NAGYON VAGY KICSIT HIBRID? TESZT: KIA CEED SW PHEV & XCEED MHEV

XCeed, SW, PHEV, MHEV…  – a mi gördülékeny és dallamos magyar nyelvünk számára túl sok a mássalhangzó-torlódás. És egyébként is, mi mit jelent? Íme egy gyors jelmagyarázat. A Ceed a Kia kompakt modellje, az XCeed (immár aposztróf nélkül szerencsére) pedig ugyanez „crossoveresítve” – közérthetőbben: „városi terepjárósítva”. Aztán SW, mint Station Wagon, röviden kombi. PHEV, mint Plug-in Hybrid Electric Vehicle, azaz tölthető hibrid jármű. És végül MHEV, mint Mild Hybrid Electric Vehicle, magyarul enyhe hibrid, azaz éppen hogy csak hibrid. Villanyautóról tehát szó sincs, csak az angol mozaikszó lehet megtévesztő azáltal, hogy benne van az „Electric”. De itt semmi nem elektrik.

Pedig kombi tesztautónkat tényleg villanyautónak mutathatja a külseje, hiszen nem csak zöld rendszáma van, hanem teli „hűtőrácsa”, azaz nincsenek rajta lyukak. Akárcsak a villanyautóknak. Zöld táblát, ugyanazért kaphat, amiért a többi PHEV is: teljesíti a tisztán villanymotorral megtehető távra vonatkozó minimum kritériumot. Mert nagyobb akkumulátora van, mint egy sima hibridnek. Ezért tölthető hálózatról, különben az életben nem lenne tele. A teli hűtőrács pedig csupán dizájn, ezt találták ki. De természetesen kap levegőt a benzinmotor, csak nem itt, hanem alul, a lökhárítóban lévő beömlőkön keresztül.

Tehát van egy konnektorból (vagy töltőoszlopról) tölthető kombi Ceedünk, és van egy alig hibrid XCeedünk. Mindkettő nagyon jól néz ki, ráadásul nemrég estek át némi ráncfelvarráson, így csábítóbbak, mint valaha. Nagyon is, mert a Kia nem csak műszaki tartalmában fejlődik magabiztosan, hanem dizájnban is egyre jobban sikerül szíven találnia az európai vásárlókat. Sok esetben jobban, mint a japánoknak, amit 10-15 évvel ezelőtt még nagyon nem lehetett volna elmondani. Az új Sorento és az Év autójának választott EV6 is igen jóképű, a most tesztelt Ceed és XCeed formája pedig kifejezetten ütős.

Mindkettőben benzinmotor dolgozik, a kombiban 1,6 szívó, az XCeedben 1,5 turbó. A szívómotor 105 lovas, és kapcsolódik hozzá egy 60 lóerős, 170 Nm nyomatékű villanymotor, mellyel a rendszerteljesítmény 141 ló, a rendszernyomaték pedig 265 Nm. Az 1,5-ös turbómotor 160 lóerős, nyomatéka pedig 253 Nm, amely már 1500-as fordulaton előállhat. Jól húz, de nem annyira, mint azt a számok alapján várhatnánk. A villanymotor itt főleg az elektromos fogyasztókat látja el, így csökkentve egy kicsit a fogyasztást. Biztosítja továbbá, hogy a kigurulásokat álló motorral tehessük meg, valamint a motor újraindítgatását intézi. A PHEV-ben nyilvánvalóan sokkal komolyabb szerep jut az elektromos motornak. Ezzel egészen komoly távot is mehetünk úgy, hogy a benzines be se indul.

Na persze, csak a PHEV-k viszonylatában komoly, nem az elektromos autók mércéjével. De mennyi az annyi? Városi, elővárosi forgalomban és országúti andalgásnál – tehát ahol a legnagyobb eséllyel autókázik az ember a hétköznapokon –, elgurulhatunk akár 50 km-t is egy teli akksival. Viszont ha fűteni is akarunk, akkor mindenképpen szükség van a benzinmotorra, a Ceed PHEV ugyanis kizárólag azzal tud hőt előállítani. Ez egy kicsit furcsa, de nekem szimpatikus, ugyanis csak így éri meg. Villanymotorral fűteni nagyon nem hatékony. És mindeközben persze lendületesebben is mozoghatunk, hiszen ha már jár a motor, akkor hajt is. A fogyasztás pedig így is olyan alacsony szinten tartható, amely a nem hibrid vagy öntöltős hibridek világából ismeretlen: 1-1,5 liter körül. Mármint addig, amíg tart a hálózatról betáplált töltés az aksiban.

A hosszú távú átlagfogyasztás pedig – az előbbi logikát folytatva – leginkább attól függ, hogy milyen gyakran töltögetjük az aksit. Az pedig főleg annak függvénye, hogy van-e erre otthon lehetőségünk. Ha igen, akkor simán lehet 3 liter körül is a hosszú távú átlag, hiszen a hétköznapokon 0-2 literes fogyasztással járunk, a hétvégi kirándulásokon pedig kb. 4-5 litert eszik az autó. Feltételezve, hogy teli aksival indultunk, valamint azt is, hogy visszaindulás előtt is meg tudtuk tömni az elektromos bendőt. Ha nem, akkor inkább 5,5-6 literrel kell itt számolni. És mi ezúttal nem csak a kirándulások előtt, hanem egyáltalán nem töltöttünk hálózatról, csak az átvételekor meglévő 70%-nyi töltést használtuk el. Így lett 6,7 liter az átlagunk, ami nem rossz, de nem is áradoznék róla ódákat. Viszont egy forintot nem költöttünk áramra, amit gyakori töltéssel értelemszerűen már nem mondhatnánk el.

És a töltés mellőzése nem jelenti azt, hogy nem is használtuk a villanymotort, miután elapadt az eredeti töltöttség. Csak azt jelenti, hogy nem tápláltunk áramot az akkuba. Legalábbis a falból nem. Mert a fékezéskor rekuperált energia illetve a benzinmotor által hajtott generátoros töltés természetesen itt is megvan, mint bármelyik hibridnél. Csak itt nehezebb akkumulátort cipelünk magunkkal, mert a hálózatról való tölthetőség okán az nagyobb, mint a sima hibridekben. Tehát megint oda lyukadunk ki, hogy tölthető hibriddel járni úgy van igazán értelme, ha rendszeresen töltjük is. Máskülönben feleslegesen hordozzuk magunkkal az akkukapacitás 90%-át, amely értelemszerűen fogyasztástöbbletet eredményez.

Egyébként nem olyan eget rengetően nehéz a kombi Ceed PHEV, de egyértelműen érződik a súlyán a PHEV hajtáslánc: 1,6 tonna a menetkész tömege. Dinamizmusával sincs gond, szépen húz, de itt is érezni a súlyt: 10 másodperc fölött marad a nulla-száz (10,8 s). Az 1,5-ös turbómotor sokkal élénkebb, és bő 2 mázsával kevesebbet visz a hátán, így ennek jobb is a gyorsulása, 8,8 másodperc. Viszont valamiért a szokásosnál jobban kell nyomni a gázt a normális lendülethez, de annyi baj legyen, ha nem kezd el zabálni tőle, akkor miért ne! És nem is zabál, de persze élénkebben csipegeti a benzint, ha gyorsulgatunk vele, különösen városi forgalomban. Normálisan vezetve viszont itt is elvan 8 literből.

Természetesen az nem kérdés, hogy városban a PHEV nagyságrendekkel jobb, pláne dugókban araszolva. Odakint viszont már kisebb a kontraszt, hiszen háttérbe szorul az elektromos hajtás jelentősége, viszont előtérbe kerül a tömeg, amit vinni kell. Tehát feljön a versenyben a turbómotor, és veszít előnyéből a PHEV. Arról nem is beszélve, hogy dinamizmusban is kellemesebb a turbós, és még a sűrű előzgetéssel sem tudjuk tönkretenni a fogyasztását. Lakott területen kívül átlagosan 6,5-7 litert kér, tehát nagyjából 1-1,5 literrel többet, mint a „töltetlen” PHEV. Érdemes tudni továbbá, hogy utóbbinak mindössze 37 literes a tankja (a másiknak 50), amely egy többszáz kilométeres kiránduláson a megszokottnál gyakrabban villantja fel a „refill” ikont.

Az akkut nulláról feltölteni 2,5 órába telik töltőoszlopról vagy otthon kiépített töltőhelyről, 4,5 órába sima konnektorból. Tudjuk, a villanyautókat ennyi idő alatt többször is jól lakathatjuk villámtöltőről, de arra a PHEV-k esetében sajnos nincs lehetőség.

A váltó mindkét autóban duplakuplungos automata, a kombi PHEV-ben hat, az XCeedben hét fokozattal. Így a PHEV-ben is egészen „normális” a vezetési élmény, lévén, hogy nem kell minden intenzívebb gyorsításnál egy fokozatmentes váltó bégetését hallgatni. A program igyekszik alacsony fordulaton járatni a motort, csak akkor pörgeti, ha tényleg szükséges. A tisztán elektromos és a hibrid üzem közötti átmenet sima, a rekuperáló lassításból „rendes” fékezésbe való átváltást érezni egy kicsit, de nem zavaró.

Az XCeed hétfokozatúja is rendben van, emelkedőn való elindulásnál tűnik csak fel némi bénázás, amely a duplakuplungos szerkezetek sajátja, de ugyanezen okból kifolyólag a kapcsolások nagyon gyorsak és zökkenőmentesek. Az áttételezés viszont túl hosszúnak tűnik. Hiába az alacsony fordulaton ébredő nyomaték, autópályán való enyhébb gyorsításoknál, vagy kisebb emelkedőkön is hamar visszagangol. Érezni, hogy a hetedik csak konstans sebességre való.

Odabent mindkét autó nagyon igényes és szép. A helykínálat bőséges, az üléskomfort jó, a futómű jól csillapítja az egyenetlenségeket. Nagyjából ugyanazt kapjuk a két utastérben, a kombiban valamivel nagyobb hátsó lábtérrel és csomagtartóval. Utóbbi mindkét autó esetében kisebb, mint az „egyáltalán nem hibrid” változataikban. A kombi PHEV puttonya 437 liter, és tíz liter híján ennyi lenne az XCeedé is, de az „enyhe hibridség” miatt 380 literesre zsugorodott. Tehát közel 50 literrel, amely elég sok, tekintve azt, hogy ezért csak enyhe hibrid hajtást kapunk cserébe. Jó hír viszont, hogy mindkét autóban csak a padló alatti rekeszből vágtak le, a raktér leggyakrabban használt, felső részét nem csorbította az aksi.

A belső dizájn modern, a klíma kezelőfelülete klasszikus, de így a legjobb. Nem pedig valahol a középső érintőképernyőn, amely mindkét autóban az új egység, a Sorentóban találkozhattunk vele először. Felbontása gyönyörű, a grafikája szintén, jól mutat rajta az Apple CarPlay is. Öröm lapozgatni az egyes menüpontok között. Egészen addig, amíg el nem érkezünk az energiaáramlás folyamatábrájához, mert az olyan, mintha egy félkész vázlat maradt volna a rendszerben. Átlagos rajz tehetséggel megáldott gyerekek is ízlésesebbet skiccelnek, ez nagyon nem illik ebbe a képbe, de szerencsére nem is lényeges.

A kormány mögötti műszerblokk sokkal inkább, amely (felárért) teljesen digitális volt mindkét tesztautóban, de különböző. Az XCeedben még a régi megoldást láthatjuk, és bár ez is jól mutat, a Ceed SW-ben található vadiúj egység még jobban.

Nagyon jó az üléskomfort, felárért pedig sok extrát kaphatunk a Ceedhez és az XCeedhez is. Néhány ezek közül: ülésfűtés – akár hátra is –, kormányfűtés, vezetéstámogató rendszerek, kimondottan jó sávtartóval, tolatókamera, teljesen LED-es fényszórók és hátsó lámpák, vezeték nélküli telefontöltő, kulcsnélküliség, érintés nélkül nyíló csomagtér-ajtó, JBL hifi, panoráma üvegtető. A két modell esetében hasonló összegért adják ezeket a portékákat, az alapárban viszont jelentős különbség van.

A mild hibrid XCeed 9,2 millióról indul Gold csomaggal (ez alulról a harmadik szint), míg a Ceed SW PHEV 12,1 milliónál kezd, de ez csak a Silver szint, Goldra emelve már 12,6 millióról van szó. Tehát 3,4 millióval többről, mint a másik tesztautónk esetében. Értékben persze jóval többet is nyújt, de igazából csak annak, aki ki tudja használni. Azaz tudja gyakran tölteni hálózatról, és hajlandó is napi szinten bíbelődni a koszos, vastag kábelekkel. Érdemes hozzátenni az összképhez a zöld rendszám nyújtotta előnyöket, úgy mint a ingyenes parkolás (a legtöbb városban) és cégautó-adó mentesség. A 7 év / 150.000 km garancia természetesen mindkét autóra jár.

teszt és fotó: BG, SportVerda