MENNYI, 761 LÓERŐ?! TESZT: MERCEDES-BENZ EQS 53 AMG

KEREKENKÉNT EGY VILLANYMOTOR, 761 LÓERŐ, 1020 NM

761 lóerő rejtőzik az EQS feltűnően sima lemezei alatt. Ekkora teljesítmény három autónak is elég lenne, akár még ilyen szép nagy daraboknak is – és hasonló a helyzet az 1.020 Nm-es forgatónyomatékkal is. A pokoli erő négy darab villanymotorból jön össze, kerekenként van belőlük egy-egy.

Sajátos megoldása ez az összkerékhajtásnak, de a Mercedes ugyanúgy 4MATIC+ néven emlegeti ezt is, mint mondjuk az AMG CLA 45 S hajtásrendszerét. De nem az a lényeg, hogy mire keresztelték, hanem hogy mit tud: tökéletesen átvinni a brutális erőt az aszfaltra, az nagyon megy neki!

BESTIA

3,4 másodperc alatt sprintel 100-ra a 2,6 tonnás autó. A gyorsulás leírhatatlan. Nem számít az ember ennyire hátba vágó élményre egy ilyen jámbor kinézetű Mercedes kormánya mögött ülve. Még akkor sem, ha 53 AMG felirat díszeleg a hátulján. Mert ezen, a Panamericana „hűtőrácson” illetve a picurka hátsó légterelőn kívül semmi nem utal arra, hogy ez az EQS legerősebb változata.

Műhangot is kapunk sportos menetmódokban, melynek valamennyire változtatható a hangszíne és a hangereje. Én a teszt végére egészen megszerettem, de sokaknak nem tetszik. Mindenesetre az vitán felül áll, hogy egészen különleges hangulat uralkodik a legerősebb EQS-ben.

DE AZ S-OSZTÁLYNAK A NYOMÁBA SEM ÉR…

Elől az egész műszerfalon – egészen pontosan 141 centiméteres szélességben – elterülő óriási OLED kijelzők teljesen hatalmukba kerítenek (még ujjlenyomatosan is). Menet közben végig érezzük azt a brutális erőt, ami mozgatja alattunk ezt a nagy hajót, egészen rendkívüli az összhatás. De még ebben a lóerőtől és színes kijelzőktől mámoros hangulatban is kijózanító, hogy 76 millió forintba kerül ez az autó. Úgy meg különösen, hogy az ajtón nyekken is néha valami, amikor behúzom. Az S-osztályban ilyen nem volt…

HÁTUL NYOMOKBAN SEM S-OSZTÁLY

És hátul ülve hatványozottan felerősödik ez az érzés, hogy ennek bizony nem sok köze van a méltán híres és nagy respektnek örvendő S-osztályhoz. Mert bár hatalmas a lábtér, de az ülések kényelme és úgy egyáltalán, a luxus a nyomába sem ér annak, amit egy jól felszerelt „Sonderklasséban” tapasztalhatunk. Tulajdonképpen csak a csönd van meg belőle. Folyton az járt az eszemben, hogy ennél kisebb – bár még mindig nagyon csípős – összegből olyan S-osztályt konfigurálhatunk, amelynek nagyságrendekkel több luxust nyújtanak a hátsó ülései. Itt egy remek példa 62 millióért: Mercedes-Benz S500.

OLYAN GYORSAN TÖLT, MINT A TELEFONOM

Szóval az akkupakk töltése közben is inkább az első ülések valamelyikében ücsörögtem. Azok nagyon kényelmesek, fűthetők és szellőztethetők is. Elmentettem a memóriába a várakozós, kicsit fekvő beállítást, amit gombnyomásra előhívtam, majd hangutasítással válogattam a masszázsprogramok között. Közben elindítottam egy jó zenét youtube-on, amit akár nézhettem is volna a 17,7 colos középső kijelzőn, de inkább csak hátra dőltem, „feltekertem” a volumét, és hallgattam, amint árad a muzsika a Burmester hangszórók igényesen lyuggatott fémburkolatából. Aztán átkapcsoltam a töltöttséget mutató „csatornára”, és kikerekedett szemekkel csodáltam, milyen gyorsan lakik jól a 120 kWh-s akkupakk. Kb. olyan tempóban menetelnek felfelé a %-ok, mint a telefonom kijelzőjén – márpedig az kifejezetten nagyon gyorsan tölt.

EZZEL INGYENES AZ IONITY! DE NEM ÖRÖKKÉ…

Na persze, ehhez nem csak a fogadóképesség kell az autó részéről, hanem megfelelő áramerősség is a töltőoszlopból. Ezért volt nagyon jó, hogy a Mercedes villany-limójához egy évig ingyenes az Ionity – és mi még benne voltunk. Ha már így volt, kár lett volna kihagyni a lehetőséget. Ezért az M0-áson – némi kerülővel – többször is útba ejtettünk egyet azon kevés töltőpont közül, amely itthon rendelkezésre áll. Ráadásul ott mindig egy „plug and charge” oszlopot sikerült kifogni. Ez pont olyan, mint a neve is mondja: csatlakoztatod, és indul is a töltés. Nem kell semmilyen azonosítás, kártya vagy app, megy magától. És ha nem a 80% fölötti töltöttségi zónában van az akku (meg nem is 10% alatt), akkor akár 150 kW-tal is küldi bele az áramot.

ELMEGY 500 KM-T, VAGY AKÁR TÖBBET IS

10%-ról 80%-ra alig több mint fél óra alatt tolja fel a szintet. Utána belassul, de még 80%-ról 90%-ra se kell több, mint további 9 perc. Jó, de mire elég ez ennek a nagy testnek? Hány kilométert lehet menni a legközelebbi töltési kényszerig? Nos, meglehetősen sokat! 500 km-t simán elfurikázhatunk egy tele töltött akksiból, állandó óvatoskodással még akár 550-et is. De ha nem teszünk tojást a gázpedál alá, hanem épp ellenkezőleg, inkább gyakran belelépünk, úgy is tud 400 km-t a 761 lóerős EQS 53 AMG. A szép hatótávhoz hozzájárul a sorozatgyártású autók körében világelső, 0,20-as légellenállási együttható is.

ÍGY NINCS HATÓTÁV-PARA

Az volt az első villanyautó, amelyben hosszabb időre el tudtam szakadni a hatótávtól – részben az ingyenes Ionity töltésnek köszönhetően. Mindenesetre így nem a kilométereket fürkésztem folyton a kijelzőn, pedig írja itt is, ott is, mutatja az akku töltöttségét grafikusan és %-osan is. Sőt, a hatótávból mindig megadja a két szélsőértéket is. Tehát azt, hogy szerinte mi az a minimum, ami biztosan hozható, és mi az a felső érték, amit a legtakarékosabb vezetéssel, a legszerencsésebb körülmények fennállása esetén lenne reális.

760 LÓNAK ÉS 1000 NM-NEK A FELE IS BŐVEN ELÉG

Így valóban fesztelenül tudtam élvezni azt az erőt, amit az EQS 53 AMG hajtáslánca szolgáltat. 760 lóerő és 1.020 Nm olyan adatok, melyeket nagyon könnyű és egyben nagyon nehéz is a valóságban tetten érni. Mert egyfelől kétségtelen, hogy iszonyú gyorsulást okoznak, másfelől viszont magamtól nem tudnám megsaccolni, hogy ez a vas 550 lovas vagy akár 800. A BMW i4 M50 is (majdnem) ugyanígy megy. Igaz, valamivel kisebb és könnyebb, de a súlybéli különbség semmi ahhoz képest, ami a teljesítményükben mutatkozik: az 544 lóerős, ez pedig 761.

VISSZAFELÉ IS ERŐS

Nemcsak „odafelé”, hanem „visszafelé” is bitang erős, azaz rekuperációban is brutális a csúcs villany Mercedes. Átlagos, hétköznapi autózásnál nincs is szükség a tárcsafékekre, pedig azokat se vették félvállról. A 21 colos felnik mögül hatalmas karbon-kerámia fékek kukucskálnak. Olyankor nyilvánvalóan szükség van rájuk, amikor egy kicsit jobban ugrálunk a gázon egy kanyargós útszakaszon. És ebben az esetben a légrugós futómű is megmutatja tudását, de nagy csodát ne várjunk a 2,6 tonnás autótól, amikor gyorsan érkezünk az ívre. Elég rendesen érezni a tömegét, de ez rendben is van, hiszen ez nem sportautó, „csak” iszonyú erős.

KANYARBAN A HÁTSÓ KEREKEK IS ELFORDULNAK

Pedig az összkerék-kormányzás is megteszi a hatását, és parkolásnál is rengeteget számít, hogy elfordulnak a hátsó kerekek (maximum 10 fokban). Elképesztő kis helyen megfordul ahhoz képest, hogy 3,2 méteres tengelytávja van. Ha már parkolás, akkor meg kell említeni, hogy remek a 360 fokos kamera is, amelynek segítségével szinte bárhonnan nézhetjük magunkat (mármint kívülről) manőverezés közben.

NAVI KITERJESZTETT VALÓSÁGGAL

Szintén parádés a navigációs rendszer kiterjesztett valóság alapú megjelenítése, amely kereszteződéshez közeledve az első kamera képét mutatja, melyre nyilakat rajzol. Pont oda, ahova kell, tökéletesen ábrázolja, hogy hol is kellene befordulni vagy melyik sávot kellene használni a tovább haladáshoz. De ha ez nem lenne elég, a szélvédőre is térhatású nyilakat vetít a HUD. Így már azt is megfontolom, hogy adott esetben lemondok a Waze valós forgalom alapú navigálásáról. Egyébként ezt is simán lehet itt használni, hiszen vezeték nélkül csatlakoztatható az Apple Carplay.

76 MILLIÓ

EQS Mercedes jóval kevesebbért is kapható, mint a tesztautónk, de még az is horror áron kínálkozik. 49 milliónál indul, a miénk pedig 76 millió volt akkor, amikor rendelték.

teszt és fotó: BG, SportVerda