A DÍZELEK HELYETT TESZT: HONDA CR-V ÉS TOYOTA RAV4

A Honda családiasabb, a Toyota sportosabb, bár utóbbi egy SUV-nél kevésbé fontos. A dinamizmus viszont mindenkinek jól jön, ahogy az alacsony fogyasztás is, és a dízel változatok nagyon jól tudták ezt. Tudják a helyükbe lépő hibridek is?

Viszonylag csöndesen, de javában zajlik a dízel-hibrid harc, amiből a szabadidőautók sem maradnak ki. Nem ám, és a kategória szimbolikus alakjainak tekinthető modellek esetében nagyon úgy tűnik, hogy a hibridek állnak nyerésre. Se a Honda CR-V, se a Toyota RAV4 nem kapható már dízelmotorral. A Honda a 2018-as modellváltással likvidálta a gázolajost, ráadásul úgy, hogy a vadiúj hibridhajtás érkezésére még várni kellett egy ideig. A végső döfést a RAV4-nél is az új generáció érkezése jelentette a dízel számára, de egyértelműek voltak az előjelek, hiszen már évek óta csak hibrid hajtással kínálták az összkerekes kivitelt.

Mindkét hibrid modell rendelhető fronthajtással és összkerékkel is, hétüléses kivitel viszont csak benzinesekből van, úgyhogy a családi autós állami támogatás itt nem pálya. Ahogy a zöld rendszám sem, mert ahhoz kevés a tisztán elektromos hatótávjuk, ezek ugyanis nem etethetők konnektorból vagy más külső áramforrásból. Tehát nem plug-in, hanem „sima” öntöltős hibridek – jobb ezt az elején tisztázni. Ettől még nagyon jól fogyasztanak, és remekül funkcionálnak családi autóként is. Nem csak három+ gyerekkel, hanem kettővel is kell a nagy puttony, az öblös belső rekeszek meg a tágas utastér.

Talán nem mondok újat azzal, hogy manapság sokan SUV-t vesznek egyterű helyett is. Amire szüksége van egy családnak, azt tudják ezek is. Helykínálat, nagyra táruló ajtók, hatalmas csomagtér, az átlagosnál szellősebb fejtér, könnyű rakodhatóság, kényelem, sok mély rekesz, USB csatlakozók és 12 voltos dugaljak. A CR-V be is bizonyította már ebbéli tudását korábban, amire rátett még egy lapáttal az itt látható összkerekes hibrid egy horvátországi családi kirándulás keretében. Egyetlen kivetnivalóm van csupán: a hátsó biztonsági övek C-oszlopból eredő szára nem fut rendesen a gyerekülések felső övvezetőjében. Ja, és az is bosszantó egy kicsit, hogy lassan mozog a motoros csomagtérajtó.

A Toyota RAV4 kevesebbet nyújt a komfort és a belső anyagminőség terén, viszont többet ad vezetési élményből – már amennyire szó lehet ilyesmiről egy SUV-nél. Egyértelmű, hogy egyikük sem kanyarvadászatra termett, de ha mégis szerpentinen kellene velük nagyot menni, a RAV4-be ülnék. Nem csak a futóműve feszesebb és a kormánya közvetlenebb, hanem erősebb is. 218 lóerő a rendszerteljesítménye, szemben a Honda 184 lovával. Jobban is gyorsul, nulla-százon kb. egy másodpercet ver a Hondára, ami már érezhető.

Városban és nyugis országúti közlekedésnél viszont kellemesebb a Honda. Ilyenkor egy hajszállal csöndesebb is, hála többek között az aktív zajkioltó rendszernek. Talán még a hibridekre jellemző bégetés is kevésbé feltűnő, mint a Toyotában, de ott sem olyan bántó már, mint régen. Autópályára érve viszont megfordul a helyzet. Amint hosszabb emelkedőre kell felkapaszkodni, a CR-V programja könyörtelenül pörgetni kezdi a benzinest, míg a RAV4 ilyenkor is úriember marad. Hiába nem hangos a Honda, akkor is idegesítő, utasokkal pedig ciki, hogy üveghangon nyüszít a 10+ milliós autó.

Ennek ellenére a horvátországi úton sem fogyasztott rosszul, pedig ott aztán van emelkedő dögivel. A Toyota viszont még takarékosabbnak bizonyult hasonló körülmények között – nagyjából egy literrel (7,5 vs. 6,5 liter). Pedig abban kettőfeles motor van, szemben a Honda kétezresével. Viszont a Honda mentségére szól, hogy a tesztautó összkerekes volt, míg a RAV4 csak elől hajtott. Korábbi, elsőkerekes CR-V Hybrid tesztautónkkal csak városban és országúton poroszkáltunk, úgy beérte átlagosan 5,5 literrel. Szép eredmény, de a Toyota is tud ilyet azonos feltételek mellett. Városban mindkét autó meglepően sokszor halad tisztán villanymotorral, akár emelkedőn is, de a RAV4 ezen a téren is egy kicsit jobbnak tűnik.

Összességében jó a Honda hibrid hajtáslánca – melynek technológiájáról korábbi tesztünkben részletesebben szóltunk –, de a Toyotáé még jobbnak bizonyult. A két autó dinamikájában különbség érezhető a RAV4 javára, és kevesebbet is eszik. Továbbá, sportosabb vezetési élményt nyújt, bár ez egy SUV-nél egyáltalán nem elsődleges prioritás. A helykínálat és a kényelem viszont annál inkább, abban pedig a CR-V nyer. A dizájn megítélése pedig ízlés dolga, egy biztos, a két autó egész más vonalon nyomul.

A központi kijelző és a kormány mögötti display grafikáját illetően egyik sem vethet követ a másikra. Mindkettő lehetne szebb, összeszedettebb és jobban konfigurálható, ha már ilyen high-techek szeretnének lenni. Ugyanakkor a klíma saját kezelőfelületet kapott, valódi gombokkal, ezért mindkét tervezőbrigádnak jár a pirospont. A Hondának egy kicsit kisebb, mert ott a befúvás helyének variálásához mégis böködni kell a kijelzőt.

Mindent egybevetve, a Honda jobban passzol a családi igényekhez, a Toyota pedig a haladósabb, sportosabb vezetési stílushoz. A CR-V valamivel igényesebb belül, a RAV4 pedig vagányabb kívül. A hibridek egyik legfontosabb versenyszámában, az alacsony fogyasztásban mindkettő jól teljesít, ebben a tekintetben szembeállíthatók a korábbi dízel változatokkal. A Honda motorja viszont a tempós emelkedőkön erőlködő benyomást kelt, és ez nem említhető egy lapon azzal a nyugodt, mélyről jövő húzással, amivel egy dízelmotor tud szolgálni. A RAV4-re ez nem jellemző, ahhoz, hogy feltűnően bégessen emelkedőn, jóval az autópályás sebességhatár fölött kellene hajtani.

Árban ugyanott, kevéssel 10 millió fölött indul a két hibrid modell. Ha ehhez összkerékhajtást is akarunk, akkor már más a helyzet, a Hondánál így 11,6 millió a beugró, a Toyotánál 10,9. Részben azért van így, mert a Honda nem adja alapfelszereltséggel az AWD-t, a Toyota pedig igen. Egyébként a Hondánál kisebb az összkerék felára, viszont ott nagyobb az ugrás az alapról a második szintre lépve. A csúcsfelszereltségű modellek közel ugyanazokkal az extrákkal szolgálnak (bár a Toyotában nincs HUD?), és úgy az árak is nagyjából kiegyenlítődnek (13,8-14 millió).

teszt és fotó: SportVerda