, amelyen most már van Android Auto és Apple CarPlay is.

De kit érdekelnek ezek, amikor az elejében ott van az a kihalófélben lévő remekmű, az ötliteres, nyolchengeres szívómotor. Amikor már a legendás múltú Ford GT-ben is csak egy három-feles, V6-os EcoBoost van?! Ebben meg itt hever a lábunk előtt a V8, amely ráadásul még a hasonszőrűek közt is ritka szépen szól! Alacsony fordulaton bársonyosan gurgulázik, de már abba is beleremeg a mellkasom, pörgetve pedig Nascarokat idézően ordít. Mindkét szólam gyönyörű, és a kettő közötti átmenet is bravúros, amint doromboló, jámbor oroszlánból vérszomjas szörnyeteggé válik.

És hogy még izgalmasabb legyen a dolog, van lehetőségünk igény szerint kalibrálni hangszínét. Gombnyomásra változtatható, és ezt nem valami hangszóróból harsogó zajjal éri el az autó. Ennél sokkal egyenesebb megoldást alkalmaztak a Ford mérnökei. Mindkét pár kipufogóvég egyikében van egy-egy fojtószelep, és előrébb is van még a csőrendszerben. Ezeket állítja egy-egy pici villanymotor, amikor odabent nyomkodjuk a gombot. Van négy fokozat, a halk/lágy véglettől a hangos/karcos stílusig. A legvadabb állásban hosszú távon már zavaró, főleg a hátul ülőknek.

Mivel nem turbómotorról van szó, a fordulatszám-tartomány alsó felében nem látunk túl sokat a 450 lóból. Továbbá, itt az 530 Nm-es csúcs is valóban csúcsként jelenik meg a nyomatékgörbén, nem pedig egy szép nagy fennsík formájában. Tehát a fordulattal egyenletesen épül a V8 ereje, semmint lökésszerűen és sokáig kitartva, mint a turbómotorokban. Miheztartás végett: 3000-nél kb. 200 lóerő van a talpunk alatt, tehát kevesebb, mint a maximumérték fele, és ekkor a nyomaték sem éri még el a tetőt ekkor, bár igen közel jár hozzá, 480 Nm-es értékkel.

Az viszont ott van, éberen, azonnal mozgósíthatóan, nem csak azzal a bosszantó késedelemmel, amit a feltöltős motorok esetében érezhetünk. A gázreakció pengeéles, és ha 4000 környékén billen a jobb lábfej, akkor már 300 lóerőről indulunk meg nyílegyenesen a 450 felé. De mint az állat! Ahogy emelkedik a fordulat, úgy présel egyre jobban az ülésbe a nagyvérű Mustang, és persze ezzel párhuzamosan fokozódik a V8 ordítása. Csodálatos! 4,6 másodperc a nulla-száz, ha ezek után érdekel még valakit a nyers számadat. Engem nem igazán, mert bár nagyon szép eredmény, arról nem mond semmit, hogy milyen átható élmény itt a gyorsulás.

Ezúttal kézi váltós kivitelt teszteltünk, ami plusz örömet jelent annak, aki igazán ki szeretné élvezni a vezetés nyújtotta örömöket. Ráadásul visszaváltáshoz kapunk gázfröccsös fordulatszám-igazítást, így nagyon könnyű szépen visszapakolgatni a fokozatokat, a vele járó hangélmény pedig szintén utánozhatatlan. A kuplung betonkemény, konditermi gépnek is elmenne, combnyaktól a lábujjakig megdolgoztatja a bal lábat, főleg masszív városi dugóban. És ilyenkor ömlik is a benzin az öblös hengerekbe rendesen, 19-20 liter is lecsúszik 100 km-re vetítve. Vérzik a szívem, ha arra gondolok, hogy odakint már 14-15 literből is igen széles a mosoly és izzad a tenyér, itt meg csak az utóbbi van – az idegtől.

Ha nincs dugó, akkor városban is 14-15 liter környékére csökken az étvágya, elhagyva a települést pedig meglepően szép számokat mutat a fedélzeti számítógép. Országúton 8,5-9 literből is elketyeg a V8, autópályán pedig nagyjából 10 kell neki. Már ha nem rugdaljuk folyton a gázpedált. Na de állandó jelleggel mégsem tudjuk ezt megállni, egyrészt nem azért vettünk Mustangot, hogy állandóan andalogjunk, másrészt előzéseknél is használni kell az erejét, ha már van. Én pont így tettem, és párszor el is eresztettem a lovakat, de keveset mentem városi forgalomban, annál többet országúton és autópályán. Így érkeztem meg a 11,4 literes átlagfogyasztáshoz, ami az autó tudásához, 1,8 tonnás tömegéhez, lökettérfogatához és az élményhez mérten kifejezetten jó eredmény.

A kormány pontos és nehéz, pont olyan, amilyennek egy izomautóban lennie kell, ráadásul elég sok visszajelzést ad. Nem annyit, mint mondjuk egy MX-5-é, de nem is olyan halott, mint amilyenre amerikai autóban számíthat az ember. A hajtás hátul van, és természetesen bármilyen körülmények között lehet keresztbe menni vele. Ugyanakkor alázattal és tisztelettel kell viszonyulnunk hozzá, máskülönben akkor is kimegy a fara, amikor nem akarjuk. A fékek atom erősek, a sokadik harapós lassítás után is változatlan erővel emésztik a sebességet, és persze itt a motorfék sem csekély, amely komoly terhet vesz le a tárcsákról.

A futómű alapos mérnöki munkára vall, mert kanyarokban ügyes a Mustang. Cserébe a rugózás nem túl kíméletes, de 400+ lóerős sportkocsikban ennél rosszabb szokott lenni a helyzet. Az ajtók viszont nagyon hosszúak, ami szűk parkolóban megkeseríti a ki-be szállást. A hátra jutás pedig még macerásabb, a kijutásról nem is beszélve, és eleve csak gyerekek jöhetnek szóba, ha a két hátsó utasról beszélünk. A csomagtartó viszont meglepően öblös, 408 literes. A pakolhatóság már nem ilyen örömteli, hiszen kicsi a nyílás a raktér pedig hosszúkás, így kell hozzá az erős derék.

Mindent egybevetve, még mindig nagyon jó autó a Mustang, ami most már csak a V8-as motorral kapható. Még mielőtt úgy érezné valaki, hogy most lecsúszott valamiről, szólok, hogy nem. A négyhengeres nyomába sem ért az ötliteresnek vezetési élményben, nem sokkal volt olcsóbb, és a fogyasztása sem volt lényegesen kedvezőbb. A V8-as most 16,3 millióról indul, és sokat nem lehet rajta fokozni az opciós tételekkel sem, a miénk például 17,3 millió. Ebben benne van minden eddig említett jóság, plusz ledes fényszórók, adaptív tempomat és jó néhány vezetéssegéd, melyeknek köszönhetően immár a töréstesztje sem csak kétcsillagos, mint régen. Még egyszer mondom: máshol ennyi jót, ennyiért nem adnak. De azt a hátsó légterelőt nem kérném rá.

teszt és fotó: BG