fbpx

B, MINT DÍZEL? TESZT: VOLVO XC60 B5 MILD HYBRID

Volvo XC60 B5

B, MINT DÍZEL? TESZT: VOLVO XC60 B5 MILD HYBRID

Nem, ez nem benzines, hanem dízel. Ráadásul hibrid, de csak enyhe hibrid. Lássuk, miben más, mint mondjuk egy XC60 D5-ös dízel…

 

A Volvo motorjainak jelzésrendszerében sosem volt könnyű eligazodni, de azért túl nehéz se. Volt ’T’, meg ’D’ kezdetű, a ’T’ mindig benzinmotort jelentett (turbófeltöltőset), a ’D’ pedig dízelt. Eddig világos. A betű után álló számnál jött a kavarás, mert ehhez hengerszámot kapcsolhattunk korábban, ma pedig már nem. Illetve már rég nem. De bármennyire is fáj, modern korunk „vívmányaként” el kell fogadnunk, hogy a lökettérfogat, a hengerek száma és elrendezése nem fontos többé.

Ettől eltekintve pedig a lényeg a Volvo számozásában sem változott: a magasabb szám erősebb motort jelent. Ennyi. A T3 a leggyengébb benzines, a T8 pedig a legerősebb – csak ezt még villanymotor is hajtja, mert hibrid, de ez ne zavarjon. A dízeleknél D3, D4 és D5 van. Eddig szerintem rendben van. De mit jelöl a B5, ami most a tesztautónk hátulján is csillog? Benzinest, vagy dízelt? Na és itt omlik össze a követhetőség, merthogy a B5 mindkettő lehet! Mármint úgy, hogy létezik benzines és dízel is ilyen jelzéssel.

A mi Volvo XC60 B5-ösünk egy dízel példány volt, mégpedig mild hybrid, azaz lágy – úgy is mondhatjuk, enyhe – hibrid. Úgy tűnik – legalábbis egyelőre – hogy a dízelek esetében ezt a jelzést csak az enyhe hibridekre alkalmazzák. Van B4 és B5. És akkor most nézzük, mi az a lágy hibrid! Először is, nem olyan, mint a klasszikus hibridek. Persze ez csak annak mond valamit, aki tudja, milyenek is a hibridek manapság. Nos, olyanok, hogy el tudnak indulni, és rövidebb távokon haladni is képesek üzemanyag égetése nélkül – a hálózatról tölthetők pedig jóval hosszabban is.

Na, a lágy hibrid rövidebb távon sem tud ilyet. Itt csak besegít az elindulásba az apró villanymotor, pontosabban indítógenerátor, amely 10 kW-os teljesítményt és 40 Nm-es nyomatékot tud bedobni a közösbe. Szerény számok ezek a kétliteres dízel 235 lovához és 480 Nm-éhez képest, de valamennyit számítanak. Menetteljesítményben és fogyasztásban. Utóbbiban tapasztalatom szerint nagyjából fél litert, ennyivel eszik kevesebbet ez az XC60, mint egy D5-ös motorral szerelt változat. Nagyjából 8 literes átlagot mértünk, de a városi szakaszok jócskán 9 fölött vannak – odakint pedig értelemszerűen 8 alatt.

De az enyhe hibridséget illetően ennél fontosabb, hogy itt sokkal finomabban működik a start-stop, mint a sima dízelben, és amikor áll a motor, akkor is van rendes hűtés, fűtés. Enyhe fékezéskor csak az indítógenerátor lassító hatása érvényesül, ami ilyenkor a fékezési energiát hasznosítva áramot termel, a tárcsákat csak a fékpedál erősebb nyomására harapják a nyergek. A két üzemmód közötti átmenet érezhető, megszokást igényel, nem sikerült olyan szépen megoldani, mint a T8-ban. Nem csoda, hiszen ott egy jó nagy villanymotor dolgozik, ami rekuperáció üzemben összhangban van az 1,9-2,0 tonnás tömeggel.

A dízelmotor hangja nem szép, amin nem lepődünk meg, lévén, hogy egy négyhengeres egységről van szó. Nem is alapjáraton, ahogy sok más dízel motor, hanem fordulaton tűnik fel, hogy károg. De részben azért hallani ki annyira, mert az utastér hangszigetelésekor annyira profi munkát végeztek a Volvónál, hogy alig jut be valamilyen zaj kívülről, így jobban észreveszi az ember a nem kívánt, négyhengeres dízel kerregést, ha mégoly halkan is van csak jelen.

Az enyhe hibrid rendszer 0,1 másodperccel javít az eleve jó 100-as sprinten, ami így 7,1 másodperc. És a 100 km/óra fölötti világban sem lankad számottevően a lelkesedése, szedi a lábát rendesen az XC60 B5 Mild Hybrid. A márka többi modelljéből ismerős nyolcfokozatú váltó itt is nagyon korrekten üzemel, mindent jól csinál. Egy dolgot viszont máig nem tudok megszokni benne, a dupla pöccintést D és R állás között, ezért nekem jobban tetszik a hagyományos, tili-tolizós választókar. Na persze, nem maga az eszköz, ami a vezető keze ügyében van. Mert az itt használt, kristályból készült választókar valódi mestermunka, ráadásul ezt más formájúra csiszolták, mint amit eddig láthattunk a T8-asokban.

Az utastérben máshol is találni míves, különleges darabokat. Például: a műszerfal dekorbetétje, a menetmódválasztó úszó farönkre emlékeztető görgőkapcsolója, a levegőbefúvók vagy a hangszórók, főleg a műszerfal tetejéről kukucskáló, piciny középsugárzó. Szépen is szól a Bowers & Wilkins audiorendszer, így teljes a kényeztetés, amit a bőséges helykínálat, az állítható légrugózás és a jó illatú bőrkárpitozás alapoz meg. Az első ülések motorosan kalibrálhatók, beleértve az oldaltámaszt is. Szellőztethetők, tudnak masszírozni, fűtés pedig a hátsó utasoknak is jár – kivéve a középen ülőt.

A vezethetőség tökéletes. Mint azt már említettem, lehet vele lépkedni rendesen, de inkább a nyugis közlekedés áll jól neki, az erőtartalékot pedig elég csak az előzéseknél kamatoztatni. Az állítható futóműnek köszönhetően itt a terepjáróság sem kamu, ugyanis nem csak a lengéscsillapítók keménységét lehet szabályozni, hanem a hasmagasságot is. Off-road módban látványosan megemelkedik a kasztni, és bár a rugózás ilyenkor nem a legkényelmesebb, cserébe bátran lehet vele csapatni földúton. Automatikus elosztású összkerékhajtás is van, úgyhogy bizonyos mértékben jöhet a sár, meg a kemény emelkedők is. Lefelé pedig segít a lejtmenetvezérlő.

A kormány mögötti digitális kijelző remek, lehet rajta navigációs térkép is, ha akarjuk. A középső érintőkijelzőn pedig a telefonunk navija is megjelenhet, ha úgy akarjuk. A menürendszer hosszabb megszokást igényel, miképpen az is, hogy egy szimpla hőmérsékletállítás ügyben is ezt kell tapizni – a tekintetünket pedig eközben az útról levenni. Nem csak a Volvo hibázza ezt el manapság, de hogy pont a Volvo is, amely a közlekedésbiztonság egyik szimbólumaként említhető… Szerintem ez nem vet rá jó fényt. A LED-es fényszórók viszont igen jó megvilágítást adnak az előttünk lévő világnak, és a többi közlekedőt sem vakítják (annyira).

Utóbbi alapáras, de a fentebb említett cuccok jelentős része – és azokon túl még jó pár tétel – nem az, hanem vaskos felárért mérik. Bár, ha a német konkurencia szemszögéből nézzük, akkor meg egészen kedvező áron juthatunk hozzá minőségi extrákhoz. Így vagy úgy, tesztautónk esetében 6,5 milliónyit jelentettek ezek, ami az XC60 B5 Mild Hybrid AWD Inscription kivitel 17,4 milliós alapárara téve közel 24 milliós végösszeget eredményezett. Viszont minden volt az autóban, az említetteken túl például nyitható panorámatető, dupla üvegezés, Pilot Assist vezetéstámogató rendszer és háromzónás klíma.

teszt és fotó: SportVerda

  • BMW X5 50e 500 LOVAS X5-ÖS TESZT: BMW X5 50e - Ha X5-ös BMW, akkor háromliteres dízel, ez nem is olyan régen még egyértelműen adta magát. De ma már a tölthető hibrid adja, az pedig itt kishíján 500 lóerős – és szintén sorhatos, de benzines Tovább>
  • CarGarantie 20 éve A CarGarantie 20 éve van jelen Magyarországon - A CarGarantie, a járműgarancia- és javításiköltség-biztosítások egyik vezető európai szolgáltatója idén ünnepli a magyarországi indulásának 20. évfordulóját. A vállalat két évtizede a magyar autószalonok és -importőrök megbízható partnere, és fontos szereplővé vált az iparágban. Tovább>
  • Peugeot 508 GT KI A LEGSZEBB? TESZT: PEUGEOT 508 GT PHEV - Felvarrták a Peugeot legsármosabb modelljének ráncait. A kérdés az, hogy jobb lett-e az eredmény, illetve az is, hogy egyáltalán voltak-e rajta ráncok Tovább>
  • KIA EV6 GT A LEGERŐSEBB KIA TESZT: KIA EV6 GT - A dél-koreai márka legizmosabb modellje történetesen egy villanyautó. 585 ló erejével rúg és 3,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra. Tovább>
  • DS 7 E-Tense 300 NEM A 300 LÓ SZÁMÍT TESZT: DS 7 E-TENSE 4x4 300 - Megújult a franciák prémium SUV-je, és az eddigi 300 helyett immár 360 lóerős a csúcsmodell, de itt nem a ménes a lényeg, hanem a komfort, a dizájn és a kifinomultság Tovább>
  • BMW Z4 30i BMW ESSZENCIA TESZT: BMW Z4 30I - Négyhengeres motorral is nagy élmény a bajorok roadstere, és mindent megad ahhoz, hogy remekül érezze magát a vezető – ráadásul nem is olyan drágán, mint gondolnánk… Tovább>
  • VW ID Buzz A 21. SZÁZADI HIPPIBUSZ TESZT: VW ID. BUZZ - Az utóbbi évek legmerészebb húzása a VW-től: múltidéző, kultikus, cuki, trendi, feltűnő, elektromos, ötszemélyes és drága… - kipróbáltuk az ID. Buzzt Tovább>
  • féhér Mazda6 HIÁNYOZNI FOG TESZT: MAZDA6 SPORTKOMBI - A sokat látott 6-os utolsó példányait árulják a Mazda márkakereskedések, az idei évtől ugyanis nem gyártanak többet belőle. Búcsúként a jubileumi kiadással utaztunk egy nagyot Tovább>
  • zöld Alfa Romeo Tonale ILYEN EGY DÖGÖS SUV TESZT: ALFA ROMEO TONALE - A Tonale az olasz márka első modellje, amely konnektoros hibridként is elérhető. Kipróbáltuk, és összehasonlításképpen egy lágy hibrid változatot is tettünk mellé Tovább>
  • Jeep Wrangler A “DZSIP” TESZT: JEEP WRANGLER 4XE - Jeep, köznevesülve dzsip, amely lexikon szerint „erős motorral felszerelt kis terepjáró gépkocsi”. Levehető tető és ajtók, előre dönthető szélvédő, és zavartalan csapatás úttalan utakon Tovább>