LEGYEN KOMBI! TESZT: PEUGEOT 508 SW GT LINE

Vannak autók, amiket csak kombiként kellene gyártani. A Peugeot 508 SW GT Line is olyan

Magával ragadó jelenség az új 508, az elégedetten vigyorgó cápaarc hamar beég az ember emlékezetébe. Igaz, a két oldalt világító hatalmas fogak nélkül feleannyit nem ér az egész, azok pedig alapból csak a GT és GT Line kivitelhez járnak. A többihez is megkaphatjuk a LED-es fényszóró megrendelésével, csak hát az nem olcsó mulatság (420 ezer Ft). Lehettek volna annyira gálánsak, hogy ezt megadják minden változathoz, akkor nem kerülhetne az utakra 508-as eme fontos részlet nélkül. No de kár ezen lamentálni, így van, és kész, inkább vigyük most hátrébb a tekintetünket a kasztnin, mert van ott még szépség!

Az új Peugeot 508 ugyanis tipikusan az az autó, ami dögösebben néz ki kombiként, mint ötajtósban – pedig úgy se rossz. Mondjuk nem ez a fehér szín a legelőnyösebb neki, bár ennek a remek formának ez sem tud ártani, de nem kérdés, hogy vannak jobb színek is a palettán. Nem kell semmi extrémre gondolni, egy ártatlan sötétszürke is gyönyörűen kihangsúlyozza a vonalait. Biztos észrevették ezt az alkotók is, mert rögtön három ilyen szín is kínálkozik a palettán. Ezen kívül láthattuk már gyönyörű pirosban is, bár a konfigurátorban az most valamiért nem jelenik meg.

Sebaj, ez az autó bármilyen színben lenyűgözően néz ki. Az elődmodell után igazi dizájn csemege az új 508 a maga szegmensében. Nem csak az arca miatt, hanem az alacsony, kupés tetővonal is rendkívül jót tesz a karakterének. Legalábbis az ötajtós esetében, a kombinál ugyanis ezzel nem játszhattak a formatervezők, a végeredmény mégis jobb lett, mint az alap. Ráadásul többet is ad, hiszen ebben öblösebb a csomagtér (530 l vs 482 l), hátul nagyobbak az ajtónyílások és a fejtér is szellősebb.

Utóbbi nem csak azzal a 17 mm-rel, amivel magasabb a kombi, hanem még két centit nyertek azzal, hogy jobban bedöntötték a hátsó üléstámlákat. Megtehették, hiszen míg az ötajtós kasztni hátsó szélvédője lapos kupolaként borul ránk, addig itt jóval hosszabban nyújtózkodhat hátra a tetőlemez. Némi lejtéssel persze, hogy jól is nézzen ki, de akkor is több hely marad alatta. Egyértelműen szellősebb is a térérzet, továbbá érdemes tudni, hogy panorámatető csak a kombihoz rendelhető – ami viszont elvesz valamennyit a belmagasságból.

Az ablakai ennek is keret nélküliek, ami remek adalék a különleges megoldások kedvelőinek. Ugyanígy a vezetőt körülölelő műszerfal és középkonzol, valamint a szokatlanul pici, alul-felül lapított kormány. Amely az ölünkbe ereszkedve helyezkedik el, így a digitális műszeregységet nem a kormánykarima alatt, hanem fölötte elnézve láthatjuk. Az óramutatóval ellentétes irányba jár a fordulatszámmérő mutatója, már ha az analóg műszereket rajzoló verziót választjuk. Merthogy van több opció, köztük egy szabadon konfigurálható is, mind gyönyörű grafikával, más-más információkkal és könnyű leolvashatósággal.

Tesztautónk ugyanazzal a kétliteres dízelmotorral és nyolcfokozatú automataváltóval érkezett, mint a korábban kipróbált ötajtós. És a tapasztalat is ugyanaz: ez a hajtáslánc való ide! A váltó remekül bánik a motor erejével, ami a csúcsértékek tekintetében 180 lóval és 400 Nm-rel jellemezhető. A fokozatválasztás és a kapcsolások kivitelezése tökéletes. A gyorsulás példás (8,4 mp 0-100 km/óra), akárcsak a rugalmasság. Kanyarban is tud gyors lenni a Peugeot 508 SW, az adaptív futómű mindent jól csinál, állítható a keménysége, és valóban érezni is a különbséget az egyes fokozatok között. A kormány pedig feltűnően közvetlen, úgyhogy akár sportos is lehetne a vezetési élmény. De nem az. Inkább kellemes és nyugalmas. Itt inkább az adja az élményt, hogy nehéz jobb lábbal sem igazán megy 7 liter fölé az átlagfogyasztás. Sőt, hosszú utazásokkal együtt inkább 6,3-6,5.

A LED-es fényszórók nagyon jók, akárcsak a vezetéssegédek, melyek tényleg inkább segítenek, mint bosszantanak (sajnos ez nem evidens). A távolságtartós tempomat megállás után elindulva is önállóan követi az előttünk haladót, ha az állási idő 3 másodpercnél rövidebb. Egyéb esetben gázpöccintésre vagy gombnyomásra. Van holttérfigyelő, fáradtság érzékelő, táblafelismerő, sőt, még éjjellátó is, melynek képe a digitális műszerfalon jelenik meg (csak nem tudom, hogy ki fogja megvenni 460 ezerért.) Ez nem arra való, hogy folyton ezt figyeljük vezetés közben. Létezése azzal nyer értelmet, hogy az út szélén – ne adj isten az úton – lévő gyalogosokat és állatokat felismeri, és sárga kerettel kiemeli. Ez pedig például ködben vezetve elég ahhoz, hogy figyelmeztessen. Szempillantás alatt átjön az infó, nem zavaró, és nem is tereli el a figyelmet. Pont jó így. A pásztázáshoz használt radar hatótávolsága egyébként 200 méter.

Kitűnő a zajszigetelés, nem éreztem, hogy a keret nélküli ablakok több zajt engednének be, mint a kategória keretes ablakokkal rendelkező képviselői esetében. A kétezres dízelmotor hangja is egész jó, már amennyire ebben a versenyszámban jó lehet. A belső anyagválasztás színvonalas, a zene sem rossz és a beépített illatosító is kellemes, amely a kiválasztott hangulattól függően más-más illatot áraszt. Nem tolakodó, csak rövid ideig érezhető, tapasztalatom szerint akkor, amikor az autó „hangulatváltáson” megy keresztül, ami – beállítástól függően – menetmódhoz is kötődhet.

Nem tetszett viszont, hogy a hátsó üléstámlák ledöntésével kapott felület nem sík. Bár lépcsőmentes, de van benne egy törés. Továbbá, valamiért kimaradt a tesztautóból az egyik legjobb kényelmi funkció, a láblendítéssel nyíló csomagtérajtó. A negatívumoknál járva meg kell említeni azt is, hogy nehezen elérhető helyre tették az USB csatlakozókat. Érdekes továbbá, hogy az ülésállításnál miért pont az ülőlap dőlésszöge szabályozható motorosan, mikor az összes többi részt kézzel kell mozgatni. Ezen kívül, elég gyenge a tolatókamera képe, felbontásban és a felülnézeti kép kivitelezésében egyaránt.

Tesztautónk újkori ára 14,4 millió forint, nagyon jó felszereltséggel, sok opciós tétellel, de ezeken felül is lehet még ikszelni ezt-azt a konfigurátorban. Például a panorámatetőt, a motoros üléseket, masszázsfunkcióval vagy a láblengetésre is felnyíló ötödik ajtót. A legolcsóbb kombi egyébként 8,9 millió, ami 1,5 literes dízelmotorral és manuális váltóval jön (a többi változat mind automata). Ugyanez ötajtósban majd’ félmillióval olcsóbb, de az is drágább a konkurencia jó pár népszerű képviselőjénél, ráadásul a kombi felár nem mindenhol ilyen sok – valahol nincs is.

teszt és fotó: SportVerda