BELSŐ ÉRTÉKEK TESZT: HONDA JAZZ CROSSTAR e:HEV

Az új, ötödik generációs Jazzről ugyanúgy elmondható, mint az elődjeiről: tágasabb, kényelmesebb és praktikusabb, mint amit ekkora karosszériában el lehet képzelni. Ez a Jazz legfontosabb tulajdonsága, ezért lett olyan népszerű. Mindeközben könnyű vele a városban mozogni, és szűk parkolóhelyekre is ügyesen be lehet manőverezni. És! Keveset fogyaszt. Ezúttal még kevesebbet, mint valaha, mert teljes hibrid hajtásláncot kapott. Nem konnektorból tölthető, hanem öntöltős, de nagyon jól van ez így. A technika ugyanaz, mint amit a hibrid CR-V-ben megismertünk, csak gyengébb, mert ehhez a kasztnihoz kevesebb kraft is elég. Szigorúan az ésszerűség keretein belül, ugyebár.

Van benne egy 1,5-ös, négyhengeres benzinmotor és két villanymotor. Utóbbiak közül az egyik hajt, a másik generátorként működik. A benzines 98 lóerős, a hajtó villanymotor pedig még erősebb is ennél, pontosan 109 ló lakik benne. Nyomatékból pedig 253 Nm, míg a benzinesben 131. De nem-nem, a rendszerteljesítmény és rendszernyomaték itt nem ezek összege, hanem e tekintetben a villanymotor adata a mérvadó. Itt ugyanis mindig az hajt, egy kivételtől eltekintve, amikor nagy sebességnél közvetlenül a benzines hajtja a kerekeket. Egész jól megy, 9,9 másodperc alatt tudja a nulla-százat, a gázreakció azonnali.

Nem rakéta, de előzéseknél sem hagy cserben a Jazz. Az egyelten kellemetlen dolog, hogy ilyenkor vonyít, mint a láncfűrész. Nem túl hangosan, de akkor is vonyít. Ez a hibrid hajtáslánc átka. Nem a CVT váltóé, mert az itt nincs (ahogy a Toyotákban sincs), hiába hívják eCVT-nek. Ez csak imitálja annak a működését. Azaz padlógázon konstans hatezer-valahányszázas fordulaton pörgeti a motort. De nem csak padlógázon, hanem fél gáz fölött is feltűnően magas a fordulat, így a sportosság szóba se jöhet, amikor a vezetési élményről beszélünk. De kívülről ránézve se ez jut eszünkbe a Jazzről, így tehát cseppet sem okoz csalódást.

Ezt az autót normálisan kell hajtani. Úgy kifejezetten csöndesen, és zökkenőmentesen dolgozik a hibrid hajtáslánc. Ilyenkor igazán kellemes társ a Jazz. Meg amikor függőlegesen nagy kiterjedésű tárgyakat kell szállítanunk. Vagy egy nagyobb kutyát. A hátsó üléspad ugyanis továbbra is felhajtható függőleges állásba, rá a támlákra. Így komolyabb szobanövényeket is lehet költöztetni a kis Hondával. A csomagtartója viszont nem nagy, alaphelyzetben 300 literes, és ezt csak emeletesen pakolva lehet kihasználni. Ráadásul nincs alatta pótkerék, mert nincs neki hely.

Csoda tehát nem történt, továbbra is az utastérben remekel igazán a  Honda Jazz! Minden dimenzióban elég a hely, rengeteg rakodórekesz, pohártartó és dupla kesztyűtartó várja a holmikat (igaz, világítás nélkül). Az ülések elől-hátul kényelmesek, négy embernek tökéletes komfortot biztosít az autó. A műanyagok kemény, kopogós fajták, de a sok helyen használt szövetkárpit helyrebillenti az összhatást. Így összességében otthonos, kellemes környezetet nyújt a Jazz. A műszerfal közepén érintő kijelző, amelyen vezeték nélküli kapcsolattal is lehet Apple CarPlayt használni – ez még manapság sem hétköznapi. A grafikája lehetne egy kicsit letisztultabb, de a felbontása gyönyörű, és a reakcióidejével sincs baj.

Azt is hozza az új Jazz, amit egy kis méretű hibridtől várunk: jó fogyasztást. Normálisan és főleg lakott területen közlekedve 4,3-4,5 liter között tartható az átlag, de óvatoskodás nélkül is reális az 5 liter. Nagyobb arányú autópályázással 5,7-6 liter közé érkezik az átlag, a 6 literes határon csak akkor lép át, de akkor is csak 2-3 decivel, ha sokszor sietünk. Az igazság valahol 5 liter körül van, ami rendkívül jó. Így nem tűnik alulméretezettnek a 40 literes tank sem. Ha egy plug-in hibridet mindig fizetős helyen töltünk, nagyjából azonos költségnél lyukadunk ki, mint ezzel.

Városban mászkálva sokat mehetünk tisztán elektromos üzemben, akár 1 km körül is elgurulhatunk így egy huzamban. Aztán beindul a benzines, fejleszt egy kis áramot, amit betölt az akkupakkba, ha kell, akkor hajt is, majd megáll, és újra mehetünk a villanymotorral. Egészen addig, amíg van szufla az akkuban, majd kezdődik minden elölről. Nagy sebességnél a benzinmotor közvetlenül a kerekeket hajtja, mert ilyenkor gazdaságosabb így, mint a villanymotorokon keresztül, ahogy egyébként alapállapotban történik.

Az autópályás étvágy még alacsonyabb is lehetett volna, ha nem a Crosstar kivitelt hozzuk el. Ez három centivel magasabb, hasmagassága 1,6 centivel szellősebb, amely városban nem, de 130-nál már biztos, hogy érezhető különbséget eredményez a fogyasztásban. Persze csak deciliterekről van szó, de 6-7 literes értékeknél az is észrevehető. Továbbá, a Crosstarra nem a csökkentett gördülési ellenállású gumikat szerelik, amely szintén számít valamennyit. Összkerékhajtás nincs alatta, annyira azért nem gondolták komolyan a terepesítést. Legalábbis nálunk nem, de Japánban van belőle összkerékhajtású változat.

Vezetéstámogató rendszerekkel is felvértezték a Jazzt. Az adaptív tempomat, a vészfékasszisztens és a holttérfigyelő kitűnően működik, de a sávtartó időnként nagyon bosszantó dolgokat művel. Szerencsére kikapcsolható. Ahogy a parkolóradar is (mert az meg néha dugóban állva csipog feleslegesen), de aztán újraindítás után is úgy marad, tehát a legközelebbi centizésnél ne számítsunk csak úgy a segítségére. Ahhoz vissza kell kapcsolni.

Parkolásnál jól jön a csekély fordulókör is (10,1 méter), az A-oszlopot pedig dupla cingár oszlopocskák helyettesítik, így jobb a kilátás. A központi zár akár okostelefonról is nyitható, ha valaki szereti az ilyen fícsöröket. Van ülésfűtés, kormányfűtés, a kárpitozás pedig vízlepergető anyagból készül, így kevésbé tudnak benne kárt tenni a gyerekek kiömlött innivalói. De ez csak a Crosstar változathoz jár, amely viszont csak a legmagasabb, Excecutive felszereltséggel rendelhető. Így viszont az ára is jóval magasabb, mint az alapváltozaté, pedig az sem éppen diszkont. Persze, nehéz is konkurenciát találni a Honda Jazz-nek, hiszen a kis egyterűek gyakorlatilag kihaltak A Crosstar esetében szóba jöhetnek a hasonló méretű crossoverek, de ha azokból hibrid, automataváltós és ilyen felszereltségű változatokat keresünk, akkor az vagy nem létezik, vagy PHEV és drágább. Az itt tesztelt Crosstar Executive 8,8 millió forintba kerül.

teszt és fotó: SportVerda