fbpx

200 LÓ HAT AJTÓVAL TESZT: MINI CLUBMAN COOPER S

Mini Clubman Cooper S

200 LÓ HAT AJTÓVAL TESZT: MINI CLUBMAN COOPER S

Kétliteres turbómotorral próbáltuk ki a legfurcsább Minit. Helykínálata alapján családi autónak is jó, miközben vezetni sem hétköznapi élmény, de még jobb lenne manuális váltóval. Ráadásul úgy közel 700 ezerrel csökkenne a 14,2 milliós végösszeg…

A Mini egy jópofa, kicsi autó – gondolják sokan, pedig ez már rég nem állja meg a helyét. Nem a jópofaságra gondolok, az továbbra is megvan, hiszen ez a siker kulcsa. A kicsi jelző viszont már rég nem stimmel, miképpen az sem, hogy egyetlen modellről lenne szó, hiszen legalább ötről beszélünk, ha csak a karosszériaváltozatokat vesszük alapul. És ezek közül a legkisebb, háromajtós kivitel sem olyan kicsi már, mint régen, az ötajtós pedig egy normál méretű, úgy is mondhatnánk, „rendes” autó.

16 centivel hosszabb, mint a háromajtós, a most tesztelt Clubman pedig további 27 centivel növeli a tétet. A nyújtás jelentős része a tengelytávra jut, tehát nem csak a csomagok, hanem az utasok is kapnak a hosszanti növelésből, és persze széltében is több a hely, mint a „sima” Miniben. Egy négyfős családnak kényelmes, ami tök jó, de a legjobb az egészben mégis az, hogy a Clubmant is majdnem ugyanolyan jó vezetni, mint a háromajtós Minit. Merthogy azt nagyon jó, ha valaki még nem tudná.

Azért csak majdnem, mert a hosszú tengelytáv elvesz valamicskét a kanyarodás élményéből, és az orrtolásra is hajlamosabb a Mini Clubman, mint a kicsi. De még így is sokkal inkább sportos, mint semleges az élmény. Pláne így, Cooper S kivitelben, ami többek között azt jelenti, hogy egy 192 lovas, kétliteres turbómotor dolgozik az elejében, ami természetesen egyenesen a BMW-től jön. Szép teljesítménye mellé nyomatékból is bőven ad, pontosan 285 Nm-t, ami ráadásul már nagyon alacsony fordulattól, pontosan 1350-től a talpunk alatt van!

Örültem volna, ha mindezt manuális váltóval és kuplunggal tudom adagolni, mert a tesztautóban dolgozó automataváltó sok esetben hajlamos volt a kapkodásra. Ez a gépezet szintén BMW hozomány, de nem a nyolcfokozatú ZF egység, hanem a hétfokozatú, duplakuplungos. Érdekes, hogy a BMW 2-es Active Tourerben szebben dolgozott, pedig ugyanehhez a motorhoz kapcsolódott. Konkrétan az egész hajtáslánc azonos volt a két autóban, de a BMW-ben valahogy harmonikusabban működött.

Gyorsulásban (7,2 s) és végsebességben (228 km/h) ugyanazt produkálják, és fogyasztásban sincs számottevő különbség. Sietősen 9 liter, normálisan használva 8 liter körüli az átlag. Kizárólag városi forgalomban hajtva ennél többre, kb. 9-10 literre szomjazott mindkettő, ami mai viszonylatban elég sok egy kompakt méretű autótól, de tegyük hozzá, hogy több, mint 1,4 tonnát nyom mindkettő, és kétliteres benzines turbómotor hajtja őket. Elég jól…

A kormány közvetlen, pontos és jó fogású. Sport üzemmódban keményebb a szervó, és aki megrendeli az opcionális adaptív futóművet, annak a lengéscsillapítók is. Bár ennél feszesebb már nem kell, valójában inkább a lágyabb rugózás után ácsingózta, mert a legtöbb esetben túl rázósnak bizonyult ez a hangolás a magyar utakon. Ezen nyilvánvalóan sokat segítettek volna az automatikusan változó keménységű a lengéscsillapítók.

De hol is van az a menetmód-választó? Eddig a váltó körüli körgyűrű volt az, most pedig egy kapcsoló a műszerfalon. Ha már itt tartunk, valamikor a közelmúltban megváltozott az automataváltó választókarja is. Ebből nem sírom vissza a régit, de a stílusos menetmód-választó gyűrűt kár volt kidobni, ha már egyszer ilyen elmésen kitalálták. Szerencsére azonban bőven maradt még ilyen egyedi megoldás az utastérben. Továbbra is nagyon stílusos, aranyos, otthonos, brit és abszolút minis az interiőr.

De az igazi egyediség és különcség leghátul van. A csomagtérnek ugyanis nem egy, hanem két ajtaja van, amelyek oldalra nyílnak, akárcsak a szekrényajtók. A gyerekek imádták, mert különleges, és tényleg az, de praktikumban nehéz lenne komoly előnyt megfogalmazni a klasszikus, felfelé nyíló megoldással szemben. Így a nyitás és a zárás is egy helyett két mozdulatot igényel, ráadásul még a sorrend sem mindegy. Előbb a bal, aztán a jobb szárnyat kell bezárni, nyitásnál pedig értelemszerűen fordítva. Macerás. De különleges ajtók nélkül mi lenne az egyediséggel és a különbözéssel?

Lássuk, mi van az ajtók mögött! Egy szögletes alakú, jól pakolható csomagtér, melynek 360 literes térfogata a kompaktok viszonylatában átlagos, a kombik szintjén viszont átlag alatti. Tehát nem itt, hanem inkább a hátsó üléseken látjuk igazán előnyét a nyurga kasztninak, ami kívülről első pillantásra szembeötlik a Mini Clubman láttán. A lábtér szellős, az ajtók hosszúak és jó nagyra nyílnak, a támlák dőlésszöge pedig állítható. Az első ülések a megszokottnál több irányban állíthatók, magasságuk és ülőlapjuk hossza is szabályozható. A bőrkárpitozás burgundivörös színe és kárómintás lyuggatása tovább erősíti a retró hangulatot, amit a belső formavilág üzen.

Középen egy méretes körbe foglalt multifunkciós kijelző van, nagyon igényes felbontással és grafikával. A menükben érintéssel vagy a váltó mögötti iDrive segítségével mozoghatunk. A tárcsa teteje egyben touchpadként is funkcionál, tehát rajzolhatunk rá az ujjunkkal, például karaktereket az úticél beírásakor. Ugyanolyan profi az eszköz, mint a BMW-kben, kár, hogy itt nem esik annyira kézre, mint a bajor márka modelljeiben. Túl alacsonyan van a könyöklőhöz képest. A másik bosszantó dolog, hogy pont fordított irányban kell forgatni, mint a BMW-kben.

Ezen kívül minden nagyon átgondolt, bár első ránézésre nem úgy tűnik. De van benne logika, hamar meg lehet szokni a kapcsolók elrendezését. Külön dicséret jár azért, hogy nem zsúfoltak mindent a középső kijelző menüjébe. Az anyagminőség és az összeszerelés bőven átlag fölötti, és még tároló-rekeszekből is sok van – a csomagtér-ajtókra is jutott egy-egy üreg. Szép és információban gazdag a head-up display, jó az ülésfűtés és a szélvédő jégtelenítő-párátlanító fűtőszálazása is hatásos, és szépen szól a Harman-Kardon hifi.

Ezek mind feláras tételek, melyekből szép számmal volt még a tesztautóban (például az automataváltó közel 700 ezerért vagy az elektromos-memóriás ülésállítás 400 ezerért), így lett a 8,3 milliós alapárból 14,2 milliós végösszeg. És lehetne még nyomni rajta, hiszen rendelhető például összkerékhajtás (ALL4), de motorban is van még tovább. A Mini Clubmanből is létezik ugyanis John Cooper Works kivitel, ami 306 lóerőt küld a kerekekre – mind a négyre, mert az alapból összkerekes. De „normális” benzinmotor illetve dízelek is kínálkoznak, plug-in hibrid hajtáslánc viszont csak a Countrymanhez van.

teszt és fotó: BG

  • Mini Clubman Cooper S 200 LÓ HAT AJTÓVAL TESZT: MINI CLUBMAN COOPER S - Kétliteres turbómotorral próbáltuk ki a legfurcsább Minit. Helykínálata alapján családi autónak is jó, miközben vezetni sem hétköznapi élmény, de még jobb lenne manuális váltóval. Ráadásul úgy közel 700 ezerrel csökkenne a 14,2 milliós végösszeg… Tovább>
  • Honda CR-V A HIBRID VAGY A KIS TURBÓS? TESZT: HONDA CR-V - Ez a két alternatíva kínálkozik, dízellel ugyanis nem gyártják az ötödik generációs CR-V-t. Vajon fogyasztásban felveszi a versenyt a hibrid a dízellel? És ez is béget, mint a többi? Na és az 1,5-ös turbó itt is olyan szerethető, mint a Civic-ben? Tovább>
  • Mercedes-Benz A200 BELSEJÉVEL CSÁBÍT TESZT: MERCEDES-BENZ A200 7G-DCT - Óriási kijelzők gyönyörű grafikával, fejlett hangvezérlés, szép hangulatvilágítás, csodás formák, igényes anyagok és rengeteg extra. Sok vevőt meg lehet ezzel nyerni manapság. De nyerő az automataváltó is? Na és milyen motort bújtatnak manapság a 200-as jelzés mögé? Tovább>
  • Nissan Leaf HOGY VAN EZ AZ EGYPEDÁLOS VEZETÉS? TESZT: NISSAN LEAF 40 KWH - Kényelmes, könnyen megszokható, vagy idegesítő? Egyáltalán egy pedál van benne vagy kettő? Amúgy mennyit megy el egy töltéssel? És elég nagy? Elmondjuk… Tovább>
  • BMW M550d touring SZÓLÍTS NYUGODTAN M5-NEK! TESZT: BMW M550D XDRIVE TOURING - Van az a dízel, amiért egy hathengeres öröm-benzinest is odaadnék. Itt az egyik. Ebben is hat henger van, melyek négy turbón keresztül veszik a levegőt. 400 lovat, 760 Nm-t, 4,6-os gyorsulást és még annyi mindent tud, ráadásul jól is fogyaszt. A hangja pedig… Tovább>
  • Mercedes C220d …ÉS MÉG VEZETNI IS JÓ TESZT: MERCEDES-BENZ C220D T 4MATIC - Kívülről nem észrevehető a ráncfelvarrás, belülről annál inkább. Az utastér színvonala a nagyobb tesókét idézi, de a kormány mögött ülve jobban érdekelt, hogy feltűnően jól húz, és havon is nagyot lép az összkerekes, dízel C-kombi. A hangja meg úgyis csak a kintieknek rossz… Tovább>
  • Volvo V60 T6 ÜGYESEN TITKOLJA TESZT: VOLVO V60 T6 AWD - Íme, a ma kapható legszebb Volvo. Tökéletes arányok, sportosan elegáns idomok. Maga a megtestesült biztonság, egy tehetős és felelősségteljes családapa autója. Eszedbe nem jutna, hogy valójában egy 310 lovas aszfaltbetyár… Tovább>
  • Kia Stinger teszt KIA MÉG NEM VOLT ILYEN DÖGÖS Kia Stinger 2.0 T-GDi teszt - Egyedi és bátor. Aszfaltbetyárnak néz ki, és az is. A GT-Line felszereltségből szinte csak a nagy felnik és tárcsák hiányoznak, de pont ezektől néz ki sokkal jobban a csúcskivitel. Viszont ez is megy, mint az állat, a fogyasztása viszont akkor is indokolatlanul magas. Tovább>
  • Lexus LC500 500, ’H’ NÉLKÜL... Lexus LC500 TESZT - …, azaz ötezer köbcentis V8-as! Nem hibrid, nem turbós, hanem rendes szívómotor. Kis gázzal csöndes, jólfésült úri fiú, nagy gázzal előjön belőle az állat meg a 477 lóerő. Gyorsulása gyomorszorító, a hangja gyönyörű, a futóműve csoda, a dizájnra pedig nincsenek szavak. Tovább>
  • Mazda6 teszt A JÓT MÉG JOBBAN MAZDA6 TESZT - Vezetni még mindig nagyon jó, minőségben tovább fejlődött a faceliftes Mazda6-os. 11 millióért mindent ikszelhetünk, a csúcsbenzinest is, de azt csak automatával adják, ami viszont elég langyos. A dízel manuálissal is kérhető, de az optimum a kétezres benzines… Tovább>