AZ EMOCIONÁLIS E-AUTÓ TESZT: HONDA E ADVANCE

Racionális megfontolások mentén nem ez a nyerő villanyautó. A Honda e áráért Nissan Leafet is lehet venni, kishíján kétszer ekkora hatótávval, két és félszer ekkora csomagtartóval és tágasabb utastérrel. De nem ilyen egyedi, különleges formával és high-tech műszerfallal, nem kamerás tükrökkel, nem hátsókerék-hajtással, nem ilyen remek fordulékonysággal és útfekvéssel. És pont azért, mert az említett konkurens (vagy nem is konkurens) az észérvek mentén nyer, belőle lesz (illetve már van is) sok az utakon.

Ezzel szemben a Honda e valószínűleg nem terjed majd el olyan széles körben, hanem megmarad ritkaságnak, afféle csemegének. Azoknak, akiknek van 8,5 milliójuk csemegére. Ennyi ennek a kis cukiságnak az alapára a 2,5 milliós állami támogatás levonása után, az itt tesztelt Advance kivitel esetében pedig 11,3 millióról beszélünk. Szintén a támogatás levonása után, amely viszont ennél már nem 2,5, hanem 1,5 millió, mert az alapára átlépi 12 milliót (pontosan 12,8).

A Hondának ez az első villanyautója. Önálló padlólemezre épül, tehát nem egy benzinesből átalakított elektromos verzió, hanem születésétől fogva villanyautó. Töltőnyílása elől, középen van, amely a legjobb megoldás a töltőpontokhoz való hozzáférés szempontjából. A kerekeket az autó négy sarkába tolták, alig van túlnyúlás elől és hátul, a tengelytáv pedig az autó hosszához mérten nagy, 253 cm. Így bőven van hely odabent, hátul sem kell nyomorogni, de az alacsonyra süllyesztett ülőlapok miatt felhúzott térdekkel kell ülni.

A hátsó ajtók majdnem 90 fokban nyílnak, de a rejtett kilincseik nem esnek kézre. Egyébként a karosszéria síkjába simuló, és a kulcs közeledésére előugró első kilincsek sem 100%-osak. Nagy újítás a tükrök elhagyása. Helyettük kamerák figyelnek hátra, melyek képét odabent, a műszerfal két szélén egy-egy kijelzőn láthatjuk. Parádés megoldás, de úgy tűnik, sok időt igényel a megszokása. Nekem a teszt végére sem sikerült rutinná fejlesztenem, hogy egy kicsit közelebbre irányítsam a tekintetemet, ha a „tükörbe” akarok nézni.

Ezen kívül, az „ellenfél” távolsága és sebessége is nehezebben mérhető fel a kamerák képéből. Pláne sötétben, amikor sokat ront a képen a mögöttünk haladó fényszórójának vakítása – de legalább nem a vezetőt vakítja, csak a képet rontja. Ugyanez érvényes a benti, középső tükörre is, merthogy itt az is egy kijelző, bár ez átkapcsolható hagyományosra. A kamerája a hátsó szélvédő mögül kukucskál, úgyhogy esőben ide-oda szaladgál előtte az ablaktörlő, de így legalább mindig tiszta felületen néz kifelé. Egyébként az oldalsó kamerák lencséje sem koszolódott be egyszer sem, pedig lett volna mitől, ezért jár a piros pont.

Digitális kijelzőkből van még bőven a „tükrökön” kívül. Tulajdonképpen teljes szélességben beterítik a műszerfalat. Közülük a két legnagyobb érintős, az utas előtti is, ami a vezető ülésből nem igazán érhető el, de általában nincs is szükség arra, hogy azt bökdössük. Ha mégis, akkor egyszerűen megcserélhető a két kijelző tartalma, aztán vissza, és kész. A kivitelezés igényes, de nekem a grafikai megvalósítás nem igazán tetszett, ahogy az áttekinthetőség sem. De kétség nem férhet ahhoz, hogy ez a teljes műszerfalas kijelző-áradat különleges hangulatot teremt odabent. Miként a berendezési tárgyak és a kárpitok is. Egyszerre retro és ultramodern az utastér. Az ablakok keret nélküliek, de nem rontanak észrevehetően a zajszigetelésen. És a feltűnően peres gumik sem rontják el a rugózási komfortot, amely kifinomult futóműtervezésre vall.

Az autó a hátsó kerekeket hajtja, 50-50%-os az első-hátsó súlyelosztása, a tömegközéppontja alacsony, és elég széles papucsok vannak alatta. Ráadásul a hátsók két centivel szélesebbek, elől 205/55-ös, hátul 225/45-ös abroncsok feszülnek a 17-es felniken. Ez az egész olyan sportautósan hangzik, nem? És olyan is a Honda e, az útfekvését és a kanyarképességeit illetően mindenképpen, csak a kormány lehetne egy kicsit beszédesebb. Viszont nem zavarják hajtási befolyások, amely ekkora nyomatéknál fontos szempont.

Az is, hogy extrém mértékben elfordíthatók, mivel itt nincs hajtott tengely, így elképesztően fordulékony az autó, ami városi közlekedésben nagy előny. Mindössze 8,6 méter a fordulóköre, falak között 9,2. Driftelni viszont nem lehet vele, leinti a mókát a menetstabilizáló, akkor is, ha kikapcsoljuk (mert nem is lehet kiiktatni, csak engedékenyebbre állítani – egy kicsit). A visszatöltés, azaz a motorfék erőssége a kormány mögötti fülek nyomkodásával állítható a semmi és az erős között néhány fokozatban. Ha úgy akarjuk, akkor sima gázelvételre is van olyan lassulás, hogy egypedálos autóként is használható a Honda e. Azaz a fékpedál érintése nélküli is elfurikázhatunk vele, persze nagyobb fékezéshez át kell lépni.

Motorból két variáns van, 136 illetve 154 lóerős teljesítménnyel, a miénk az utóbbi volt. A forgatónyomatéka mindkettőnek 315 Nm, mely azonnali és állandó, ahogy a villanyautókban általában. Szintén elektromos autós vonás, hogy méretéhez képest nehéz a Honda e, több mint 1,5 tonna. Ennek ismeretében tök jó a 8,3 másodperces gyorsulási adat (0-100 km/óra), sőt, a gyengébb motorral is megcsinálja a 9-et. A terhelhetőség korlátossága miatt viszont nem öt-, hanem csak négyszemélyes, de úgyse lenne kényelmes öt embernek.

Még akkor sem, ha az ülőlap szinte teljesen sík, így a középső utas sem ülne dombtetőn. Apropó, kisebb hiányosság, hogy a támla csak egyben dönthető le, amely itt azért különösen kritikus pont, mert a csomagtér kicsi, így az átlagosnál gyakrabban lehet szükség a bővítésére. A csomagtartó pedig azért is olyan pici, mindössze 171 literes, mert alatta van a villanymotor, így a padlója magasra került. Akkor van elől is csomagtartó? Merülhet fel a jogos kérdés. De nincs.

A töltés gyors legalábbis villámtöltővel, úgy fél óra alatt megy 20-ról 80%-ra. A váltóáramú töltés viszont lassabb, mint a Peugeot 208 e, a Corsa-e vagy a Renault Zoé esetében. Jó pont, hogy az akkupakk folyadékhűtésű, így melegben vagy sűrűn táplálva sem nyúlik a töltési idő. Utóbbi adat viszont csak gyújtást kapcsolva jelenik meg a műszerfalon. Hatótávja relatíve kevés, WLTP szabvány szerint 222 km, a gyakorlatban 180 körül van. Nagyjából annyit lehet vele menni, mint a Mazda MX-30-cal, amely szintén egy csodabogár a villanyautók között. Városi, vagy agglomerációs ingázó autónak elegendő ennyi, ha minden nap tudja tölteni használója.

teszt és fotó: SportVerda

ELEKTROMOS kicsi-kocsi – Honda e teszt