fbpx

A „NEGYVEN DÉ” TESZT: BMW M340D XDRIVE TOURING

BMW M340d Touring xDrive

A „NEGYVEN DÉ” TESZT: BMW M340D XDRIVE TOURING

Bestiális erő, brutális gyorsulás, sportautós útfekvés – garantált az öröm a bal egyen. A háromliteres, hathengeres dízelmotorral gyönyörűen szól az M340D, és nem fogyaszt többet, mint egy kétezres

Az M440i Gran Coupé tesztjénél azt mondtam, hogy praktikusabb kasztniban is elérhető ugyanaz a hajtáslánc. És azt is mondtam, hogy van olyan motor, amely hasonlóan élvezetes vezetést biztosít, de sokkal kevesebbet eszik. Tehát összefoglalva, amit most keresünk: sportos vezetési élmény, családbarátság és normális fogyasztás. Ami a BMW-nél tökéletesen ötvözni tudja ezt a három tulajdonságot ebben a méretosztályban, az a M340d Touring, tesztünk alanya. Csillagos 5-öst kaphat vezetési élményből, ahogy fogyasztásból is, és még családbarátságból is megérdemli az 5-öst. Utóbbi tantárgyból persze vannak jobban teljesítő márkatársai is, ott van mindjárt az 5-ös sorozat kombija, de még inkább az X modellek, és 2 Gran Tourer.

De ha ebben a méretosztályban keresünk megoldást a fenti feladatra, akkor az M340d Touring a befutó. Háromliteres, sorhatos dízelmotorjában 340 lóerő lakik, amely már önmagában is elképesztő. De ehhez jön még a 700 Nm-es csúcsnyomaték, úgyhogy tényleg sportautós dimenzióban kell gondolkozni, ha a gyorsulását akarjuk megtippelni. Nem, nem 6-ossal kezdődik, és nem is 5-össel: 4,8 másodperc a hivatalos adat nulláról 100 km/h-ra! Mindössze egy tizeddel rosszabb, mint az említett M440i Gran Coupé értéke. Tehát brutális! Padlógázra bennakad a levegő. Hiába 1955 kiló (!) az autó, lendületén nem érezni a feltűnően nagy tömeget. Tapadási nehézségek sincsnek, hiszen e tekintetben szinte mindent megold az összkerék-hajtás, amely ehhez a motorhoz alapból jár – miként a továbbra is remek nyolcfokozatú automataváltó is. Többek között ezért is olyan súlyos darab az M340d xDrive Touring.

Hathengeres mivoltának köszönhetően gyönyörűen szól a 40d jelzésű, duplaturbós dízelmotor, és ezt szerencsére nem is titkolják el odabent. Azaz nem szigetelték el túlságosan, de nem is bántó a hangja. A dízelsárkány munkáját 48 voltos lágyhibrid rendszer egészíti ki, amely megszabadítja az elektromos berendezések okozta fogyasztástöbblettől, és a start-stop automatika részeként rezzenéstelenül intézi a motor újraindítgatását. Enélkül sem lenne iszákos, de így még jobb az eredmény. A BMW-k fedélzeti számítógépében létezik olyan opció a mérési intervallumra, amely az autó gyárból való kigurulása óta ketyeg. Ez a tesztelt példány esetében tízezer kilométert jelentett, melynek során 7,4 literes átlagfogyasztást produkált! Egy 340 lóerővel és 700 Nm-rel megáldott motor. Nem evilági!

Országúton 5-6, autópályán 6-7 liter között eszik, beleszámolva azt is, hogy szükség esetén használjuk is az autó erejét, nem csak annak a 20-25%-át, amely a normális gyorsításhoz kell. Elképesztően jók ezek a számok egy közel kéttonnás autótól, ami kevesebb, mint 5 másodperc alatt gyorsul 100-ra. De mitől ilyen nehéz? Merülhet fel a kérdés. Nos, bár csak 3-as BMW-ről van szó, de ma már ez is elég nagy, továbbá, van benne egy háromliteres dízelmotor, automataváltó, összkerék-hajtás. Ezen kívül a futómű sem az egyszerűbbek közül való, pláne így, hogy még a rugózás keménysége is állítható. És nem kevés kényelmi illetve biztonsági felszerelés is van még az autóban. No meg anyag!

Nem is moccan meg odabent semmi, aminek nem kell. Meg se nyekken, példás merevségről tett tanúbizonyságot az autó, még Budapest hitványabb útjain sem vallott kudarcot. Ez meg is adja az alap hangulatot, legalábbis egyrészről, másrészről ott van az erő és a sportosság, amelyről már volt szó. De ezzel együtt a komfort terén se lehet panaszunk, a futómű az enyhe (1 cm) ültetés ellenére is kényelmesen rugózik, és az ülések is tökéletesek. Minden ugyanolyan, mint a 4-esben, azzal a különbséggel, hogy itt hátul van rendes belmagasság, a csomagtartó pedig valamivel nagyobb: 470 helyett 500 literes.

Hosszában, széltében a 4-es Gran Coupé raktere is szép nagy, csak magasságban nem annyira. Ez pedig pont abban a dimenzióban nagyobb. És persze azzal ellentétben ez akár tetőig is pakolható, csak egy csinos kis csomagtér-elválasztó hálót kell ilyenkor felszerelni, amely természetesen ott van a tartozékok között. Nagyon hasznos megoldás a külön is nyíló hátsó szélvédő, hiszen így akkor is pakolhatunk kisebb holmikat, ha nincs annyi hely az autó mögött, hogy felnyissuk a csomagtér-ajtót. A hátsó ülések támlái természetesen a csomagtérből is dönthetők, továbbá van síalagút is középen.

Az ergonómia nagyon rendben van, úgy az első, mint a hátsó üléseken. Tökéletes vezetési pozíció alakítható ki, tág határok között állítható a kormány és az ülés. Az M csomagnak hála, nem csak a deréktámasz és az ülőlap hossza, hanem a támla oldalpárnái is kalibrálhatók. Kezelőszervek, kapcsolók, kijelzők, szellőzés, ezek mindegyikén érezhető, hogy komoly tervezőmunka és tapasztalat áll mögöttük. Az iDrive továbbra is eszményi, de kiegészítésként rendelhetünk gesztusvezérlést is, amely még jobban működik, mint amikor bemutatták ezt a feature-t, pedig már akkor sem volt rossz. Ennek lényege, hogy néhány funkciót kézmozdulatokkal is intézhetünk.

Az az igazán bámulatos, hogy ezt a tökéletes utasteret egy ilyen csinos kasztniban is meg tudják oldani. Úgy, hogy közben nem vékony a „héja” (nagyon nem), ami az utasok és a külvilág között feszül. Mert ugye sokkal könnyebb mindezt valami otromba formájú karosszériában összehozni, de így, szoros derékkötő alatt sokkal nehezebb. Kár, hogy az ajtócsukódás hangja nem passzol ebbe a tökéletes miliőbe. Túl kemény és éles az a csattanás ehhez a pazar interiőrhöz.

És persze, ahogy a legtöbb autóban, amely nem egyterű, az ötödik utas itt sem részesülhet olyan bánásmódban, mint a többiek. Ránézésre is látható a hátsó ülés mélyítésein, hogy két emberre optimalizálták. Ha van harmadik utas is, akkor persze elfér, csak nem lesz olyan jó utazási élménye, mint a szélsőknek. Feneke és háta alatt nem mélyítés, hanem púp van, a lábait pedig a vaskos kardánalagút két oldalára teheti, tehát terpeszben kell ülnie.

Egy ilyen spéci 3-as BMW ára ma 23,3 millió forintról indul. 10 és fél millióval magasabban, mint a 318i Touring, na de hol van az ehhez? Nagyon messze, de az árkülönbség akkor is durva. És nem beszéltünk még a feláras tételekről. Mert bár az M340d-nek az alapcsomagja is elég jó, de bő 6 milliónyi extrát rá kell még ikszelgetni a konfigurátorban, hogy annyira jó legyen az autó, mint az itt tesztelt példány,. Tehát 30 millió közvetlen közelében áll meg a vége. És hogy mi teszi ki ezt a szép felárat?

Nos, a vaskosabb tételekre koncentrálva: 670 ezer a különleges fényezés, közel 900 ezer a bőrkárpitozás, 1,4 millió az innovációs csomag, amely hozza az elképesztő produkciót nyújtó lézervilágítást, a digitális kormány mögötti kijelzőt, a nagyobb középső érintőképernyőt és a head-up display-t, félmillió a panoráma üvegtető, közel ugyanennyi az állóhelyzeti fűtés, 300 ezer a fejlettebb vezetéstámogató szett, 350 ezer pedig a legprofibb parkolóasszisztens rendszer.

Hasonló felszereltségű, dízel 3-as kombit jóval olcsóbban is összehozhatunk, ha nem vágyunk ilyen hajtásláncra, és az M modell sincs beakadva. Nem kérdés, hogy a 190 lovas 320d ereje is elég ide, amely összkerék nélkül, automataváltóval 15,6 millióról indul. Ha igazán BMW-s viselkedést és hathengeres dízelmotort szeretnénk, akkor feljebb kell lépni, de nem kell az M340d-ig elmenni. Ott van ugyanis a 330d, amely 17,6 millióról indul, összkerékkel 18,4-ről, és vezetési élményben garantált a siker. Tehát közel 5 millióval olcsóbb, mint ez. De aztán előkerül az M Sport modellváltozat, ami plusz 2,1 millió (ez nem az M modell), és onnan jönnek még az említett tételek. Azokból viszont lehetne elhagyni csípős tételeket, de megtartani az igazán „megérősöket”, mint például a 200 ezres adaptív futómű, és úgy 25 millió alatt megállna egy igen jó 3-as kombi, M Sport alapcsomaggal.

teszt és fotó: BG, SportVerda

  • BMW X5 50e 500 LOVAS X5-ÖS TESZT: BMW X5 50e - Ha X5-ös BMW, akkor háromliteres dízel, ez nem is olyan régen még egyértelműen adta magát. De ma már a tölthető hibrid adja, az pedig itt kishíján 500 lóerős – és szintén sorhatos, de benzines Tovább>
  • CarGarantie 20 éve A CarGarantie 20 éve van jelen Magyarországon - A CarGarantie, a járműgarancia- és javításiköltség-biztosítások egyik vezető európai szolgáltatója idén ünnepli a magyarországi indulásának 20. évfordulóját. A vállalat két évtizede a magyar autószalonok és -importőrök megbízható partnere, és fontos szereplővé vált az iparágban. Tovább>
  • Peugeot 508 GT KI A LEGSZEBB? TESZT: PEUGEOT 508 GT PHEV - Felvarrták a Peugeot legsármosabb modelljének ráncait. A kérdés az, hogy jobb lett-e az eredmény, illetve az is, hogy egyáltalán voltak-e rajta ráncok Tovább>
  • KIA EV6 GT A LEGERŐSEBB KIA TESZT: KIA EV6 GT - A dél-koreai márka legizmosabb modellje történetesen egy villanyautó. 585 ló erejével rúg és 3,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra. Tovább>
  • DS 7 E-Tense 300 NEM A 300 LÓ SZÁMÍT TESZT: DS 7 E-TENSE 4x4 300 - Megújult a franciák prémium SUV-je, és az eddigi 300 helyett immár 360 lóerős a csúcsmodell, de itt nem a ménes a lényeg, hanem a komfort, a dizájn és a kifinomultság Tovább>
  • BMW Z4 30i BMW ESSZENCIA TESZT: BMW Z4 30I - Négyhengeres motorral is nagy élmény a bajorok roadstere, és mindent megad ahhoz, hogy remekül érezze magát a vezető – ráadásul nem is olyan drágán, mint gondolnánk… Tovább>
  • VW ID Buzz A 21. SZÁZADI HIPPIBUSZ TESZT: VW ID. BUZZ - Az utóbbi évek legmerészebb húzása a VW-től: múltidéző, kultikus, cuki, trendi, feltűnő, elektromos, ötszemélyes és drága… - kipróbáltuk az ID. Buzzt Tovább>
  • féhér Mazda6 HIÁNYOZNI FOG TESZT: MAZDA6 SPORTKOMBI - A sokat látott 6-os utolsó példányait árulják a Mazda márkakereskedések, az idei évtől ugyanis nem gyártanak többet belőle. Búcsúként a jubileumi kiadással utaztunk egy nagyot Tovább>
  • zöld Alfa Romeo Tonale ILYEN EGY DÖGÖS SUV TESZT: ALFA ROMEO TONALE - A Tonale az olasz márka első modellje, amely konnektoros hibridként is elérhető. Kipróbáltuk, és összehasonlításképpen egy lágy hibrid változatot is tettünk mellé Tovább>
  • Jeep Wrangler A “DZSIP” TESZT: JEEP WRANGLER 4XE - Jeep, köznevesülve dzsip, amely lexikon szerint „erős motorral felszerelt kis terepjáró gépkocsi”. Levehető tető és ajtók, előre dönthető szélvédő, és zavartalan csapatás úttalan utakon Tovább>
Tags:
, ,