VAN EGY TESTVÉRE. ÉS? TESZT: TOYOTA GR SUPRA

Az ortodox Supra-hívők nehezen tudják megemészteni, hogy a japán sportautó legenda egy átöltöztetett BMW formájában tért vissza. Én viszont a tökéletes vezetési élményben hiszek…

„A miénk jobb, mint az eredeti!” – mondta elégedetten Garga bácsi (@Macskajaj) hamisított viszkijét kóstolgatva. Akár a Toyota vezére, Akio Toyoda is mondhatta volna ugyanezt főmérnökének fülig érő szájjal, az új Suprával tett tesztkör után. Persze, a Toyotánál nem hamisítottak semmit, és nem is másoltak. Egyszerűen arról van szó, hogy a Suprát közösen fejlesztették a BMW-vel, és az alapokat a bajorok szolgáltatták. Pontosabban a Z4-es BMW, ami igencsak jó alap, a Supra pedig igencsak élvezetes autó lett.

Persze az is igaz, hogy így a Supra veszített egyediségéből, és eleivel ellentétben, már nem a Nissan GT-R-rel játszik egy ligában. De tegyük hozzá, hogy így árban sem a GT-R-rel van egy szinten. Mert míg ott 40 millió körül van egy szép példány, addig a Supra 22 millióért adja az élményt. Nem is akármilyet! 340 lóerő, 500 Nm és 4,3 másodperces sprintidő. Tehát a sarokszámok közül a legfontosabb érték, a gyorsulás nagyon ígéretes, maga a vezetés pedig ennél is sokkal izgalmasabb.

Ezzel együtt az is tény, hogy a lemezek alatt egy BMW lakik – legalábbis inkább BMW, mint Toyota. Nem kell a motortérben keresgélni a „Bayerische…” feliratokat, elég az utastérben körülnézni, ott is sok berendezési tárgy ismerős lesz a németektől. Így például az előző generációs iDrive, az érintőképernyő, a klímakezelő panel, a bajuszkapcsolók és jó pár gomb. Engem egy cseppet sem zavar. Sőt, biztos vagyok abban, hogy színvonalasabb így, mintha a saját készletükből építkeztek volna.

A platform is a bajoroktól jön, miként a motor is: a háromliteres, sorhatos turbóról van szó. A váltó is ugyanaz a nyolcgangos ZF egység, amit ők használnak – hála az égnek, jelenleg nem ismerek ennél jobb automatát a piacon. A motort illetően szintén csak örvendezni tudok, az ereje brutális, alacsony fordulaton is nagyon élénken húz, éles a gázreakciója, a hangja pedig…

…az nyilvánvalóan gyönyörű. Sorhatos BMW orgánum, saját kipufogórendszerrel egyéni ízlésre alakítva – csodás! Pont ezért szerettem volna jobban hallani alacsony fordulaton is. Sportautóban nem kell szégyenlősködni, szólhat keményebben odabent is. Nem valami generátorral felerősítve – olyan egyébként itt nincs –, hanem rendesen, tisztán és töményen. Tetszett viszont, hogy gázelvételkor visszadurrognak a kipufogók, de mivel ez nem állandó, hanem csak Sport módban megy, nem muszáj kellemetlenkednünk ott, ahol visszatetszést kelt az ilyesmi.

A kormány mögötti kijelző saját dizájn. Közepén egy mutatós fordulatszámmérő van, a sebességet pedig digitálisan láthatjuk. Teljesen korrekt, egyedül az üzemanyagszint kijelzésénél hiányoltam valami pontosabb megoldást, mint a hét egységre osztott skálát. Van egy remek head-up-display is, amelynél megint visszatérünk a BMW-hez, merthogy onnan van – jó is.

A kormánykerék fogása lehetne vaskosabb, de a szerkezet, amit tekergetünk vele, az tökéletes! Bámulatos pontosság és élénk kommunikáció jellemzi, minden kanyar élmény a Suprával. Csak szándék kérdése, és kicsit teszi-veszi is a farát. Olyan, mint egy Mazda MX-5, csak kétszer annyi erő van benne, valamivel nagyobb és automataváltós. Zseniális!

A két hátsó kerék között természetesen sperr difi van, olyan, ami fokozatmentesen képes zárni. Az első és hátsó tengelyek közötti súlyelosztás 50-50%-os, a futómű pedig igazi mestermunka. A lengéscsillapítók adaptívak, és ha már azok, a keménységük is változik a különböző menetmódokban. Viszonylag rossz úton sem rázza kis a lelkedet, egész nagy rugóutat hagytak a tervezők, így relatíve kényelmes tudott maradni. Miközben a kanyardőlést szinte teljesen kiütötték, hiszen a változó keménységű lengéscsillapítók megoldják azt, amit a széles nyomtáv és az alacsony súlypont már nem tud.

Az üléspozíció is nagyon alacsonyan van. Lentebb ülünk, mint az ajtóküszöb, szinte teljesen a padlón, és közvetlenül a hátsó kerekek előtt. És ez így is van jól! Ahogy tisztes sportkocsiba általában, ebbe sem könnyű beszállni, sőt, elsőre esélyes, hogy lefejeljük az ajtónyílás felső peremét. De nem indokolatlanul csapták le egy tollvonással az ajtónyílás felső szeletét. Az igazi ínyencek kedvéért, akik hétvégenként versenypályán, bukósisakban csapatnak kis kedvencükkel. Mert ugyebár jobb, ha a bukó nem az ablakhoz koccan, hanem a vastagon párnázott tetőkárpithoz.

Akár így, akár úgy, ha már beültünk, akkor fél perc alatt megtalálható a kényelmes pozíció. Minden a megfelelő intervallumban állítható, a kardánalagút könyöklőmagasságban van, a kezelőszerveket pedig a legjobb helyre tették. Minden adott a mosolygós vezetéshez, tűpontosan érezhető, mit csinál az autó eleje, és ugyanígy tudjuk azt is, mi a helyzet a hátsó kerekek alatt. Remek dolog itt a bal egyen ülni.

Hiányzik viszont néhány rekesz a mindennapos holmiknak. Tárca, telefon, kulcscsomó, szemüvegtok, belépőkártya, kapunyitó… – nem tudtam mindet megfelelően elhelyezni. Persze az is megoldás, hogy egy kistáskában átdobom az egészet a csomagtartóba, merthogy az itt nincs teljesen elválasztva az utastértől. De ez csak az első kövér gázig jelent megoldást, attól kezdve nem lesz kéznél a táska, ugyanis hátracsúszik a legtávolabbi pontba.

Ráadásul kívülről nem is nyitható a harmadik ajtó, csak kulcsról vagy a műszerfali gombbal felpattintva. A poggyászoknak egyébként 288 literes tér kínálkozik (roló alatt), ami két ember utazásához megfelelő. Az ülések kényelme is támogatja a kirándulást, sőt, ha nem rugdossuk gyakran a gázt, akkor még a fogyasztás is jó a Suprának, elvan 8-9 literből a 1,5 tonnás legény. Na de gázrugdosás előbb-utóbb úgyis lesz, hiszen nem azért vettünk Suprát, hogy folyton nyugalmi pulzuson ketyegve guruljunk vele. Játékosan használva, hangulattól függően legurít 13-15 litert, de ezért sem lehet hőbörögni az élmény és a háromezres lökettérfogat ismeretében.

A GR Supra 22,1 millió forintba kerül, amit kézenfekvő a BMW Z4 árával összehasonlítani, bár nem szabad elfelednünk, hogy az egy roadster (tehát nyitott kétüléses), ez pedig zárt autó. De nézzük! Azonos motort választva ott 19,5 millió az induló, és mire a Supra szintjére hozzuk a felszereltséget, 23,5 millió körül áll meg az ár. Merthogy a Supra ellátmánya igen gazdag, szinte mindent ikszelni kell a bajornál, hogy pariban legyenek. Viszont a japánnál nincs semmilyen testreszabási lehetőség, csak a fényezés, a felni és a kárpitozás, míg a BMW-nél kedvünkre válogathatunk a cuccok közül.

A Toyotában tehát van minden, ha kell, ha nem: kétzónás klíma, motorosan állítható, memóriával ellátott és fűthető ülések, navi, bőr-szövet kárpit, LED-es adaptív fényszóró, HUD, vezeték nélküli töltő, JBL hifi, tolatóradar, kamera, adaptív tempomat, vészfékasszisztens, sávtartó és még sok apróság. Tehát aki meg tud békélni a konfigurálhatóság hiányával, az egy remekül felszerelt, de mindenekelőtt elképesztően élvezetes sportautót vehet a Toyotánál 22 millióért (listaáron). Van jó pár erős autó, ami legyorsulja, de olyat sokkal ritkábban találni, amit ekkora élmény vezetni.

teszt és fotó: SportVerda