EGY SZÉP KOMBIT? TESZT: PEUGEOT 308 SW & FORD FOCUS ACTIVE

Tombol a SUV mánia, rengetegen hisznek az emelt, duci karosszériában. Ők vannak többen (sokkal), ez nem vitás, annak ellenére, hogy a szabadidőautós felépítés nyújtotta előnyök igen korlátozottak. A hátrányokat pedig (mint a nagyobb tömeg, nagyobb légellenállás és nagyobb fogyasztás) mintha nem akarnák észrevenni. De kinek a pék, kinek a pékné…, kinek a SUV, kinek inkább a kombi. Nekem inkább a kombi.

Akár egy picit emelt, körbe műanyagozott kivitelben, mint például a Ford Focus Active névre keresztelt kivitele. Így még mindig egy kombinál vagyunk, de már be is csempésztünk egy kis SUV-os, crossoveres beütést – ha nagyon kellene. De a teljesen átlagos magasságú, sőt, az annál kicsit alacsonyabb kasztni is tud jól mutatni puttonnyal. Erre a Peugeot 308 SW-t hoztuk példaként, szintén gyönyörű, bordó fényezéssel. Közepes felszereltséggel, afféle „lakossági” kivitelben, ahogy a márka PR-osa nagyon találóan fogalmazott.

Mindkét autóban háromhengeres, benzines turbómotor dolgozott. A Peugeot-ban 1,2 literes, amely 130 lóerőt és 230 Nm-es forgatónyomatékot tud az első kerekekre szabadítani, nyolcfokozatú automataváltón keresztül. A Fordban csak egyliteres a motor, de 155 lóerőt teljesít, 190 Nm-es forgatónyomaték kíséretében. Emellett van egy elektromos erőforrása is, de ez csak az elektromos fogyasztókat és az indítómotort látja el árammal, magát a motort nem teszi izmosabbá. A váltó itt egy új, hétfokozatú, duplakuplungos automata. Dízelmotor mindkét autóhoz elérhető, egyformán 1,5-ös, de a franciáké erősebb és gyorsabb. A Peugeot-hoz kínálnak plug-in hibrid hajtást is, 1,6-os, négyhengeres turbómotorra építve, 180 vagy 225 lóerővel – utóbbihoz már volt szerencsénk.

Mindkét motor kellően dinamikusan mozgatja a hátán hordozott testet, de a Ford bő egy másodperccel gyorsabb a 100-as sprinten. 8,6 szekundum a hivatalos adata, amely a motorméret és a kasztni méretének ismeretében meglepően jó érték (a teljesítmény és nyomaték értékekhez mérten pedig pont az elvárható szint).

A fogyasztás egyik autónál sem alakult úgy, ahogy vártuk volna. A Focus 7 litert, a 308-as 8 litert evett, ez még úgy is több a kelleténél, hogy a városi forgalom erős túlsúllyal szerepelt a mixünkben. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy nem az óvatoskodás állt a középpontban, de a gáztaposás sem volt jellemző. Egyszerűen normálisan mentünk, nem andalogva, hanem haladósan.

A motorhang egyformán darálós mindkét autóban, nem tagadhatják le a háromhengerességet. A járásukon is érezni némi darabosságot, nagyobb gázt adva hosszabb habozás után viszonylag hirtelen tör rá az erő mindkét hajtásláncra. Klasszikus pici turbómotor + nagy kasztni szindróma. Ilyenkor 308-as automataváltója nagyon segíteni akar, de rendszerint túlizgulja a helyzetet.

Mert még akkor is visszacsapja magát mondjuk hármasból kettesbe, ha az értelmetlen, hiszen már csak kb. 1500-zat tud feljebb pörögni a tiltásig. Aztán ott kicsit elgondolkozik – csak tudnám, hogy min… –, majd felkapcsol hármasba. Közben megy a rángatás, a hangoskodás…, na meg az idő! Sokkal jobban tenné, ha kizárólag padlógázra csinálná ezt a kapkodást, amúgy inkább maradna hármasban, kivárná a turbólyukat, és nyomatékból húzna. Van belőle elég.

A Ford duplakuplungos automatája is tud hisztizni, de ott mintha egy kicsit higgadtabb lenne a program. Ez viszont elindulásnál, valamint a D és R állások között váltogatva tud bosszantó lenni teszetoszaságával, akárcsak a legtöbb duplakulplungos testvére. Hosszú választókarja manapság kimondottan ódivatúnak hat, de ezt legalább egyből megtalálhatjuk anélkül is, hogy lenéznénk rá. Nem úgy a Peugeot modern, ám parányi billenőkapcsolóját, melyet nem feltétlenül találunk el elsőre. Egy sötét parkolóban előre-hátra manőverezve ez már nem lényegtelen különbség. De az tény, hogy a Fordba feleakkora kar is elég lenne, úgy egyszerre lehetne praktikus és modern kinézetű.

A futóművét mindkét autónak remekül hangolták. Budapest útjain is jól boldogulnak, kényelmesek és nagyon stabilak egyszerre. A 308-asnál ránézésre is feltűnik, hogy közel van az aszfalthoz, és ez nem optikai csalódás, hanem tényleg közel van. Érdemes hát vigyázni, nehogy felüsse az állát. A Focus épp ellenkezőleg, Active kivitelének köszönhetően egy picit magasabban van, mint az átlag kombik, így a padkák közelében illetve fekvőrendőrökön nagyobb a tűréshatára. Földúton való haladásról nem is beszélve!

A francia apró kormánya máig megosztó, nem mindenkinek tetszik, és nem is mindenki tudja megfelelően beállítani magának. Úgy, hogy kényelmes is legyen, és a mögötte lévő műszerfali kijelző is maradéktalanul látható maradjon. Én a szerencsésebbek közé tartozom, könnyen megvan a megfelelő beállítás, és így nagyon jó érzés a kis volánnal terelgetni az autót. Még ha halott is a szerkezet, visszajelzés szinte semmit nem érezni rajta. Utóbbi szempontból valamivel jobb a Focus kormányra, és ez nem osztja meg a vásárlóközönséget, lévén, hogy teljesen szokásosnak mondható.

A műszerfali digitális kijelzők mindkét autóban nagyon modernek, de a Peugeot-ban összességében ízlésesebb, harmonikusabb az összhatás. A klasszikus nyomógombok és a fizikailag megtestesült klímakonzol hiánya mindkét autóban probléma – akárcsak a legtöbb új kocsiban. De ha már az érintőképernyőn kényszerülünk intézni egy szimpla hőmérsékletállítást is – meg még rengeteg dolgot –, akkor talán a Ford kijelzőjén egy hajszállal könnyebb boldogulni. Már ha ért az ember angolul, ez ugyanis máig nem tud magyarul, míg a Peugeot-é igen – még ha itt-ott érdekes is a fordítás. A Focus középkonzoli képernyője nagyobb, viszont nem fordul a vezető felé, ellentétben a 308-aséval.

Vezeték nélküli telefontükrözés mindkét autóban van, amely persze meríti a telefonunkat rendesen, ezért vezeték nélküli töltésre is van lehetőség. Ettől viszont még jobban melegszik az akksi, így jól jön az USB csatlakozó, amelyből van több, hogy az utasoknak is jusson. A beltér mindkét autóban igényes anyagokból építkezik, nem csak ránézésre, hanem tapintásra is. Az összeszereléssel nincs gond, és az első ülések helykínálatával illetve kényelmével sem. Hátul már egy kicsit más a helyzet. A Focus-ban nagyobb a lábtér, viszont itt nincs hátsó levegőbefúvó, míg a 308-asban van – ahogy ma már a kategória legtöbb képviselőjében is.

A csomagtartó méretére vonatkozó hivatalos adat mindkét autóban pont ugyanannyi, 608 liter, melyet a roló alatti térre kell érteni. A Focus esetében ebből elvesz némi térfogatot az alapáron járó szükségpótkerék. A 308-as esetében ilyen probléma nincs, olyan viszont van – és ez lényegesebb –, hogy ahhoz nem jár pótkerék, sőt, kombi karosszériához nem is rendelhetünk, hanem be kell érnünk a defektjavító készlettel.

Mondanom sem kell, hogy ez egyáltalán nem helyettesíti a pótkereket. A dupla padló alatt viszont van hely az emelőnek, elsősegély csomagnak meg néhány kacatnak. Akárcsak a Fordban, ahol megkaptuk a márkától már ismerős, vízhatlan padlótakarót is. Ezt az előredöntött üléstámlákra is kihajthatjuk, sőt, van egy toldata, amit a hátsó lökhárítóra teríthetünk rá, hogy pakolás közben ne sérüljön meg a fényezés, illetve ne koszolódjon a nadrágunk.

Az árak természetesen magasan indulnak, a kombi Focus Active 11,5 milliónál kezd kézi váltóval, de a mi automatánkkal már 12,3 millió forint. A felszereltség itt már nagyon jó, de néhány százezret még természetesen el lehet verni erre-arra – vagy akár kétmilliót is. Például kulcsnélküliségre 200 ezret, adaptív fényszórókra 400 ezret, panorámatetőre 380-at, vonóhorogra 190-et, ott a fényezés, a bőrkárpit, és a sor még elég hosszan folytatható. De az önmagában dicséretes, hogy számos opciót választhatunk, nem pedig csak a csomagok által megszabott keretekben gondolkozhatunk.

A kombi 308-asunk világába alacsonyabb áron kínálkozik a belépő. Magánügyfeleknek ez 9,4 millió forintot jelent az 1,2-es turbómotorral, automataváltóval megfejelve pedig 10,1 milliót. Ez az alapfelszereltségű változat (Active Pack), ha eggyel feljebb lépünk az Allure szintre, akkor is csak 10,8 milliónál járunk, aztán van még az Allure Pack, de mehetünk is tovább, mert a kiinduláshoz képest nem is olyan sokkal többért, 12 millióért mérik ugyanezt a legfelső, GT kivitelben. Feláras opciókat még arra is bőven tehetünk, nagyjából úgy, mint a Focus Active esetében.

teszt és fotó: BG, SportVerda