KELLETT MÉG NÉHÁNY LÓ… TESZT: MAZDA MX-5 G184
Egy sportautóba kell egy kis gonoszság, hogy tisztelje az ember a tudását. Na meg a sajátját. A Mazda MX-5 mindent tudott eddig, amit egy élményautónak kell, csak ezt nem. De most már tudja…
Nem tagadom, évtizedek óta rajongok az MX-5-ért. De azt sem rejtem véka alá, hogy mindig is hiányoltam belőle néhány lovat. De már nem. Nem azért, mert feladtam, hanem végre megfelelő létszámúra emelték a ménest, és így lett igazán jó sportautó a Mazda MX-5.
Mert persze, annak is megvan a maga bája, hogy következmények nélkül ugrálhatok a gázon, úgyse csinál semmi ijesztőt hátsókerekes létére. De annak is, ha csinál. Sőt, véleményem szerint kell némi gonoszság egy sportautóba, hogy tisztelje az ember a tudását. Meg a sajátját. Ezt pedig alapvetően két módon lehet elérni: buta műszaki konstrukcióval – de hát arra senki sem kíváncsi –, vagy túlmotorizáltsággal.
Nem kell nagyon túlzásba vinni, elég csak egy kicsit, és már ott is vagyunk, ahol kell. A G184-es MX-5 pedig pont ott van. Ahogy a számozásból is sejthető, ezúttal 184 lóerősre húzták az eddig is használt kétezres szívómotort. Jó hír továbbá, hogy nem csak erősebb lett, hanem megőrizte páratlanul éles gázreakcióját, amiért mindig nagyon szerettük ezt a gépet, akár 120 lovas verzióban is. Csak most végre viszi is az MX-5-öt, mint az állat! 6,8 másodperc a nulla-száz, de persze nem a pontos érték a lényeges.
Hanem az, hogy ennek az MX-5-nek száraz aszfalton is mocorog a feneke egy kövér gázra. Nem kell hozzá 5000 fölé pörgetni, alacsony fordulaton is van benne kraft bőven, és ez sokat hozzátesz az élményhez. Hiszen így sokkal könnyebben előidézhető az a helyzet, amit annyira lehet szeretni az MX-5-ben. A játékot, a közös küzdelmet a tapadásért, a jól kontrollálható, „éppen csak, hogy kilinccsel előre menést”.
A gáz jól adagolható, ahogy a fék is, a kormány pedig pontos és közvetlen. Persze a spéci futómű-geometria is benne van a briliáns kezelhetőségben, na meg a tökéletes súlyelosztás: kis híján 50-50% az első és a hátsó tengelyek között. A váltó pedig…, hát az, kérem külön cikket érdemelne, annyira profi! Ha valaki nem érti, mi lehet annyira jó egy kézi váltóban, az inkább próbáljon ki egy MX-5-öt, és nem lesz többé kérdés.
A motoron kívül tehát minden más ugyanolyan, mint eddig, csak most könnyebben feltüzelhető a kicsike. És természetesen továbbra is kinyitva az igazi. Remek dolog, hogy a teteje akár a vezetőülésben ülve is egy mozdulattal hátra dobható, még jobb, hogy ugyanígy be is zárható. Utóbbinál csak annyi a nyűg, hogy a művelet befejezéseként fel kell húzni az ablakokat, melyek a tető mozgatására maguktól lejjebb csusszannak egy-egy centit. De azt legalább maguktól teszik, az előző generációban még nem így volt.
A nyitottság pedig itt nem úgy van, mint sok kabrióban vagy roadsterben. Ez nem úgy nyitott kocsi, hogy közben szinte nem is érzed, hogy az. Ide nem való szigorúan belőtt frizura, lobogó sál, fejkendő vagy könnyen lerepülő sapka. Mert itt tép a szél rendesen, pont ettől annyira jó! Bezárva persze mindez nincs, de zaj akkor is van bőven. Meg szigorú magasságkorlát. Mert az MX-5 továbbra is kicsi, ezen nincs mit szépíteni. Meggyőződésem, hogy nagyon sokan azért nem értik az MX-5 varázsát, mert termetük miatt soha nem tudták kipróbálni.
Nem kell ehhez túlméretesnek lenni. Sőt, ha használati utasítást kellene írnom hozzá, akkor 180 centiben és 90 kilóban maximálnám a vezető paramétereit. És persze arra is felhívnám a figyelmet, hogy az alacsony üléspozícióból fakadóan korlátozott a forgalomra való rálátás. Más szavakkal, itt egy Opel Astra is kitakarja a fél világot. Ezen kívül, érdemes tudni, hogy csak az átlagosnál hajlékonyabb alkatúak számára könnyű a beszállás, a kiszállásról nem is beszélve. Ezen kívül, nincs kesztyűtartó, a csomagtartó pedig kicsi, mindössze 130 literes. Jó hír viszont, hogy mérete a tető helyzetétől független, mert a lehajtott ponyva nem ide hajtogatódik be.
A megfelelő termettel egyébként kényelmes az MX-5, és még a sportkocsiktól megszokott esztelen rázkódást sem kell elviselni. A futómű ugyanis egész kellemesen rugózik, értelemszerűen így jobban is dől a kasztni a kanyarokban, mint a betonkemény pályaautóké, de az alacsony súlypontnak hála egyáltalán nem vészeszen.
Parkolni méreténél fogva gyerekjáték az MX-5-tel, de csak nyitott tetővel, mert a ponyva alól kukucskálva nem sokat látni hátrafelé. Úgyhogy jól jön a tolatóradar, ami a második felszereltségi szinttől már van, eggyel feljebb pedig kamera is.
Mivel az autó tömege változatlan maradt (1,1 tonna), a mozgatása továbbra sem jelent kihívást a kétliteres motornak. Olyannyira nem, hogy a fogyasztása ennek is alig lépte túl a 7 litert – pedig játékból volt bőven, ezt bizton állíthatom. Hosszabb ideig használva még ennyit se enne – mert ennyit játszani életvitelszerűen nem lehet –, simán bemenne 7 liter alá. Mármint a vegyes fogyasztás, az országúti andalgás inkább 6 körül van. Már csak ezért is érdemes lehetőség szerint ezzel, a legerősebb motorral venni MX-öt, hiszen az étvágya ennek is nagyjából ugyanolyan, mint a többié.
A többlet móka árát azonban megkérik, tesztautónk nagyjából 2,5 millióval van fölötte a belépőnek.
Ez a csúcskivitel (Revolution Top), ami mindennel együtt 11 millió – mínusz az alku, persze. A 8,45 milliós indulóért egyébként 132 lóerőt kapunk korrekt alapfelszereltséggel. Ebben az intervallumban kell gondolkoznia annak, aki új Mazda MX-5-öt akar venni. Egy biztos, ezt az autót vezetni bármelyik motorral megunhatatlan élmény. Olyan, amilyet ennyiért máshol nem adnak. Pláne nem ilyen fogyasztással és nem japán minőségben.
teszt és fotó: SportVerda
- A LEGERŐSEBB KIA TESZT: KIA EV6 GT - A dél-koreai márka legizmosabb modellje történetesen egy villanyautó. 585 ló erejével rúg és 3,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra. Tovább>
- NEM A 300 LÓ SZÁMÍT TESZT: DS 7 E-TENSE 4x4 300 - Megújult a franciák prémium SUV-je, és az eddigi 300 helyett immár 360 lóerős a csúcsmodell, de itt nem a ménes a lényeg, hanem a komfort, a dizájn és a kifinomultság Tovább>
- BMW ESSZENCIA TESZT: BMW Z4 30I - Négyhengeres motorral is nagy élmény a bajorok roadstere, és mindent megad ahhoz, hogy remekül érezze magát a vezető – ráadásul nem is olyan drágán, mint gondolnánk… Tovább>
- A 21. SZÁZADI HIPPIBUSZ TESZT: VW ID. BUZZ - Az utóbbi évek legmerészebb húzása a VW-től: múltidéző, kultikus, cuki, trendi, feltűnő, elektromos, ötszemélyes és drága… - kipróbáltuk az ID. Buzzt Tovább>
- HIÁNYOZNI FOG TESZT: MAZDA6 SPORTKOMBI - A sokat látott 6-os utolsó példányait árulják a Mazda márkakereskedések, az idei évtől ugyanis nem gyártanak többet belőle. Búcsúként a jubileumi kiadással utaztunk egy nagyot Tovább>
- ILYEN EGY DÖGÖS SUV TESZT: ALFA ROMEO TONALE - A Tonale az olasz márka első modellje, amely konnektoros hibridként is elérhető. Kipróbáltuk, és összehasonlításképpen egy lágy hibrid változatot is tettünk mellé Tovább>
- A “DZSIP” TESZT: JEEP WRANGLER 4XE - Jeep, köznevesülve dzsip, amely lexikon szerint „erős motorral felszerelt kis terepjáró gépkocsi”. Levehető tető és ajtók, előre dönthető szélvédő, és zavartalan csapatás úttalan utakon Tovább>
- 510 LOVAS KOMBI LILÁBAN TESZT: BMW M3 COMPETITION TOURING - Az egyik pillanatban egy gumifüst-okádó gépsárkány, ami 3,6 másodperc alatt van 100-onl, a másik pillanatban békés családi kombi, amely még cuccolásra is tökéletesen alkalmas. És lila Tovább>
- SZÉLLEL SZEMBEN TESZT: MAZDA CX-60 3.3 SKYACTIV-D - „Upsizing & dieselizing” – ha divatos nevet kellene adni annak, amit a Mazda csinál manapság a CX-60 háza táján. 3,3 literes, sorhatos dízel… Elég ennyit mondanom, és már szinte hallom is ahogy dülled az ínyencek szeme (meg az ellenzőké is) Tovább>
- HIBRID VAGY DÍZEL? TESZT: QASHQAI E-POWER ÉS C5 AIRCROSS BLUEHDI - A Nissan Qashqai hibrid változatában mindig a villanymotor hajt. Azt ígérik, hogy jól fogyaszt és jól megy. Megnéztük, mit tud egy dízel Citroen C5 Aircross-szal szemben Tovább>