VILLANYÁLLAT TESZT: NISSAN LEAF E+

Ha azt mondják, Tesla, akkor tudod, hogy valami nagyon gyors és piszok drága villanyautóról van szó, amelynek még a hatótávja is jó. Ezt sikerült jól elültetni az autós köztudatban az utóbbi tíz évben. A Nissan Leaf hallatán pedig egy kicsit furcsa küllemű – de azóta megszépült – és elérhető villanyautó ugrik be, amelyre még állami támogatást is kaphatsz. Nem mellesleg, jobb hatótávval bír, mint a legtöbb hasonló árú versenytársa, ráadásul helykínálata illetve csomagtere elég lehet akár egy kétgyermekes családnak is. És talán az is eszünkbe jut a Leafről, hogy ezt reklámozták egypedálos autóként.

De az nem ugrik be a Leafről, hogy bitang jól gyorsul. Pedig a csúcsváltozat (Leaf e+) képes arra, hogy egy pillanatra megakasszon a lélegzetvételben. Csak nyomni kell egy kövér gázt. Ráadásul, a villanyautókra jellemző módon, a gyorsulás a sebességtartomány alsó felében, közvetlenül az elindulást követő másodpercekben igazán kemény. Lássunk néhány számot is: teljesítménye 217 lóerő, nyomatéka 340 Nm, gyorsulása pedig 6,9 másodperc. Az egyetlen szépséghibája, hogy így már az ára is azon a szinten van, amivel kiesik a nagyobb állami támogatásra jogosult körből. Viszont benne van a kisebben: 14,5 milliós árával 12 fölött van, így nem jár a 2,5 millió, de 15 alatt van, tehát jár 1,5 millió.

Nem csak gyors a Leaf e+, hanem a hatótávja is komoly: 62 kWh-s akkuja simán elviszi 350 km-en keresztül. Ha lemerültünk 20% környékére, akkor villámtöltőn háromnegyed óra alatt feltölthetjük 80%-ra, és akár mehetünk is tovább. Jó, de villámtöltőből alig van néhány darab – jöhet az ellenérv. Nos, az ingyenes villámtöltő tényleg ritka, mint a fehér holló, ráadásul teljesen bizonytalan, hogy mennyit kell várni rá. Na meg az a kellemetlenség sem hiányzik, amikor szólni kell az előtted töltekezőnek, hogy már elérte a 80%-ot, úgyhogy illenék elhúzni. A maradék 20%-ot nem érdemes / nem illik ott felvenni, ugyanis abban a tartományban már nem is „villám” az a töltés, így csak a várakozók idejét húznánk. Viszont fizetős villámtöltőből már egész sok van az országban, melyekhez sokkal könnyebb hozzáférni. És ezekről töltve még mindig jóval olcsóbban mehetünk 100 km-t, mint benzinből vagy gázolajból.

A 180 ezer forintért telepíthető fali dobozról 11,5 óra a 100%-ra töltés (otthon). Sok, de egyrészt sose indulunk nulláról, hiszen senki nem meri addig halogatni. Másrészt átlagos hétköznapi ingázással és egy hétvégi kirándulással is csak hetente egyszer kell tölteni, akkor is valószínűleg ~20%-ról indulunk. És ha már egyszer töltőre tettük este, akkor miért ne hagynánk úgy reggelig? Addigra meglesz a 100%.

A Leaf e+ hatótávja papíron 385 km (WLTP), és a teszt alapján úgy tűnik, hogy ezt nem is lehetetlen megcsinálni. Persze, akárcsak a folyékony üzemanyaggal hajtott autók esetében, a hivatalos értékek reprodukálásához itt is kisebb csodára van szükség, hiába lett NEDC helyett WLTP szabványunk. De közel van hozzá a realitás. Nekem általában 330-350 km-es távokat írt az autó, vagy ennek a felét 50%-os töltöttségnél, negyedét negyed töltöttségnél, és így tovább. És nem volt átverős az előrejelzés, mindig nagyjából annyi kilométer „fogyott” a hatótávból, mint amennyit mentem. Főleg városban használtam a tesztautót, illetve kisebb országúti szakaszokon.

Az autópályázás viszont más téma, 130-cal haladva nem 3-assal, hanem 2-essel kezdődik a hatótáv, és a 200 km-hez van közelebb. Tehát a szép nagy érték nem jelenti azt, hogy bátran vállalhatunk vele egy 300 km-es utat. Na persze, ha ráérünk 70-nel poroszkálni országúton, úgy talán igen, de lássuk be, ez nem túl praktikus megoldás – meg az sem jó, ha úton-útfélen ledudálnak. De ma már lehet tölteni útközben is, ha kell, több alkalommal is. Így akár a horvát tengerpartra is eljuthatunk egy Leaffel, hiszen a NEXT-E hálózat lemegy odáig. De akkor minimum 30-40 perces megszakításokkal kell számolni cirka 200 kilométerenként, és ez a legjobb eset, hiszen a töltőpontokon várható sorban állási idő kiszámíthatatlan.

Továbbá, a Leafnek van egy olyan tulajdonsága, ami a sűrű töltésnél nem jön jól. Hiányzik ugyanis belőle az aktív akkumulátor temperálás. Ez leegyszerűsítve azt jelenti, hogy az akku melegedése miatt lassabban tudja felvenni az áramot, tehát megnyúlhat a töltési idő – nyáron akár jelentősen is.

Az viszont jó hír, hogy az e+ változat nagyobb akkuja sem vesz el helyet a csomagtartóból, amely így továbbra is 420 literes. Mivel azonban tesztautónk Tekna felszereltségű volt, járt hozzá Bose mélynyomó is, amely elvesz némi helyet a puttonyból, és elég hülye helyen van. Ráadásul, a zene nem lett tőle sokkal jobb, szóval én inkább kihagynám. Csakhogy ez nem opció, ha Teknát akarsz, jön vele a mélysugárzó is. Persze, lehet más felszereltséget is választani, úgy tetszetősebb lehet a végösszeg is, amely a Nissan Leaf e+ Tekna esetében 12,9 millió (a 1,5 milliós állami támogatás levonása után). A kisebb, 40 kWh-s Leafeket úgy árazták, hogy mind beférjenek a 12 milliós ár alá, ahol még 2,5 milliós az állami lóvé. Így ma 8 millió forint a belépő a Leaf világába, az itt tesztelt Leaf e+ esetében pedig 12 millió.

És még egyszer: egy értelmes hatótávval bíró, nagyon fürge, tágas utasterű, nagy csomagtartójú villanyautóról beszélünk, amely ráadásul felszereltség terén is elég sokat ad. Még azzal együtt is, hogy akadnak hiányosságai és furcsaságai. Például az, hogy csak a vezetőoldali ablakemelő automata. A félreértés elkerülése végett: a többi is elektromos, de nem automata, azaz nem megy le-fel egy pöccintésre. Meg aztán, remek dolog, hogy van hátsó ülésfűtés, de miért az anyósülés támlájának oldalán van a kapcsolója? És tök jó, hogy ilyen öblös a csomagtér, mert mélyen van a padlója, de így a hátsó üléstámlák lehajtásakor szintkülönbséggel szembesülünk, amit egy szintezhető csomagtér-padlóval simán megoldhattak volna. Csak ugye a mélynyomó…

Van Apple CarPlay meg Android Auto, de a középső kijelző ettől még régimódi, hasonlóan a félig digitális, félig analóg műszeregységhez. Viszont tartalmát illetően igen jó kis egység ez, informatívabb, mint sok konkurensé. Töltés közben például hasznos előrejelzést kapunk arról, hogy az aktuális áramforrásról mennyi idő alatt érünk el bizonyos szinteket (25%, 50%, 80%, 100%). Végül pedig, amit ránézésre nem gondolnánk erről az autóról: tömzsi alkata ellenére kanyarokban meglepően jól fekszik, hála a padló alatt, az első és hátsó tengely között elhelyezett akkupakknak. Jó vezetni, jó vele közlekedni, négy ember is kényelmesen elfér benne, és nem gáz tölteni. 12 millióért vihető.

teszt és fotó: SportVerda