FŐNÖK TESZT: MERCEDES-BENZ S500

Korábban írtunk arról, milyen egy 50 milliós Mercedes S-osztály. Azóta eltelt csaknem négy év, és most megnéztük újra, milyen ma a luxusautók ikonja (az egyik). Röviden: továbbra is lenyűgöző. De mostani tesztautónk árcéduláján „egy kicsit” több, néhány ezer híján 62 millió forint állt. És nem csak az általános infláció, illetve az azon túlmutató autópiaci drágulás okozta a többletet, amelyből kijön egy pofás családi autó. Hanem: 1; az S-osztály közben még jobb, még kifinomultabb lett, 2; a konfiguráció elején ezúttal nem S400d-t, hanem S500-at választottak, 3; néhány extrával többet ikszeltek. Ebben a ligában ez simán elég ahhoz, hogy felszedjünk bő tízmilliót.

A kedvenc extrám az összkerék-kormányzás. Pedig tud ez az autó ennél látványosabb kunsztokat is bőven, de van az a helyzet, amikor mégis ez a legkedvesebb. Például amikor le kell menni a kőkorszakban épített, belvárosi mélygarázsba, és aztán fel is jönni onnan. Azt ugye mondanom sem kell, hogy eközben az 1,3 milliós felnigarnitúrán egy karcolás se eshet. Akkor bizony fel van adva a lecke! Csakhogy ez csont nélkül elment azokban a derékszögű fordulókban, ahol a CLA két oldala is centi-centire volt az ádáz padkáktól, és még átlagos kompakt autókkal is korrigálni kell néha. A 10 fokban elforduló hátsó kerekeknek köszönhetően mintha meggörbült volna az autó a fordulókban. Szinte folyt lefelé a szűk járatokon a hosszított kivitelű, 5,3 méteres (!) limuzin, melynek 3,2 méteres a tengelytávja.

Közben a mindent látó kamerarendszernek köszönhetően onnan nézhetjük ezt az egészet, ahonnan akarjuk. Akár kerekenként ráközelítve a felnikre, oldalról, felülről, szemből, szemből, hátulról, ahogy tetszik. De nem csak a kormányzásból, hanem a hajtásból is kiveszi a részét az összes kerék. Jól is jön, hiszen a 435 lóerő és az 520 Nm igényli a tapadási felületet bőséggel, ha a vezető megbillenti a gázpedált. Az S500 4MATIC 4,9 másodperc alatt képes 100-ra penderíteni a sebességmérő mutatóját. Amely persze csak digitálisan létezhet, már ha egyáltalán analóg műszert imitáló nézetet választunk a lélegzetelállító műszerfalon. De ne szaladjunk ennyire előre. Illetve maradjunk az autó elejénél!

Ott lapul a ennek a lenyűgöző erőnek a forrása, és sokaknak most jön a meglepetés: a háromliteres, hathengeres benzinmotor. „De hát az S500 az ötezres, V8-as…” – persze, persze, volt valamikor. Ma már nem. Ráadásul nem is V-motorról, hanem sorhatosról beszélünk, de a hangja ennek is gyönyörű, és a vezetőülésben ülve még egész jól hallani is, amely efféle luxuslimóban igazi ajándék. Már akinek tud ez örömet szerezni. Természetesen turbófeltöltős a gép, de van egy elektromos kompresszor is rajta, és egy 48 voltos mild hibrid rendszer is kapcsolódik hozzá. A villanymotor nem csak azért van, hogy hozzátegyen 22 lóerőt a másik 400 egynéhányhoz, hanem azért, hogy kisimítsa még azt a kevés rezgést is, ami a motorban maradt. Nem is érezni semmilyen rezonanciát. Járása bársonyos, ereje brutális, hangja csodás, fogyasztása… Nem rossz! Ilyen tudáshoz és ilyen teherhez mérten nem túlzó a 11 literes átlagfogyasztás, és városi közlekedés nélkül ennél jobbat is tud. Még egyszer: ez egy 435 lovas benzinmotor, ami 4,9 másodperc alatt tudja 100-ra gyorsítani kéttonnás gazdatestét.

A műszerfalat három dimenziósban is nézhetjük, az élmény egészen elképesztő. Eleinte kifejezetten zavaró a térhatású kép, különösen ha a térképnézetet aktiváljuk, ez azonban csak addig tart, amíg a rendszer tökéletesen fel nem térképezi a vezető szempárját. Ezt követően a szemmozgásnak megfelelően csúsznak el egymáson a térben elhelyezett rétegek. Például a feliratok vagy a 3D-s épületek a térképen. De Sport módba kapcsolva például egy alagútszerű végtelen ábra van a digitálisan kiírt sebesség hátterében. Leírhatatlan.

De ami igazán ritka élmény a szemnek, az a fényszórók esti produkciója. A lényeg itt is az, mint a többi high-end világítástechnikánál: a többiek vakítása nélkül világítani olyan széles kévével és olyan messzire, amennyire az fizikailag lehetséges. Pontosan 650 méterre hordanak a Digital Light névre hallgató fényszórók, melyek több mint egymillió apró tükörrel és ki tudja hány leddel dolgoznak. Vérprofin árnyékolják ki az útjukba eső autókat, akár szembe jönnek, akár előttünk haladnak.

Szóval jó itt a bal egyen is, de ebben az autóban ez e legkevésbé érdekes pozíció. A legérdekesebb pedig természetesen a jobb hátsó, az elnöki ülés. Illetve fotel. Motoros állíthatósággal, fűtéssel, szellőztetéssel, sokféle masszázsfunkcióval (köztük lávaköves hatásúval), tévével, tablettel, panorámatetővel, elképesztően lesötétített ablakokkal és motorosan elhúzható árnyékolókkal. Ugyanezt tudja a bal hátsó is, de abból nem lehet fotelágyat csinálni, azt csak a jobb oldali utas kapja meg. Mert ehhez olyan pozícióba kell állítani az előtte lévő ülést, hogy azon közben nem lehet utazni. Ezt egy gombnyomásra el is intézi az autó, az így keletkező gigászi lábtérbe pedig egy lábtámaszt emelnek a kis villanymotorok. Ezekből egyébként összesen 19 darab dolgozik csak a jobb hátsó ülés alatt.

A külső kilincsek sem hétköznapiak. Teljesen belesimulnak a lemezfelületbe, és csak akkor emelkednek ki, ha megérintjük őket. Az ajtókat is apró szervomotorok húzzák be, elég csak behajtani őket, a többi megy magától. Tehát még ajtócsapódás sem töri meg a pihe puha bőrbe csomagolt miliőt. Közben a kesztyűtartóban csücsülő két parfümös üvegből időnként kellemes illat szivárog a szellőztető rendszerbe. Hogy melyikből és milyen intenzitással, az csak beállítás kérdése. Ahogy szinte minden ebben az autóban.

A hangulatvilágítás, a Burmester hifi hangszíne és fókuszterülete, a masszázs erőssége és fajtája, az ülésfűtés és hűtés, valamint az energizáló vagy éppen a relaxáló program, merthogy ilyen is van. Zenével, fénnyel, levegő befúvással, illattal, az ülések fűtésével/hűtésével operál, és tényleg hatásos. Menüből indítható, de okosórával is képes kommunikálni a rendszer, így az eszköz által szolgáltatott adatok alapján is eldöntheti, hogy épp mire van szüksége a páciensnek. Már ha szeretnénk, hogy egyáltalán okoskodjon ezen a téren is az autó. Mert ahogy már említettem, itt minden, így ez is csak beállítás kérdése.

A középső könyöktámasz mögött méretes hűtő található, így mindig lehet kéznél frissítő ital, túró rudi vagy somlói gaulska. A hűtő eltávolítható, ha telepakolnánk a csomagteret, vagy csak valami testesebb darabot tennénk bele. A doboz ugyanis pont a közepébe türemkedik be, és nem csekély térfogatot foglal el.

Italozás és táplálkozás közben lehet tévézni, youtube-ozni, de helyette azt is nyomon követhetjük a navigációs rendszer térképén, hogy merre járunk. Mármint a hátsó kijelzőkön is. Akár műholdképpel is, ha úgy tetszik. Mindegy, mennyivel megyünk, a külső zajból alig hallani valamit, és az úthibákat is alig érezni. Az első ülések oldaltámaszaiban légpárnák fúvódnak fel és ernyednek el a kanyarodás irányától és a centrifugális erőtől függően. Teszik mindezt azért, hogy a lehető legjobban megtámasszák a rajtuk ülő testeket.

A hangvezérlés nagyon fejlett, még azt is tudja, melyik utas szólt hozzá. Én azonban továbbra is idegenkedek attól, hogy az autóval beszélgessek, pláne mások jelenlétében. De a lehetőség adott, úgyhogy akinek megy az ilyesmi, az csinálhatja. Vezeték nélküli töltőből három is van, az Apple CarPlay és az AndroidAuto használatához sem kell kábel, a head-up display rengeteg információt képes megjeleníteni, ráadásul nagyon szépen és jól áttekinthetően.

Nem csak a látható felszereltség gazdag, hanem a lemezek és belső burkolatok alatt készenlétben álló biztonsági cuccok is. Itt az első ülések támlájából is nyílik légzsák, oldalütközés közvetlen veszélye esetén pedig azonnal felpattan a kasztni a legmagasabb állásba (ha nem mondtam volna: légrugók is vannak alatta). Így növelve a valószínűségét annak, hogy a belénk szálló jármű energiáját ne az ajtókon, hanem a sokkal masszívabb küszöblemezeken vezesse le.

37,3 millióról indul a hosszított tengelytávú S-osztály, háromliteres dízelmotorral, hátsókerék-hajtással. A mi tesztautónk árlistájának végén 45 ezer híján bruttó 62 millió forint állt. Ennyibe került, amikor megrendelték. Ma már nem ennyit ér.

teszt és fotó: BG, SportVerda

AZ ÚJ KIRÁLY! Mercedes S-Osztály