MÉG VAN BENNE TESZT: MAZDA CX-5 G194 AWD

A Mazda általában addig nyomja a modelljeit, amíg van bennük szufla. Itt nem dobálják folyton az új modelleket, nem cserélnek le semmit, amíg viszi a lendület. A CX-5-öt pedig még viszi, nem is rosszul. Simán elmegy addig, amíg az egy számmal nagyobb, régóta várva CX-60 be nem teszi a lábát az ajtón. Az pedig már itt van a küszöbön, de most, hogy lelassulni látszanak az események az autópiacon is, nagyon jól jön, hogy itt van nekik a CX-5. Egy tökéletesen bejáratott, gyermekbetegségektől mentes, kiforrott modell, amely ráadásul még mindig piszok jól néz ki, divatos és menő. 2012 óta fut, és még mindig a márka eladásainak egynegyedét teszi ki világszerte.

Persze, ennyi év itt sem telhet el tétlenül, időnként hozzá kell nyúlni a külsőhöz, amit meg is tettek a közelmúltban, de ahogy a 6-osnál szokták, itt is csak ímmel-ámmal sminkeltek rajta. Valószínűleg nem azért, mert nem volt kedvük vagy jobb ötletük, hanem azért, mert ami ilyen stabilan hozza a számokat, azt kockázatos dolog megbabrálni. Ilyesmivel úgyse lehet érezhetően javítani az eredményeken, rontani viszont annál inkább. Szóval, jobb úgy hagyni, ahogy van.

De azért nem teljesen ezt tették, hanem egy nagyon enyhe fazonigazítást elvégeztek. Új rajzolata van a nappali menetfényeknek, a hátsó helyzetjelzőnek, más mintázatú lett a hűtőrács, és természetesen vannak friss felnik illetve karosszéria színek. Mi viszont most is a jól bevált Mazda pirosat választottuk, amely továbbra is gyönyörű, és Soul Red néven fut – ha valaki még nem tudná. Nincs ennél szebb a palettán.

A motor pedig továbbra is szívó benzines, esetünkben kettő és fél literes méretben (van kétliteres is). Mindenhol hemzsegnek az összezsugorított, turbóval lélegeztetett és jobbára háromhengeres masinák (a már említett CX-60-ban már a Mazda is bevezeti a turbós benzinest, de rendes lökettérfogattal), itt azonban még élvezhetjük a feltöltő nélküli megoldás előnyeit. Az azonnali gázreakciót, a fordulattal egyenletesen növekvő teljesítményt és nyomatékot. A teljesítmény görbéje 194 lóerőig, a nyomatéké 258 Nm-ig emelkedik, és ez utóbbi is csak 4000-es fordulatnál tetőzik. Nem csinál rakétát az 1,6 tonnás autóból, de a dinamizmus így is teljesen rendben van (0-100 km/h: 8,9 mp).

Csak meg kell szokni, hogy nem a pincéből húz, sőt, lent nagyon nincs ereje. Ezért már kisebb gázra is serényen visszagangol, és pörgeti a motort az automataváltó, amelynek nem hét-nyolc, hanem hat fokozata van. Kicsit ódivatú, de vezetés közben hamar belátja az ember, hogy nincs szükség ennél többre – már akinek volt egyáltalán kétsége efelől. Sőt, a váltó még szerethetőbb, mint sok más mai, friss fejlesztésű szerkezet, melyek csinálnak mindent, csak azt nem, amit kéne. Ez legalább kiszámítható, korrekt munkát végez. És ha mégsem tetszene valami, akkor magunk is kapcsolhatunk, akár a kormány mögötti fülekkel is. Főleg akkor van rá szükség, amikor rövid, intezívebb gyorsítás után még sokáig készenlétben várja az újabb kövér gázt, valahol 3500-as fordulaton.

Na, ilyenkor érdemes nyugalomra inteni egy felkapcsolással, mert városban így is elég szomjas a nagy motor. Ha sűrű a forgalom, és sok a toporgás, akkor a start-stop elektronika sem tud megóvni a 11 literes fogyasztástól. Ha pedig még némi sietség is van a dologban…, akkor még többet kér. Odakint viszont normális számokat lehet produkálni vele, és nem csak országúton. Ott 6-7 liter között kortyol, de autópályán is megelégszik 8 literrel 100 kilométerenként, amint azt korábbi tesztünkön tapasztalhattuk, amikor Horvátországba vitt minket a nagy benzines Mazda CX-5. Fejedelmi kényelemben, tegyük hozzá! Mert bár odabent mai mércével nézve semmi különleges nincs, de nem is hiányzik semmi. Sőt, ami a legfontosabb egy autó utasterében, az kifogástalan.

Jól szabott ülések – még az enyhén rövid ülőlap ellenére is –, tökéletes vezetői pozíció, komfortos hátsó ülések, korrekt hangszigetelés, bőséges helykínálat, majdnem derékszögben nyíló hátsó ajtók és öblös csomagtartó. Alapállapotban 522 literes, ajtaja motorosan nyílik és záródik, akár láblengetésre is. Benne rekeszek, akasztók és szép kárpitozás, alatta nagy rekesz – és hiányzó pótkerék. Fölötte okos roló feszül, ami annyira nincs útban sose, hogy tudomást se veszünk róla. A hátsó üléstámlák 40-20-40 arányban dönthetők, a csomagtér oldalán lévő karok meghúzásával is. A futómű pedig tökéletes összhangja a kényelmes rugózásnak illetve a feszes úttartásnak. Már amennyire az utóbbi egy ilyen testnél lehetséges – de inkább nem lehetséges, ez is hamar kezdi tolni az orrát, akárcsak a többi SUV. A kormányzás pontos, még visszajelzéseket is kapunk az útfelületről, és ez a mai világban már valósággal ajándék a vezetni szerető embernek.

A ráncfelvarrás során a beltérben is történtek enyhe változások, de alapvetően minden úgy van, ahogy volt. Tehát jól. Nagyon jól! Sok a fizikai gomb, nem kell mindenért a középső kijelzőt tapogatni, sőt, mozgás közben nem is lehet. Ilyenkor csak a BMW-k iDrive-jához hasonlító, forgótárcsás kezelővel barangolhatunk a menüpontok között, és ez így tökéletes. A kormány mögötti műszeregyüttes közepén lévő sebességmérő digitális, így a táblafelismerő által észlelt értékek, annak esetleges túllépése, valamint az adaptív tempomaton beállított érték is szépen megjeleníthető rajta. Ennek közepén pedig a fedélzeti számítógép adatai láthatók.

A tesztautónak adaptív, mátrix fényszórói voltak, amely remekül megvilágítja az utat és környezetét, miközben ügyesen árnyékolja ki a fénykévéből a többi közlekedőt. A vezetéssegédek korrekten és finoman működnek, sávtartó automatika viszont nincs, csak sávelhagyásra figyelmeztető, illetve sávszélnél kormányba nyúló. Nekem mondjuk nem is hiányzik ennél több – sőt, még ez se nagyon –, és valószínűleg hozzám hasonlóan másnak sem, aki vezetni szeret a kormány mögött, nem pedig aludni. Ez az autó inkább a vezetni szeretőknek készült.

És itt minden egy kicsit józanabb, mint amit manapság már-már megszokunk az új modellekben. A napfénytető is csak a hagyományos, nem a manapság divatos, óriási panorámatető. Ettől még persze motorosan ki-behúzható és billenthető, csak az árnyékoló rolóját kell kézzel mozgatni.

.

Tesztautónk Homura Plus kivitelű volt, amely a jó felszereltségen túl a külső megjelenésben is meghatároz néhány paramétert. Ezért volt 19 colos, fekete felnigarnitúránk, illetve néhány piros pálcika a hűtőrácson, amelynek mintázata a ráncfelvarrással szintén megújult – és immár „pálcikákból” áll. Továbbá, szintén a Homura Plus részeként jöttek a fényes fekete dekorelemek és tükörházak.

A felszereltségre nem lehet panasz, bár nem a masszírozós, automata frissítőprogramos világ ez, üléskinetikával és egyéb abrakadabrákkal, de ezek nélkül is teljességgel kielégíti a normális kényelmi igényeket. Fűtött, szellőztetett, motoros állítású üléseink voltak elől, a vezetőoldalon memóriával.

Hátra is jutott levegőbeömlő, szépen szól a BOSE hifi, és az üléseken kívül az ajtókat és a műszerfalat is puha (mű)bőrrel vonták be. Továbbra is hibátlan az összeszerelés, nem zörög semmi, és a műanyag elemek is a jobb minőségű fajtából valók. Igényes a középső kijelző, van hozzá Apple CarPlay és AndroidAuto is. Van head-up display, amely a holttérfigyelő figyelmeztetéseit is megjeleníti, van 360 fokos kamerarendszer a parkolás segítésére, és első-hátsó radar is. Tolatáskor keresztforgalomra figyelmeztető rendszer is vigyáz ránk.

A Mazda CX-5 ára 11,1 millióról indul, ami manapság egy ekkora autóért egészen kedvezőnek számít. Ezért a kétliteres, 165 lovas benzinmotorral, kézi váltóval és persze alapfelszereltséggel kapjuk az autót. Az itt tesztelt 2,5 literes, automataváltós hajtáslánccal 13,9 milliótól startolunk, ugyanez összkerékkel félmillióval több. A mi fronthajtású, Homura Plus csomagos, napfénytetős autónk 15,6 millióval szerepel az árlistán. Opciós tételekre itt külön nem lehet költeni, szóval ez az összeg nem igazán szalad tovább, legfeljebb 300 ezret költhetünk, 200-at fényezésre, 100-at extra garanciára.

teszt és fotó: BG, SportVerda