SUV-K ZÖLD RENDSZÁMMAL TESZT: KIA SPORTAGE PHEV & FORD KUGA PHEV

Erős a verseny a kompakt SUV-k szegmensében, talán a legerősebb manapság az autópiacon. Itt minden egyformán számít a vásárlói döntésnél. Az érzelmek, a műszaki adatok, a megbízhatóság és a költségek egyaránt. Természetesen az is komoly előnyt jelent, ha az adott modell sokféle hajtáslánccal érhető el, hibrid, tölthető hibrid, benzines, elektromos, esetleg dízel. Továbbá, jól jön a részletes konfigurálhatóság, hogy ne csak 3-4 csomag legyen a kínálatban, hanem ezeken túl hadd csemegézzen kedvére az ügyfél az extrák közül. Na persze, egyesével ikszelgetni csak a prémium márkáknál lehet, ahol emiatt az árak is magasabbak.

De nem kell odáig elmenni, hogy csípős árakat találjunk. Bőven elég az elérhetőbb kategóriában is szétnézni, ahonnan aktuális tesztautóinkat hoztuk. Mindkettő átlépi a 20 milliós lélektani határt – rögtön a 10 milliós után. Van belőlük jóval olcsóbb változat is, egyaránt 10 millió forint a belépőjük. De ha az itt tesztelt, hálózatról tölthető hibrid, közismertebb néven „konnektoros” vagy plug-in hybrid (PHEV) hajtáslánccal szeretnénk hazavinni őket, akkor már egészen más számokról beszélgetünk. A Ford Kuga PHEV 18,3 millióról, a KIA Sportage PHEV 17,8 millióról indul. És egyiknél sem kell sokáig kattintgatni a konfigurátorban, hogy átbillenjünk a 20 milliós határon.

A Kuga hajtáslánca 225 lóerőt nyújt, míg a Sportage 265 lóerővel mar az aszfaltba. Nagyon mutatós számok ezek, de izgalomra semmi ok, nem gyorsulnak annyira ütősen, mint azt a teljesítményadatok alapján várnánk. A Fordnál 9,2, míg a Kiánál 8,2 másodpercig tart 0-100-as sprint. A Ford szimplán elég gyors, a Kia pedig egy kicsit gyorsabb, ennyi. Mindketten összkerekesek, automataváltósak és zöld rendszámot hordanak. Utóbbit természetesen a kellően nagy elektromos hatótávjuk teszi lehetővé. Ebben nagyjából azonosan teljesítenek, 50-55 km a benzin égetése nélkül megtehető távolság. Nem rossz, de korábbi Kuga PHEV tesztautónk 65 km-t is tudott, ahogy a gyári adata is ígéri. De pár kilométer ide vagy oda, ezen nem érdemes összeveszni. Annál nagyobb különbség van a két autó között a töltés gyorsaságában: a Sportage 1 óra 45 perc, míg a Kuga 3,5 óra alatt szívja tele magát.

Ez az egész leginkább azért érdekes, mert ha valaki a munkahelyén és/vagy otthon tudja hálózatról tölteni az autót, akkor simán ingázhat egész héten nulla benzinfogyasztással. Illetve nem annyira simán, mert időnként beröffentik a motort a PHEV autók akkor is, amikor nagyon nem akarjuk. Például a fűtés feltekerésére is reagálhatnak így. Utóbbit ugyanis nem túl gazdaságos áramból előállítani, a benzinmotorban meg úgyis ott a felesleges hő, tehát adja magát a dolog.

De a hőszivattyús fűtés már egészen kíméletesen bánik az elektromos árammal, így tehát már megérheti villannyal is fűteni, nem pedig rögtön a benzinest indítgatni. De a Kia előszeretettel indítgatja. És nem csak a fűtés miatt, hanem 20%-os töltöttségi szint alatt egyáltalán nem hajlandó a tisztán elektromos üzemmódra, csak a hibrid hajtásra. A márka másik, szívómotorral szerelt hibrid hajtáslánca nem így viselkedik. Sem a 141, sem a 183 lovas teljesítményű. És a benzinmotor beindulása sem olyan észrevétlen itt, mint azokban, de a legjobb a Kugában. Nem hiába, hibridhajtásban a legjobbtól vásárolt know-how alapján építették a portékájukat. Viszont itt az tud kellemetlen lenni, hogy padlógázra sem indul magától a benzines, ha elektromos módban vagyunk, előbb le kell OK-zni a műszerfalon megjelenő üzenetet. Kinek van erre ideje, amikor nagyon kell iszkolni?

A Kuga kevesebbet fogyaszt, mint a Kia, főleg autópályán. Itt a Sportage nem hajlandó 9 liter alatt megoldani a tartós 130-cal való haladást. Ebben a Sportage sima hibrid változata is jobb, de még a benzines is, illetve az itt tesztelt Kuga PHEV is, amely kb. 7,5-8 literből megy a sztrádán. Persze egyiküknek sem ez az ideális terep a takarékoskodásra, sokkal inkább a városi forgatag. Ott majdnem kiegyenlítődik a két autó étvágya, a Kia 7, a Ford 6,5 litert kér töltés nélkül. És hogy mennyit esznek akkor, ha töltjük is őket hálózatról? Nos, nincs sok értelme ilyen adatot mondani, csak annyit, hogy az valahol 1 és 6 liter között van. Mert szinte teljes mértékben attól függ, hogy milyen gyakran töltögetünk hálózatról, és persze az is sokat számít, mennyire kell fűteni vagy klímázni – illetve hogy mennyire megy el a ráérős gyorsítás.

A tankja mindkettőnek elég kicsi, a Kugáé 45, a Sportage-é 42 literes. A Fordé 9 literrel, míg a Kiáé 10 literrel kisebb a nem PHEV változathoz képest. A csomagtartó szintén kíván némi kompromisszumot. A Ford esetében 645 helyett 581 liter a kapacitás. Ez teljesen előretolt hátsó ülésekkel értendő, itt ugyanis előre-hátra lehet ezeket csúsztatni, ugyanabban a 40-60-as osztásban, ahogy a támla is dönthető. Teljesen hátra tolva az üléseket csak 411 literünk marad a poggyászok elhelyezésére, cserébe jut normális lábtér a hátsó utasoknak.

Ránézésre még kifejezetten bőségesnek is tűnhet, de a látszat csal, mert az ülőlapok rövidek, amely önmagában is csorbítja a hátsó ülések kényelmét. Piros pontot ér viszont, hogy ezek is fűthetők a két szélső pozícióban (Vignale felszereltség), akárcsak a Sportage-ben (GT-Line csomag). Magasabb emberek számára az első ülések kényelme sem 100%-os, de ott a feláras AGR fotelek megvásárlásával sokat javíthatunk a helyzeten. Azokon az ülőlap hossza is szabályozható, és a deréktámasz sem csak ki be állítható, hanem függőlegesen is.

A Sportage csomagtere fixen 540 literes (a sima hibridé 587 liter), tisztességes a hátsó ülések előtti lábtér, és itt az ülőlapok is hosszabbak, mint a Kugában. A támlák dőlésszöge mindkét autóban állítható, és nyitható panorámatető teszi kellemesebbé a hangulatot. Ez egyúttal el is vesz pár értékes centit belmagasságból, de 180 centis testmagasság alatt ebből semmit nem veszünk észre. A Sportage-ben elől kapunk szellőztetést is (GT-Line), kormányfűtés mindkét autóhoz van a tesztelt felszereltségekkel.

Az interiőr mindkét autóban igényes anyagokból építkezik. Szép és modern kijelzők kukucskálnak a kormányaik mögül, a középkonzol tetején pedig ízléses grafikával megáldott, jó felbontású érintő-kijelzők trónolnak. A tolatókamera képe jól használható, a Kiában van felülnézeti kép is, de ennél hasznosabb, hogy a tükrökben lévő kamerák hátratekintő képe indexelés hatására megjelenik a műszerfalon – a megfelelő oldali természetesen. Az egyetlen probléma, hogy eközben értelemszerűen nem látszik az a felület, amelynek a helyén megjelennek – ideiglenesen.

A Sportage műszerfala összességében modernebb, egy hatalmas, egybefüggő panel foglalja magában a kormány mögötti és a középső kijelzőt. Ráadásul a Kugáéval ellentétben a Kia fedélzeti rendszere tud magyarul. Ezen kívül, kevesebb gombot is hagytak meg, mint a Kugában, értelemszerűen, annál több funkciót szuszakoltak az érintő-kijelző menüjébe. És pont annyival nehézkesebb is a Sportage kezelése, mint a Kugáé, ahol sok gombot odatekintés nélkül, tapintással is megtalálunk a középkonzolon. Valamikor a hagyományos megoldás jobb. Sokkal.

Abban van komplett klímakezelő pult is, amely bár a Sportage-ben is van, de másképpen. Egyrészt érintős, tehát nem kitapintható, hanem „odanézős” a dolog. Másrészt egy olyan felületről van szó, amely klímavezérlő és audio-vezérlő is egyben. Vagy az egyik, vagy a másik. És pont ez a baj, mert a szélén lévő felület megérintésével kell váltogatnunk a kettő között, a tekerőkapcsoló pedig az egyik funkciójában hőmérsékletet, míg a másikban hangerőt állít. És ugyancsak: ha nem nézel oda, nem tudod, hogy épp a klímás vagy az audiós arcát mutatja a felület. A hétköznapokban inkább bosszantó, mint hasznos, hiába high-tech. Az Apple Carplay vagy az AndroidAuto bezzeg csak kábellel működik – ezért mindkét autónak jár érte az ejnye-bejnye.

Szerencsére a váltó egyikben sem kezdi bőgetni a benzinmotort akkor sem, ha emelkedőn haladunk autópályán. A Kugában sem, hiába van benne Toyota hajtáslánc. Vezetési élmény szempontjából egyikről sem lehet sok izgalmasat mondani. A kormányuk halott, az orrukat tolják. Ha valami klasszikus autószerűt keresünk a bal egyen, akkor a Kugában talán megcsillan valami, de attól sem megy feljebb a pulzusunk. Klasszikus utazóautó mindkettő, tele vezetési segédekkel. Autópályán egészen jó dolog inkább bekapcsolni az adaptív tempomatot meg a sávtartót, korrekten teszik a dolgukat. A hangszigetelés mindkét autóban elég jó, a Kugában ellenfázisú hangkioltást is végeznek a hangszórók, amelyek nem mellesleg nagyon jól is szólnak. Bang & Olufsen hangrendszer jár a Vignale felszereltséghez, amely jobb hangminőséget nyújt, mint a Sportage GT Line csomagjához járó Harman Kardon rendszer, bár az is nagyon jól teljesít a szórakoztatás terén. Kár, hogy a műanyag elemek berezonálnak itt ott, ha jobban feltekerjük a hangerőt – főleg a Kugában.

Kugából és Sportage-ből is van más hajtáslánccal szerelt változat. A dél-koreai elérhető 150 lovas, turbós benzinessel, ugyanez lágy hibridként szintén 150 vagy 180 lovas változatban. Aztán jön a sima hibrid 230 lóval fronthajtással vagy összkerékkel, majd az itt tesztelt konnektoros hibrid 265 lóerővel – csak összkerékkel. A Kuga szintén 150 lóval indul az 1,5-ös turbóval, a következő az öntöltős hibrid 190 lóerővel, majd a mi PHEV-nk 225 lóerős, összkerekes hajtáslánccal. Az árakról az elején már volt szó, de röviden: 10 millió a belépőjük, ezek a konnektoros hibridek 18 millió körül indulnak, az itteni felszereltséggel pedig 20 millió körül állnak meg.

A Kuga és a Sportage esetében is 3,2-3,3 millióval olcsóbb a sima hibrid, mint a PHEV. De nem csak a vételárból takarítanánk meg a sima hibridekkel, hanem a súlyból is. A Sportage két mázsával, a Kuga 140 kilóval kevesebbet nyom a mérlegen, mint a PHEV változataik, amely némi fogyasztásbéli előnnyel is jár, és azokban a benzintartály is nagyobb. Szóval, ha nem tudunk rendszeresen hálózatról tölteni, akkor mindkettőből a sima hibrid a jobb választás. Azzal a kompromisszummal, hogy a Kuga esetében úgy le kell mondani az összkerékhajtásról – ami nem is biztos, hogy fáj.

teszt és fotó: BG, SportVerda