SZINTET LÉPETT TESZT: KIA SORENTO

Legyen tágas, kényelmes és divatos. Tehát városi terepjáró. Meg persze legyen erős és takarékos is egyszerre. Sőt, ha lehet, akkor még járjon rá valami vissza nem térítendő támogatás is – gondolkodhat az autóvásárlásról napjaink befutott családfője. Nos, ha van legalább három gyereke, akkor 2,5 milliót rögtön le is akaszthat az állami karácsonyfáról, amennyiben hajlandó hétüléses autót választani.

De miért is ne, nem muszáj használni is a leghátsó üléseket, egyébként meg hemzsegnek az effélék az SUV-k körében. Beletartozik a körbe például tesztünk alanya, az új Kia Sorento is. Amely persze nem csak jobb lett, mint elődje, hanem jóval drágább is. Így ez a 2,5 millió túl sokat már nem szépít a számla végösszegén, de azért szabad szemmel még így is látható.

Ne feledjük, hogy óriás mérete ellenére takarékosnak is kell lennie az autónak. Ez ekkora kasztni esetében ma kétféleképpen képzelhető el. Illetve sokak szerint csak egyféleképpen, mert a dízelt már kizárják – én nem. Mindenesetre ez, tehát a dízel az egyik lehetőség, a másik pedig a hibrid – beleértve a tölthető hibridet is. A jó hír az, hogy Sorentóból mindhárom változat létezik, ami már eleve átlagon felüli változatosság, de ők még tovább színezték.

Ugyanis mindegyikből van öt- és hétüléses kivitel is, ráadásul kétkerekes és összkerekes is – a PHEV-ből csak az utóbbi. Nekünk egy dízel és egy öntöltős hibrid volt, mindkettő összkerekes és hétüléses változatban. És mindkettő viszonylag jól fogyasztott, tudjuk is le gyorsan ezt a kört. A dízel 7,5-7,8, a hibrid 7,8-8,2 litert kért átlagban. Azt tudni kell, hogy városban mindketten inkább 9 liter fölött kortyolnak – itt a dízel a torkosabb –, de két tonna közelében ezen nem kell csodálkozni.

Hamar folytassuk is a dinamizmussal, amely az efféle SUV-k világában nem elsődleges szempont, de azt azért mindenki szereti, ha szépen húz az autója. Ezt pedig tudja is a Sorento, mindkét kipróbált hajtáslánccal. Egyikkel sem aszfaltbetyár, bár tud élénken moccanni, de nem kívánja a tempót. Egy ilyen nagy és nehéz tégla a maga nyugodt és méltóságteljes suhanásával az izgága sofőröket is megszelídíti.

A dízelben 201 lóerő és 440 Nm-es nyomaték lakik, a hibridben 230 ló 350 Nm-rel megtámogatva.

Dízelünk lökettérfogata pont az autó méretéhez passzol: 2,2 literes, a benzines viszont meglepően kicsi, 1,6-os. Természetesen turbós, és persze villanymotor segíti a dolgát, tehát nem lomha. Hatfokozatú automatával szerelik, a dízelt nyolcgangossal. Utóbbi szerethetőbb darab, a hibrid váltója időnként egy kicsit ügyetlennek tűnt. Az egyes üzemmódok (tisztán elektromos vagy hibrid hajtás) között viszont szépen vált a rendszer, miképpen a rekuperáló és a hagyományos fékezés között is egészen szép az átmenet.

De nagyon előreszaladtam, és közben szó nélkül elmentem a remek dizájn mellett. Az új Sorento ugyanis piszok jól néz ki! Az egyébként nagyon népszerű Sportage-dzsel ellentétben, ez nem csak hátulról és profilból, hanem szemből is vonzó. Nem igyekeztek kisebbnek és kecsesebbnek mutatni a valósnál, sőt, hosszában többnek is érződik, mint a valós 481 centi. Na persze, ez is nagyon sok, és kell is a hétszemélyességhez, akárcsak a 282 centis tengelytáv. De csoda nem történt, hiába van a leghátsó utasoknak is külön klímavezérlő és remek pohártartó, a csomagtartó aljából felhajtható két ülés itt is csak plusz. Leginkább arra jók, hogy el lehessen hozni velük az állami támogatást.

A nagy kuffer sokkal inkább a klasszikus csomagtartó funkcióban remekel. Ha a középső üléssor a leghátsó pozícióban van – merthogy tologatható –, akkor is van bő 600 literünk (616 a dízelben, 608 a hibridben). Az üléseket teljesen előretolva 810-820 liter környékén járunk, de így csak gyerekek férnek el kényelmesen. Ha felnőtteket akarunk oda ültetni, akkor kb. 700 liternyi cucc fér el mögöttük, de ez még mindig brutálisan sok! Nem úgy a 180-190 liter, ami hét utas esetén érvényes.

A középső üléssor pazar kényelmet ad, nem csak hosszában és magasságban, hanem széltében is hatalmas a hely. A középső pozíció viszont így sem jó, pedig ekkora kasztniban elfért volna egy három seggre osztott megoldás is. Na persze, akkor nem lett volna ennyire kényelmes a két szélső pozíció.

A támlák dőlésszöge állítható, az üléstámlák 40/60 arányban dönthetők, az ajtókban szuper pohártartók, az ablakokon árnyékoló rolók, középen levegőbefúvók, alattunk ülésfűtés. A vezetőülés támlájának középre néző oldalában pedig USB csatlakozó van – és ezen kívül még 7 darab itt-ott az utastérben. Az utasülésnek ugyanezen a részén pedig gombok találhatók, hogy a jobb hátul ülő kedvére előretolhassa és dönthesse azt.

Itt ő a főnök, mint egy sofőrös luxusautókban. És tulajdonképpen a színvonal meg is közelíti a luxusautókét. Nemcsak a kényelem, hanem az anyagok minősége is prémium márkákat idéz, miként az is, amit a műszerfalon látunk. A rombuszmintás, szálcsiszolt alumíniumot imitáló dekorbetét is kapott az egész utasteret belengő hangulatvilágításból, melynek színe és erőssége természetesen állítható. A középső és a kormány mögötti kijelző is gyönyörű.

Utóbbi teljesen digitális, és indexelésnél az adott oldalon hátra-lefelé néző kameraképet is kapunk, a tükörházakba épített optikáknak köszönhetően. Van még kamera elől és hátul is, így parkolásnál 360 fokos felülnézeti képünk is van az előre- vagy hátra tekintő nagy kép mellett.

A rombuszmintás steppelésű bőrkárpitozás nemcsak szép, hanem az illata is jó. A nyitható panorámatető hatalmas, és rengeteg fényt juttat az utastérbe. Az ajtók halkan, de megnyugtató biztonságérzettel záródnak, a hangszigetelés remek, a dízelmotor horkolásából is kevés jut be az utastérbe.

Nem tetszett viszont a tekerőkapcsolós automataváltó. Nem azért, mert valami nem stimmel a kapcsolóval, hanem a váltóhoz ez a megoldás egyszerűen nem jó. Se itt, se más autóban, ahol ilyenre vetemednek. Ezen kívül, a középső érintő-kijelző egy kicsit messze van ahhoz, hogy kényelmesen elérjük, más módja pedig nincs annak, hogy a menüjében barangoljunk. Ha már itt tartunk, azt is hozzá kell tennem, hogy a menürendszer felépítését sem találtam logikusnak. Az asszisztens rendszerek viszont nem idegesítőek, sőt, a sávtartó működése külön dicséretet érdemel.

Tesztautóink ára 18 millió forint körül volt, amely már egészen más világ, mint amibe az elmúlt évtizedben a Sorentót helyeztük. De ezúttal az autó is egészen más világ, nem beszélve arról, hogy ebben az összegben nagyon hosszú extralista is szerepel. Azok nélkül egyébként ennek alig több mint a feléért, 9,5 millióért is lehet kapni Sorentót, ha jogosultak vagyunk a 2,5 millióra. Tehát van legalább három gyerek, az autó pedig hétüléses. A plusz két ülés felárától azonban ebben az esetben a Kia eltekint. A fenti példa egy dízel kivitelt takar, a hibrid félmillióval van odébb, a tölthető viszont további 1,9 millióval. Az itt tesztelt dízel és hibrid közül a mai trendeknek megfelelően a hibrid a jobb választás. Annak viszont, aki túlnyomórészt autópályán vagy országúton rója le a kilométereit, annak érdemes elgondolkoznia a dízelen.

teszt és fotó: SportVerda