fbpx

A LEGZÖLDEBB ÉS LEGERŐSEBB TESZT: VOLVO XC40 T5 TWIN ENGINE

Volvo XC40 T5

A LEGZÖLDEBB ÉS LEGERŐSEBB TESZT: VOLVO XC40 T5 TWIN ENGINE

Twin Engine, azaz a Volvo nyelvén plug-in, úgy is mondjuk, konnektoros hibrid. A márka legkisebb SUV modelljéből is van már ilyen, amely egyúttal a legerősebb is az XC40-esek között. Íme!

Az XC90 és az XC60 után a Volvo legkisebb SUV-je, az XC40 is kapott tölthető hibrid hajtást. Nem ugyanazt, és nem olyan izmosat, mint a nagytesói, de így is nagyon meggyőző húzóerőben és fogyasztásban egyaránt. Kívülről mindössze annyiban különbözik a többi XC40-estől, hogy zöld rendszáma van, melynek oka pedig az, hogy meg tud tenni több, mint 25 km-t csupán a villanymotorját használva. De pontosan mennyit?

Papíron 44-et (NEDC) illetve 38-at (WLTP), a teszten tapasztaltak szerint pedig úgy 32-34-et. Már ha tényleg finoman nyomogatjuk a gázpedált, továbbá nincs hegymenet vagy autópályázás, illetve hőség és kemény mínuszok se. Ha ezek a feltételek nem teljesülnek maradéktalanul, akkor inkább 25-30 km az elektromos hatótáv. És persze kevesebb, mint 20 km alatt is ki lehet taposni belőle a töltést, ha nagyon akarjuk. Ahogy egy benzines vagy dízel autó tankját is el lehet pancsolni a gyári hatótáv felén, ha ész nélkül hajtunk. De nem ez a cél. Hanem az, hogy ésszerű dinamizmussal közlekedve minél ritkábban kelljen a benzinkútra látogatni. Na persze, az észszerűség értelmezése még így is elég szubjektív, amely esetemben közelebb áll a haladáshoz, mint a bámészkodáshoz.

És így lett 6,5 liter az átlagom, miután a 700 km-es tesztútból 500-at autópályán tettem meg. Tehát nem ott, ahol a hibridek ki tudják domborítani előnyös tulajdonságaikat, különösen nem a plug-in hibridek. Az ő kedvenc terepük ugyanis a városi közlekedés. Ott róttuk le a maradék 200 km-t, és gyakran volt is lehetőségünk nyilvános töltőoszlopról táplálni az akkupakkot. Mert a közelünkben telepítettek egy oszlopot, amire akkor még nem cuppantak rá a villanytaxisok. És mert megkaptuk az autóhoz az egyébként feláras kábelt, így rendszerint kb. 2-2,5 órát igényelt csak a töltés 100%-ra (attól függően, mennyire lemerítve álltam oda).

Aztán jöhettek a 0 literes fogyasztással megtett kilométerek! Az ám a szép! Ideig-óráig tartható, inkább úgy mondanám, hogy nem lehetetlen, de normálisan használva inkább az a jellemző, hogy olykor-olykor a benzinmotort is beröffenti a rendszer magas akku töltöttségnél is. Persze annál ritkábban, minél több a töltésünk, és fordítva, annál gyakrabban minél jobban merül. Az egésznek az a vége, hogy cirka 2-2,5 litert eszik városban 100 km-enként, ha gyakran táplálgatjuk „árammal”. Átlagos használat mellett mondjuk 1-2 naponta.

Ha folyton így használom, akkor értelemszerűen elmondható, hogy ennyi a fogyasztása. Plusz azok a kW-ok, amiket az elektromos hálózatból veszünk fel a töltéseknél. Vagy ingyen, vagy díj ellenében – de egyre inkább az utóbbi a jellemző. Mezei fali konnektorból egyébként 4-6 óra alatt töltődik fel teljesen.

Jöjjön most egy kicsit izgalmasabb téma: lássuk, mit ad talpalávalónak az autó! Mármint a jobboldali pedálon. Nos, lóerőből pontosan 262-t, amelyből 82-t szolgáltat a villanymotor, 180-at pedig a benzinmotor. E kettő ezesetben összeadható. A nyomaték szintúgy, amelyből van 160 Nm elektromos és 265 Nm benzines, azaz összesen 425 Nm. Nagyon komoly számok ezek, megy is rendesen az XC40 T5, bár nem ő a legfürgébb a kínálatban. 7,3-at gyorsul 100-ra, míg a 150 kilóval könnyebb, 250 lovas benzines turbó (B5) 6,4-et, de egyrészt mindkettő nagyon komoly érték, másrészt nem ez a lényeg.

Sokkal fontosabb, hogy itt mindig azonnali a húzóerő. Ahogy mozdul gázpedál, úgy lódul az autó is, lényegesen kisebb a késedelem, mint egy nem hibrid autó esetében. A turbólyukat tehát nem igazán érezni, pedig lenne mit. Ez a bizonyos benzinmotor ugyanis nem valami öblös masina, csupán 1,5 literes és háromhengeres. A járása azonban adottságai ellenére nagyon kulturált, és a hangja is meglepően jó. De ha rossz lenne, az se lenne bántó, mert alig hallani belőle valamit. Az álló helyzetből történő elindulást egyébként mindig a villanymotor intézi, arról pedig folyamatosan gondoskodik a rendszer, hogy az akkupakkban mindig legyen annyi feszültség, ami ehhez kell. Ha a konnektoros töltésből származó vagy a fékezésekből rekuperált elektronokat már elhasználtuk, akkor maga a benzinmotor tölt bele a villanymotoron/generátoron keresztül. Butaságnak tűnik? Egyáltalán nem az, más hibrideknél is ez van.

Az pedig, hogy a 10,7 kW-os akksit be tudták szuszakolni az autó gerincébe, nem csak a súlyelosztás és az alacsony tömegközéppont miatt szerencsés, hanem a csomagtér felől közelítve is. A motorosan nyíló ötödik ajtó alatt ugyanis konkrétan ugyanakkora puttony van, mint a többi XC40-esben: pontosan 460 literes. Ugyanez a helyzet az utastérrel, amely a külső méretekhez képest meglepően tágas. A középre fektetett akku hátránya, hogy így alig van hely a könyöktámasz alatt, de annyi baj legyen. A másik, hogy – akárcsak a többi plug-in hibridben – elég szerény méretű a benzintank, az eredeti 54 helyett csak 48 literes.

A sebességváltásról egy hétfokozatú duplakuplungos egység gondoskodik. A páratlan illetve a páros fokozatok fogaskerék-együttesei külön tengelyeken vannak, külön kuplunggal. Eddig ismerős a sztori, máshol is láttunk már duplakuplungos automatatát. Itt viszont az a furcsaság egészíti ki ezt az egészet, hogy ebbe a váltóba hajt be a villanymotor is, mégpedig a páros fokozatok tengelyéhez. Tehát amikor tisztán elektromosan megyünk, akkor csak a páros fokozatok között kapcsolgat a váltó. És mivel mindig villanymotorral mozdul meg, értelemszerűen kettesből indulunk. Ebből az egészből azonban használat közben semmit nem lehet észrevenni. Azt viszont sajnos nem sikerült tökéletesen megoldani a tervezőknek, hogy fékezésnél ne érezzük az átmenetet a rekuperálós és a rendes fékezés között.

A kormány mögötti digitális kijelző tökéletesen informál arról, hogy mi a helyzet hibridhajtás ügyileg. Hajtunk, vagy visszatöltünk, melyiket mennyire, ha hajtunk, akkor azt tisztán villanyból tesszük, vagy a benzines motorral karöltve. Ha csak villanyból, akkor azt is mutatja, meddig nyomhatjuk még a gázt úgy, hogy ne induljon be a benzines. Azt pedig, hogy meddig nyújtózkodhatunk, alapvetően az akksi töltöttségi állapotától függ. A kijelzés tényleg nagyon szemléletesen adja át az összes átadható információt, ami egy hibrid autó helyes vezetéséhez szükséges.

A belsőépítészet rendkívül igényes és egyedi. A kormány mögötti kijelzőn kívül igazából minden ugyanolyan, mint a többi, nem hibrid XC40-esben. Hogy milyen, azt megírtam már egyszer itt, nem ismételném magamat. Az az XC40 is R-Design kivitel volt, akárcsak a mostani. Az itt látható egyszerű felnik csak a téli garnitúrát hordják, melyek jóval ballonosabbak, mint a nyáriak. Azok ugyanis ezen az autón is 20 colosak és nagyon peresek.

Ezekkel a 18-asokkal nem annyira dögös az XC40, a rugózási komfortja viszont egyértelműen jobb így, bár rossz úton, nagyobb sebességnél még így sem tökéletes. Ez talán meglepő lehet a magas, „terepjárós” kasztni láttán, de nem egyedi a jelenség az SUV-k között. Miként az sem, hogy sokuk csak fronthajtással rendelhető. Itt is így van. Pedig a Volvo-nál ez pont nem jellemző, hiszen a márka számos modelljéhez elérhető az összkerékhajtás. Sőt, a többi plug-in hibrid hajtásláncuk kéz a kézben jár az AWD-vel, de az XC40 Twin Engine esetében ez nem így van.

Az árak igen magasról, 15 millióról indulnak a plug-in hibrid XC40 esetében. Aztán az R-Design csomaggal megint ugrunk egy nagyot, és rögtön 16,7 milliónál találjuk magunkat. Majd ezt meg kell még toldani közel hárommillióval, hogy a tesztautó 19,5 milliós konfigurációját kapjuk. Ez bizony elég sok, egészen más, mint azok a 12-15 milliós összeállítások, amelyek valószínűleg az XC40 eladások zömét adják.

teszt és fotó: BG

Volvo XC40 2.0 T teszt – A LEGJOBB AUTÓ?