CLS SZERETNE LENNI TESZT: MERCEDES-BENZ CLA 200 COUPÉ

Van a CLS Coupé, a márka kupénak látszó limuzinja. Egy gyönyörűség. Itt van ugyanaz két számmal kisebb méretben a CLA Coupé, kicsit más arányokkal – és pont ezért nem olyan tökéletes így a kupé forma

A hátulján az áll, hogy CLA, a becses neve azonban kicsit hosszabb, egész pontosan CLA Coupé. Így biztos nem tudjuk félreérteni a koncepciót, hogy tudniillik ez egy kupé. Illetve mégsem az, mert a kupé felépítmény egyik ismérve, hogy két ajtaja van, ennek pedig négy van. Szóval pontosítok: ez egy szedán, ami kupénak akar látszani. Olyan, mint a CLS Coupé, mely méreteiből adódóan tényleg ki is adja a szemet gyönyörködtető, kupés vonalvezetést. Ez viszont nem annyira, mert minden dimenzióban kisebb, melyből adódóan torzulnak az arányai.

Merthogy ez az A-osztály, tehát a legkisebb Merceces egyik változata. Annak a padlólemezére építik, ráadásul Kecskeméten – egyébként csak ott, tehát a világ összes CLA Coupéja tőlünk gurul ki. Az eleje egy kicsit másabb, mint az ötajtós A-osztályé, a komoly különbségek azonban B-oszloptól kezdődnek. Szépen ívelt tetősziluett, lágyan hullámzó vonalak, a formatervezők igyekeztek mindent megtenni, hogy adja a forma CLS feelinget. De túl rövid ez a kasztni és a tengelytáv ahhoz, hogy messziről nézve is azt mutassa, amit szerettek volna. Profilból olyan, mint egy átszabott CLS, rövidebb orral, hátrébb tolt első kerekekkel, hosszabb első és rövidebb hátsó túlnyúlással. És pont ezen különbségek okán nem olyan.

Részleteiben azonban ez is gyönyörű, kiváltképp az utastere. A berendezés ízléses, lenyűgöző formák vesznek körül, szép és jó tapintású anyagokból építve. Ráadásul csodálatos megvilágítással, így sötétedés után tud igazán rabul ejteni a CLA Coupé. A fények színe szinte akármilyen lehet, 64 féle árnyalat közül választhatunk egy gyűrű alakú spektrumon bökdösve. Mármint a kijelzőn, ami ugyancsak mestermunka. Mint az óriástévé egy modern nappaliban, úgy fekszik itt a hatalmas kijelző a műszerfalon (egyébként felárért).

A kormány mögötti műszereket és az alapesetben különálló, középső képernyőt is ez a nagy csík „mutatja”. A megjelenése mindennek változtatható, és az elrendezésben is van szabadságunk. A navigációs rendszer térképe például lehet középen vagy a kormány mögött is, kisebb vagy nagyobb méretben, ahogy szeretnénk. Ugyanígy a fedélzeti számítógép dolgai, a beállítások és még sok funkció. Mindez csodás grafikával, pengeéles felbontással. A középső részt érintéssel vagy a könyöklőről kényelmesen elérhető tapipaddal vezérelhetjük, az előttünk lévő felületet pedig a kormány érintésérzékeny gombjaival. Utóbbiakat simogatni kell le-fel vagy jobbra-balra, ami elsőre furcsa, de hamar megszokható.

Továbbá, hangvezérlés is kínálkozik, nem is akármilyen, úgyhogy akinek van kedve beszélgetni az autójával, itt kiélheti eme vágyait. Tölthetjük a mobilunkat a vezetéknélkülin, és könnyedén csatlakoztathatjuk is az autóhoz telefonálás, illetve zenehallgatás céljából. Minden nagyon high-tech. Apró baki, hogy a kormány mögötti grafikán egy ötajtós A-osztály látható, nem pedig CLA Coupé. A középső ábrákon már stimmel az autó, ott olyan jelenik meg, amilyenben ülünk.

Az első ülések kényelmesek, és az oldaltartásuk is megfelelő. A fejtámla nem állítható, de nem is hiányzott, hasznos viszont, hogy az ülőlap hosszúságát szabályozhatjuk. A fűtésen és szellőztetésen kívül további komfort funkciót, ún. „üléskinetikát” is rendelhetünk. Ezt aktiválva az ülőlap és a háttámla dőlésszöge menet közben időnként pár milliméteres intervallumban változik. Ez pedig arra jó, hogy az enyhén megváltozott testhelyzetből adódóan az izmok, ízületek és korongok természetes megterhelése és megkönnyebbülése elősegíti az izomzat lazán tartását. Kipróbáltam, nem rossz, a hasznossága nekem kérdéses, de nem zavaró.

A csapott tetővonal ellenére a hátsó utasoknak is egész jó fejtér kínálkozik. Az apró felületű ablakok, a széles első üléstámlák és a fekete kárpitozás miatt azonban ott nem olyan kellemes a hangulat, mint elől. Valamit javít a helyzeten, hogy a napfénytető elnyújtózkodik az első ülések fölé is, de így is bunkerszerű a feeling. Rekeszből van elegendő, és a csomagtér 460 literes befogadóképessége is komoly, bár a nyílása szűkös, az utastér felé való bővíthetőség pedig feláras opció.

Az utastér kivesézése után lássuk most, mi van a motorházban! Nos, az impozáns csomagolás alatt meglepően kicsiny motor lakik, mert a 200-as jelzés itt mostanában egy 1,33 literes turbót jelent. Amely nem gyönge, pontosan 163 lóerőt és 250 Nm-t szabadít az első kerekekre, ráadásul a nyomaték már 1600-as fordulaton megvan. Ennek megfelelően kellően mozgékony is az autó, a nulla-százat papíron 8,5 másodperc alatt megfutja – sőt, a valóságban ez inkább 8 másodperc. A végsebessége is meglepően magas, 229 km/óra, noha ezt csak a német Autobahnon tudjuk a javunkra fordítani. A fogyasztása sem rossz, nálam többnyire városban használva 8 litert evett, odakint pedig 5-7 literrel is beérte a hengerlekapcsolásra is képes motor.

A motor tehát kis mérete ellenére nagyon kellemes társnak bizonyul. A hétfokozatú duplakuplungos automataváltó viszont kevésbé, amely működésével immár második alkalommal bizonyítja, hogy nem üti meg a prémiumautóba illő szintet. Akárcsak az A-osztályban, itt is csak akkor tetszett a produkciója, ha sportosan, folyton közepesnél kövérebb gázzal gyorsítva vezettem. Olyankor tök jó, de hát ez átlagos körülmények között csak ritkán fordulhat elő. Normálisan hajtva sajnos gyakran bizonytalankodik vagy túlreagálja a helyzetet, előre- és hátramenet között váltva sokat totojázik. Más duplakuplungosoknak sem megy ez tökéletesen, de ennél azért láttunk már jobbat.

A futómű viszont remek munkára vall, sportos és kényelmes egyszerre, kiváltképp az állítható lengéscsillapítókkal. Mindenképpen megérik a 220 ezer forintos felárat, annál is inkább, hogy ennyi pénzért a Mercedesnél – és általában a prémium márkáknál – nem szoktunk komoly tételeket látni az extralistán. És ezúton jelentem, hogy nem változott meg a világ, a spéci lengéscsillapítókon kívül nem látunk itt sem diszkont áron semmit. Szokás szerint minden sokba kerül, így lett a 10,4 milliós alapárból (CLA 200 Coupé) 16,8 millió, mire összeállították a tesztelt példányt. Ami igen sokat tudott, és nem csak a kényelmi, illetve hangulatjavító megoldások terén, hanem a passzív és aktív biztonságot illetően is.

teszt és fotó: SportVerda