
XL VAGY XXL? TESZT: FORD S-MAX ÉS GALAXY TESZT
Az egyterűek hanyatló piacának túlélői, közülük is a legmenőbbek. Immár a hosszabb távú túlélést biztosító hibrid hajtáslánccal. Vajon tudnak olyan takarékosak lenni, mint a dízel változataik? Teszteltük az új Ford S-Max-ot és a Ford Galaxy-t
Az egyterűek korának vége, átvették a hatalmat a városi terepjárók. Az autópiacnak ezt a szegmensét viselte meg a legjobban az érthetetlen SUV őrület, melynek lendülete végtelennek tűnik. De elvétve azért akadnak még túlélők. Persze ők sem csak úgy, hanem a dicső múlt és a gyártó kitartó bizodalma okán maradhattak fenn. A Fordnál mindjárt ketten is, hiszen S-Max és Galaxy is van még a kínálatban. Ráadásul ráncfelvarrással, de a lényeg nem ez, hanem az új hajtáslánc.
Mert az efféle autókban remek szolgálatot teljesítő dízeleket manapság sajnos kötelező háttérbe szorítani. Az emissziós normák ezt kényszerítik ki, így diktálják az elvárások. Még ott vannak a kínálatban, sőt, az itt tesztelt két modell esetében jelenleg is ezek adják a motorválaszték nagyobb részét. De könnyen lehet, hogy egyszer csak már nem lehetnek ott, és akkor majd nagyon gyorsan kell valami alternatívát nyújtani helyettük.
A benzinmotor pedig önmagában nem jöhet szóba, mert azzal ezek az autók nem lennének képesek elfogadhatóan fogyasztani. Így aztán a hibridek kerülnek a képbe, öntöltő vagy hálózatról tölthető (PHEV) formában. A Fordnál egy ideje már mindkét verzió létezik, a Ford Kugában próbáltuk a PHEV-t, ezúttal pedig az öntöltő (a Fordnál FHEV, azaz Full Hybrid Electric Vehicle néven futó) változatot teszteltük. A Galaxy és az S-Max ugyanis ilyet kapott, és ahogy a PHEV hajtáslánc, ez is Toyota licenc alapján készül. Kitűnő ajánlólevél ez, hiszen a hibridek gyártásában legnagyobb tapasztalattal rendelkező japán márkáról beszélünk.
Ahogy a tölthető változatban, ebben is a 2,5 literes, 150 lóerős Atkinson-ciklusó, szívó benzines tölti be a belső égésű motor szerepét. Ezt két villanymotor egészíti ki, az egyik hajt, a másik pedig a menet közbeni energia-visszatáplálást, valamint a motor újraindítgatását intézi. A motorok erejét egy e-CVT-nek, azaz fokozatmentes automataváltónak nevezett, és úgy is viselkedő, de valójában nem fokozatmentes szerkezet hangolja össze. Teszi mindezt nagyon ügyesen és zökkenőmentesen. A rendszerteljesítmény 190 lóerő, ami bizony nem kevés, de sportos viselkedést nem biztosít a nagy testeknek. Nem is vágyik arra az ember ilyen autóban, itt csak az a fontos, hogy legyen meg a kellő dinamizmus, és azzal nincs baj.
De vajon tudja-e hozni azt a fogyasztást, amit a dízelmotorok produkáltak az S-Max-ban és a Galaxy-ban? Nos, a teszt tanúsága szerint igen! Sőt, városi forgalomban még jobbak is a számok, cserébe odakint egy pár decivel magasabbak. Az átlag pedig attól függ, kinél milyen a mix. A mi tesztünkön 6,5 literrel zárt az S-Max, 7 literrel a Galaxy. A különbség nem csak a méretnek tudható be, hanem annak is, hogy a Galaxy-val hosszan autópályáztunk, az S-Max-nál pedig csak a táv negyedét tette ki a sztráda. Tisztán városi forgalomban egyébként 5 literrel is elvan az S-Max, és a Galaxy is csak 2-3 decivel kér többet. A dízelek ezt nem tudták.
Bámulatosan jó adatok ezek ekkora autóktól, főleg miután nem PHEV, hanem csak öntöltős hibridekről van szó. A tisztán elektromos üzem ebből adódóan nem jelentős, csupán rövidebb, párszáz méteres, egyenletes tempójú szakaszokon élvezhetjük. Ezért aztán zöld rendszámot sem kaphat a hibrid Galaxy és S-Max. Az 1,1 kW-os akkut a csomagtér alatt helyezték el, de nem vesz el értékes térfogatot a raktérfogatból. Maradt tehát a hatalmas puttony és a padlójából motorosan felhajtható két ülés is. Ez az a fertály, ahol a legnagyobb különbség van a két autó között. Nem nehéz kitalálni, a Galaxy-nak nagyobb a raktere, és a plusz üléseken helyet foglaló utasoknak is jobb dolguk van.
Bár az S-Max raktere is bődületesen nagy, 700 literünk van öt ülés használatával. Mármint a csomagtérroló alatt, tetőig pakolva pedig 1.035 liter. A Galaxy-ra vonatkozóan csak ilyen, tehát tetőig pakolt adatot publikál a gyár az öt üléses használatra: 1.206 liter. Az összes ülés lehajtásával az S-Max-ban két köbméteres teret kapunk, a Galaxy-ban 2,3 köbmétereset. Ha heten utazunk, akkor az S-Maxban 285 liter, a Galaxy-ban 300 liter marad a poggyászoknak. Alig van differencia, mert a különbség nem itt, hanem a plusz két ülés komfortjában érezhető. Ezek egyik autóban sem biztosítanak 100%-os kényelmet, de a Galaxy-ban egyértelműen jobb ott utazni, mint az S-Max-ban. Főleg gyerekeknek, bár nem érzem úgy, hogy biztonságban lennének egy ráfutásos baleset bekövetkeztekor. Ahhoz mikrobusz kell, ezért mi a csomagtartót inkább megtartottuk csomagtartónak.
Arra viszont kitűnő a hétülésesség, hogy a három vagy több gyereket nevelő családok 2,5 millió forinttal olcsóbban juthassanak ilyen autóhoz (állami támogatás). És mivel itt a középső üléssorban is remekül elfér három ember, egy ötfős családnak tulajdonképpen csak elvétve lehet szüksége a hétszemélyesség kihasználására. A középső sor ülései egyébként mindkét autóban külön tologathatók, és persze a támlájuk dőlésszöge is állítható. A tér minden dimenzióban hatalmas, a Galaxy természetesen nagyobb, széltében, hosszában és magasságban is. Ez kívülről is látszik, pont annyival buszosabb a kinézete, mint az S-Max-nak. De még így is szép, az S-Max pedig egészen dögös. Így, ST-Line kivitelben mindenképpen.
A vezetési élmény viszont nem olyan pezsdítő, mint azt a sokat ígérő látvány alapján gondolja az ember. A legtöbb egyterűhöz képest még így is személyautósabb, de jobban dől a kasztni, mint egy „rendes autóban”. Érdekes, hogy a magasabb Galaxy-t alig érezni billegősebbnek és kelletlenebbnek a kanyarokban. Egész közvetlen a kormánya mindkettőnek, és összességében jó vezetni őket, ha elfogadja az ember, hogy ezek nagytestű, családi autók. De a bal egyen tapasztalható élménynél természetesen fontosabb a rugózási kényelem, amely hibátlan. Hülyén is hatna egy betonkemény felfüggesztés ezekben a kasztnikban, ráadásul még jobban szétrázná őket. Útegyenetlenségeken áthaladva sajnos így is folyton hallható némi nyöszörgés innen-onnan, csavarodnak a nagy kasztnik, amire rátesz még egy lapáttal a hatalmas panoráma-tető. Ez mindkét autóra igaz, a Galaxy-ra jobban, de az is igaz, hogy mindez azért is tűnik fel, mert az egyéb zajokat tökéletesen elszigetelték.
A rekeszek mindkét autóban óriásiak, nincs az a kacat, amit ne nyelnének el. Hatalmas üvegfelületek, remek kilátás, különösen a Galaxy hátsó üléseiről. Utazás közben ez a nyugalom szigete. A Sony hifi továbbra is gyönyörűen szól, az S-Max-ban valamivel szebben, valószínűleg azért mert itt más az üveg és nem üveg felületek aránya – az utóbbi javára.
Az automataváltó irányválasztója már itt is egy forgókapcsoló, amit jó pár éve használnak az újabb Ford modellekben. Én visszasírom a hagyományos választókart, és nem azért, mert régen minden jobb volt, hanem mert az tényleg jobb. Parkolás közben manőverezve sokkal könnyebben adja magát egy kar előre hátra tologatása, mint egy kis korong tekergetése jobbra-balra.
A műszerfal viszont mindkét autóban divatjamúlt, itt érezni, hogy nem mai modellekről van szó. Nekem személy szerint nem hiányoznak a high tech kijelzők, de másnak lehet, hogy igen. Szóval talán megérte volna installálni ide azokat, amelyek az új Ford modellekben vannak. A kormány mögötti műszeregységre és a középső érintő-kijelzőre egyaránt igaz ez. A középkonzoli gomboknak viszont örülhetünk, mert mindig jobb – legalábbis biztonságosabb – ezeket nyomkodni, mint bármilyen érintőképernyőt tapogatni helyettük. Mert ugye a képernyőn nem tudjuk kitapintani a gombokat, a középkonzolon, kormányon, vagy bárhol máshol viszont igen. Azaz nem kell odanézni, a kijelzőre viszont igen, tehát le kell venni a tekintetünket az útról.
Igaz, itt is van mit nézegetni, mire megszokjuk az elrendezést, de szerencsére a biztonságunkról ezekben a pillanatokban is gondoskodik néhány asszisztens. Ráfutásos ütközésre figyelmeztető, sávtartó, de ugyanígy jól jöhet az adaptív tempomat és a holttérfigyelő is. Van még táblafelismerő, éberségfigyelő, na meg persze parkolóradar és tolatókamera is, ami ekkora testekhez bizony kell. Kényelmi extrákból sincs hiány, rendelhetünk ülésfűtést, nyitható panoráma üvegtetőt, árnyékoló rolókat, van elég USB és 12 voltos csatlakozó, sőt, még egy 230 voltos áramforrás is található hátul. LED-es fényszórók, fűthető szélvédő, parkoló automatika, Apple CarPlay és szép hangú hifi – utóbbihoz még CD-játszó is van -, és az első ülések hátfalán természetesen felhajtható asztalkát is találunk.
Van itt minden amire szükség lehet egy nagycsaládos autóban. Helykínálat, ergonómia, variálhatóság, pakolhatóság, hasznos kiegészítők. Cserébe természetesen a kasszánál fizetni is kell, amikor épp lehet kapni őket. Amikor utoljára hivatalos árakat láthattunk, akkor a hibrid S-Max 14-15 millió körül volt, a Galaxy kb. egymillióval több. Erre jön még bő kétmilliónyi extra, ha olyan kiviteleket szeretnénk, mint az itt tesztelt példányok.
teszt és fotó: BG, SportVerda
AMTS 2023 Képek: Automobil és Tuning Show - AutoMobil és Tuning Show 2023 képgaléria - Magyarország legnagyobb szezonkezdő nemzetközi autós kiállítása képekben. Tovább>
MIÉRT JOBB A NYITOTT? TESZT: BMW M850I XDRIVE CABRIO - Ez attól függ, mi lakik a lelked mélyén. Beszélhetnénk a szabadság mélyebb átéléséről és az energiák áramlásáról, de van ennél sokkal prózaibb válasz is Tovább>
A 843 LÓERŐS MERCEDES TESZT: AMG GT 63 S E PERFORMANCE - A Mercedes kínálatának legerősebb példányát hoztuk el. Brutálisan gyors, ijesztően mozdul, majdnem 100 millió az ára, V8-as és hibrid. Ráadásul plug-in, de egyszer se töltöttük. Kiderül, miért Tovább>
KEZDJÜK AZ ALAPOKKAL! TESZT: MUSTANG MACH-E RWD & VW ID.5 - Villanyautók, ugyanabban az osztályban játszanak, de különböző stratégiával. A VW ID.5 nem akar sportos lenni, a Mustang Mach-E annál inkább, de utóbbinak is van kevésbé harapós változata Tovább>
SUV VAGY EGYTERŰ? TESZT: BMW X1 XDRIVE 23i ÉS 218D ACTIVE TOURER - Kétféle kompakt méretű családi autó van a BMW-nél: városi terepjáró és egyterű. Az új X1-et kétezres benzinessel, a 2-es Active Tourert ugyanekkora dízellel próbáltuk ki Tovább>
ÉLMÉNYRE TERVEZVE TESZT: TOYOTA SUPRA ÉS MAZDA MX-5 - Két legendás sportautó, két különböző kaliber, de a lényeg ugyanaz: a vezetési élmény! Erre születtek, ennek szolgálatában áll minden. Induljon a motor! Tovább>
HIBRID ÍGY, ÚGY ÉS AMÚGY TESZT: 308 SW, CEED, CIVIC - A bedugós, az öntöltős és a picit hibrid. A kompakt kategória három jeles képviselőjén megmutatjuk, mi a különbség az egyes változatok között Tovább>
ILYEN IS VAN. MÉG… TESZT: BMW 220D COUPÉ - Egy „rendes” BMW, egy igazán dögös kis kupé hátsókerék-hajtással, akár sorhatos benzinessel és 374 lóerővel. De mi négyhengeres dízelmotorral próbáltuk ki Tovább>
MENNYI, 761 LÓERŐ?! TESZT: MERCEDES-BENZ EQS 53 AMG - Bár kívülről nem annak látszik, de valójában ez egy brutálisan erős villanyautó. Ráadásul az akkumulátora olyan gyorsan töltődik, mint a telefonom. És 76 millió forint az ára Tovább>
A HIBRID, A TURBÓS ÉS A SIMA TESZT: HONDA HR-V, MAZDA CX-30, VW TAIGO - A különbség nem csak megjelenésükben jelentős, hanem a motorház alatt és az ajtók mögött is. Három crossover, háromféle stílus, háromféle hajtáslánc Tovább>