HA NEM KELL A TURBÓS MEG A HIBRID TESZT: MAZDA CX-5 G194 AWD

2,5 literes benzinmotor, összkerékhajtás és automataváltó. Mindez egy elég nagy testben, amely ráadásul SUV, tehát nem hasítja, hanem inkább tolja a levegőt, hiszen nem a legjobb légellenállású fazon. Erről nem az jut eszembe, hogy egész jól fogyaszt majd a hosszú utazáson. Ezért volt egészen üdítő élmény a kereken 8 literes eredmény, amit érkezéskor láttam a kijelzőn (500 km autópálya + 50 km országút). Persze, városi forgalomban inkább a 10-11 liter jellemző, de átlagban 9 körül tartható az étvágya ennek a méretes jószágnak.

A villanyautók és a hibridek mércéjével ez még mindig horror, de egy ekkora szívómotortól nagyjából erre lehet számítani. Itt nincs downsizing, nem turbó fújja az erejét, és pici villanymotor sincs, ami besegít a hajtásba. Itt lökettérfogat van, magas kompresszióval, pengeéles gázreakcióval és megbízható teljesítménnyel. Mindez megspékelve a hengerlekapcsolással, amely valamennyire képes kozmetikázni a fogyasztást. Ennek köszönhetően kisebb igénybevétel esetén csak két hengerben van gyújtás, míg a másik kettőben benzinégetés nélkül szaladgálnak a dugattyúk.

Na de elég a takarékoskosából, mert bárhogy szépítjük, ennek a motornak nem ez a legfőbb erénye. És a tudomány mai állása szerint az ereje sem mondható kiemelkedőnek. Bár nincs mit szégyellni a 194 lóerőn, amely méretéhez és presztízséhez méltó lendülettel mozgatja a CX-5-öt, manapság ez nem számít annyira ütősnek. A feltöltős motorokkal ellentétben itt nem a pincéből tör fel az elsöprő erő, hanem fokozatosan épül, a fordulattal arányosan nő. Cserébe megszabadulunk a turbómotorok késedelmes gázreakciójától is. Ez nem töpreng két másodpercig a gázadásra, hanem ahogy billen a pedál, abban a pillanatban emelkedik is az autó orra.

Kellemes dolog ez a hétköznapokon. Meg a hatalmas beltér, a praktikusság és a sokoldalúság is. Nagy hasmagassága és összerékhajtása okán nem ijed meg a rosszabb minőségű földutaktól sem. Korábbi tapasztalataink is azt mutatták, hogy még többet is vállalhatunk vele terepen, mint amit elsőre megszavazunk egy efféle aszfaltterepjárónak. Persze a szügyig érő sár már nem ez a kategória, de a murvás vagy száraz erdei utak igen, akár komoly emelkedőkkel is. Mindemellett, a zseniális futómű kialakításnak köszönhetően aszfalton kanyarogva sem billeg a kasztni.

Komolyabban forszírozva a tempót persze már látványosabban dől, de ez nem az a vezetési stílus, ami egy felelős családapára jellemző. Az átlagosnál valamivel lendületesebb temperamentum viszont még belefér a családi miliőbe, és az autó tudásába is. Ereje van, kanyarstabilitása is, a kormány pedig a kategória viszonylatában pontos és közvetlen. Kifejezetten jó vezetni a Mazda CX-5-öt. A hatfokozatú automataváltóra sem lehet rosszat mondani. Nem egy mai darab, így aztán akadnak jobbak is a piac frissebb fejlesztései között, ugyanakkor ennél sutább is van. (Az utóbbi években egyre több.) Manuálisan is kapcsolhathatunk, akár a kormány hátulján lévő fülekkel is, sőt, auto hold funkciót is kapunk hozzá. Összességében a Mazda automatája relatíve még mindig tök jó.

Az ülések kényelme elől és hátul is kiemelkedő. Még a középen utazó embernek sem büntetés egy rövidebb út, bár kétségtelenül komfortosabb a két szélső pozíció. A helykínálat parádés, a ki-beszállás habkönnyű. A csomagtér alakja, küszöbmagassága és tágas nyílása egyaránt a jó pakolhatóságot támogatja. Az ajtaja magasra és motorosan nyílik, láblendítésre is hallgat, a roló pedig a legelmésebb megoldás, amit valaha láttam. Rém egyszerű, és mindent tud, amit kell. A raktérfogat az autó méretéhez képest nem valami nagy szám, de egy négyfős család cuccainak így is bőven elegendő egy hosszú utazáshoz. Alapállásban 506 liter, amely az üléstámlák ledöntésével 1,6 köbméterig bővíthető. A támlát három részre osztották, így a középső, keskenyebb rész előre buktatásával két teljes értékű hely marad az ablakoknál.

A belsőépítészet szép, a kezelőszervek elrendezése logikus, az anyagminőség megfelel a kategóriában elvárhatónak. A bőrkárpit kellemes, az első fotelek fűthetők és szellőztethetők is. A középkonzol tetején lévő kijelző még nem az, amit az új 3-asban vagy a CX30-ban használhatunk, de az sem tud többet, csak másabb a grafikája. A vezérlés is maradt a régi: a könyöklő előtti tekerőkapcsolóval mindig tudunk rajta kavirnyászni, álló helyzetben pedig érintéssel is. Könnyen lehet boldogulni vele, minden logikus.

A műszeregyüttes középső része, azaz a sebességmérő, az üzemanyagszint-jelző és a hatótávolság kijelzése digitális. Nagyon szép, de ha már digitális, jobban is kiaknázhatták volna a megjelenítésben rejlő lehetőségeket. Ez annyit tud, hogy jelzi a tempomaton beállított sebességet, továbbá a táblafelismerő által látott sebességkorlátot, valamint annak az esetleges túllépését. Egyébként a head up displayen is szépen megjelenik mindez.

A zajszigetelés jó, a rugózási komfort kitűnő. Ehhez hozzájárul az is, hogy a hatalmas felniken nem ultra peres abroncsok feszülnek, hanem annyira ballonosak, amelyek még épp beleférnek az ízléses, divatos megjelenésbe.

A gyönyörű, füstös szürke alufelnik a csúcsfelszereltség részeként jönnek, amely ezúttal már nem a RevolutionTop, hanem az eggyel gazdagabb Takumi Plus. Az eddig említetteken túl a csomag részét képezi még: adaptív, full LED fényszórók, napfénytető (nem panoráma, hanem csak a kalsszikus „Schiebedach”), szépen szóló Bose hifi, bőrkárpitozás, 360 fokos parkolókamera radarral, adaptív tempomat, esőérzékelős ablaktörlő, gyalogosvédelem, holttérfigyelő keresztirányú forgalomra figyelmeztetővel, kulcsnélküliség, sávtartó automatika, vészfék-asszisztens.

A Takumi Plus csomag csak az itt tesztelt kettő-feles benzinessel, automatával és összkerékkel rendelhető, ára így 13,65 millió forint. Az opciós listán már nem lehet komolyabb összeget összeikszelgetni hozzá, esetünkben 14,1 millióig emelkedett a vételár. De lehet 10 millió forintért is Mazda CX-5-öt venni, kétezres benzinessel, kézi váltóval, és nyilvánvalóan kevesebb extrával, mint itt. Az igazság valahol 12 millió körül van.

teszt és fotó: SportVerda