fbpx

DRÁGASÁG TESZT: PEUGEOT 208 GT LINE

Peugeot 208 GT Line

DRÁGASÁG TESZT: PEUGEOT 208 GT LINE

Az oldalán GT Line, alatta nagy papucsok, spoilerek, diffúzor imitáció, dupla kipu… – ez alighanem a csúcsváltozat lesz. Olyasmi. Lássuk, mi van benne, mit tud, mennyibe kerül!

Az új Peugeot 208 átkozottul jól néz ki, ezen kár lenne ezen vitatkozni. A nagy tömegek számára megnyerő külső pedig a siker legalapvetőbb feltétele, erről sem indítanék kerekasztal-beszélgetést. Senki se vesz „tök jó, de nem tetszik” autót – vagy legalábbis nem sokan. Ráadásul a 208-as nem csak így, GT Line kivitelben mutatós, hanem alapmodellként is nagyon pofás. A csáberő faktort tehát sikerült csúcsra tekerni, de meg is kérik az árát rendesen – forintokról később.

A tesztautón látható fekete sárvédőszélesítés is a GT Line kivitel sajátja. Szokatlan módja ez az optikai tuningnak itt, a kisautók világában, hiszen a kerékjáratok ilyenfajta kihangsúlyozása az SUV-knél szokás, de ennek még ez is jól áll. És legalább ennyire jól áll neki a lökhárítóba kardfogként behatoló nappali menetfény is, amit az új 508 óta szinte bárhol szívesen látunk. Ráadásul, az 508-cal ellentétben, itt nem csak a GT Line kivitelhez, hanem már a második felszereltségi szinttől (Active) alapból járnak a világító fogak.

Nézzük, mi van az elejében! Egy 1,2-es, háromhengeres benzines turbó, ami 130 lovat és 230 Nm-t ad. Nem feleslegesen sok, hanem elég ahhoz, hogy az 1,2 tonnás autó szépen szaladjon vele. 8,7 másodperc alatt tudja le a nulla-százat, ez elmond valamit arról, hogy húz. Arról viszont nem, hogy már 4500-tól elkezd fogyni az ereje, cserébe odalent van belőle bőven. Létezik egy kicsit erősebb változat is Peugeot 208-ból, mégpedig az elektromos, ami jobban is gyorsul (8,1 mp).

De hiába lép nagyobbat, attól még elmondhatjuk a miénkről, hogy ez a legsportosabb. Ennek ugyebár hangja is van, igaz, háromhengeres, kávédarálós, de akkor is izgalmasabb, mint a némán suhanó villanyos. Persze ez „többet is eszik”: átlagosan 5 és 7 liter között százon, a jobb láb súlyától függően. Cserébe jóval tovább elmegy egy tankkal, mint a 340 km-es (WLTP) hatótávolságú elektromos, továbbá azzal ellentétben ez két perc alatt „újratölthető”.

Az automataváltó viszont szokatlan egy városi kisautó sportos változatában. Márpedig a 130 lovas motort csak ezzel adják. Nem gond, elvégre a nyolcfokozatú Aisin gépezet kitűnő szerkezet. Szépen teszi a dolgát, de az nem vitás, hogy sokkal jobb párost alkot például a kétliteres dízelmotorral, mint ezzel az 1,2-es turbóval. Nincs gond vele, csak ott jobban otthon érzi magát. De könnyedén átvehetjük a hatalmat, és indulhat a móka. A kormány mögötti váltófülekkel kapcsolgatva egészen feltüzelhető a kicsike, és jöhet egy kanyargós szerpentin. Igaz, a váltóflepnik nem fordulnak a kormánnyal, de így legalább mindig tudjuk, melyik a felfelé, és melyik a visszakapcsolásra szolgáló fül. Illetve, ha van lehetőség jobb kézzel lenyúlni, akkor a választókar előre-hátra billentésével is gangolhatunk manuálisan a fokozatok között.

A mai Peugeot-kból ismerős, aprócska, alul-felül erősen lapított kormánnyal itt is ugyanaz a helyzet, mint a többi modellben. Remek fogású, nagyon finom szervó dolgozik mögötte, és piszok jó vele terelgetni a feszes futóműre ültetett GT Line-t. Még ha a futómű nem is tud olyan sokat, mint azt a sportos küllem alapján várnánk. De ennél nagyobb baj az, hogy igen szerencsés testalkat és magasság kell ahhoz, hogy kényelmes beállításnál ne takarja ki a mögötte lévő kijelző felét.

Kár érte, ez a bizonyos kijelző ugyanis nagyon szép – és a Peugeot 208 GT Line esetében széria. 3D-snek hívják, mert két LCD panel van egymáson, amitől térhatású a látvány. A megjelenített tartalom változtatható, lehet rajta például navigációs térkép is. Nem érdemes azonban menet közben állítgatni, mert elég lassan történik meg az átalakulás, sok az abrakadabra, de nekem így is tetszik. Az már kevésbé, hogy külön klímakezelő pult továbbra sincs, hanem a középső érintő-kijelzőt kell tapizni egy sima hőmérséklet állításért is. Meg minden másért. Valamivel könnyebb előkotorni a vágyott menüpontot a középkonzolra kipakolt két gombsorral, de utána ugyanúgy a képernyő tapizással folytatódik a történet. Aki nem érti, miért nyűgös és nem is biztonságos ez, az próbálja ki egyszer vezetés közben, és máris érthető lesz.

Az anyaghasználat igényes, bőr, szövet, műanyag vagy fémbetét, mind rendben van. A gombok és kapcsolók is finoman működnek. Nekem nincs bajom azzal se, hogy a tempomat vezérlésére szolgáló gombok láthatatlan helyre, a kormány mögötti kis konzolra kerültek. Ha már itt tartunk, a berendezés adaptív, tehát követési távolságot is tart, és mivel automataváltónk van, állóra is tudja fékezni az autót, ha kell. Jól is működik, a sávtartó viszont már nem ennyire kifinomult.

A helykínálat kisautós, elől tágas, hátul viszont kicsi a lábtér. Így hiába szellős a fejtér, hiszen aki olyan magas, hogy ezt ki tudná használni, annak nem férnek el a lábai. Kicsit kellemetlen továbbá, hogy a fejünk mellett nem az ablak van, hanem már a C-oszlop illetve az ablakkeret A csomagtartó sem túl öblös, mindössze 265 liter, de hát mennyi legyen egy csinos farú kisautóban.

A Peugeot 208-nak nem ezzel kell villantani, hanem azzal, hogy könnyű legyen terelgetni a szűk és zsúfolt városi utcákon, továbbá egyszerű legyen vele parkolni. És ezeket tudja is. Az itt csak hab a tortán, hogy autópályán se érezzük úgy, hogy nagy neki a kabát. Nem nagy… 200 fölött van a vége, úgyhogy nincs mitől félteni. Ezen kívül, legyen divatos, vagány és elbűvölő megjelenésű. Ezeket is tudja. Meg azt is, hogy ő lett az Év Autója 2020-ban.

Mindez ebben a dögös szerkóban, ezzel a motorral és váltóval 7,7 millió forintról indul. Ez a nem elektromos 208-asok között a legdrágább. Persze, a Peugeot 208 GT Line nagyon gazdag alapellátmányt ad – ennyiért adjon is –, de még így is ikszelgetni kell legalább másfél milliónyit a konfigurátorban, hogy reprodukáljuk a tesztelésre kapott példányt. Ezzel tehát 9 millió fölött járunk, ami nagyon durva egy kisautó esetében, még ha ilyen sokat is tud.

És van feljebb, az elektromos változat (e208) 7,7 milliótól indul, és 12,7 millióig (GT) megy alapáron. Bár nem sokkal, de ezt is lehet még feljebb tolni, akár 13-mal is kezdődhet a végösszeg. És mindez állami támogatással értendő, anélkül 10,2 milliónál indul az e208.

De úgy korrekt, ha megnézzük a kínálat kezdő szakaszát is. Ott 4,2 millióért láthatjuk a belépő modellt, aztán több kivitelt találhatunk – köztük dízeleket is –, amelyeknek 5-össel kezdődik az árcédulája. Azoknak azonban még mindig nem sok közük van az itt kipróbált példány színvonalához. Egy közepesen felszerelt kivitel inkább 6-6,5 millió között van. Durva.

teszt és fotó: BG