KELL EBBE DÍZEL? Honda Civic 1.6 I-DTEC Executive teszt

Amint a CR-V-ből eltüntették, a Civic-be beletették az 1,6-os dízelmotort. Saját műfajában remek darab, de ehhez az autóhoz a benzines passzol. Ráadásul van is hozzá olyan, aminél nem kell jobb: az 1,5-ös turbó

Az ezres, háromhengeres nem lopta be magát a szívembe, ellenben az 1,5-ös turbót nagyon megszerettem a Honda Civic tesztek során. Mindkét motor ezzel a modellel jelent meg a márka kínálatában, és a kezdetektől fogva csak ezt a kettőt lehetett választani a kompakt Hondába. Egészen 2018 tavaszáig. Mert amikor ország-világ megtudta, hogy a CR-V kínálatából teljesen törölték a dízelmotort (1.6 i-DTEC), betették ugyanazt a Civic-be.

Pedig inkább a nagytestű SUV-be kéne, mint ebbe, de itt másképp gondolták. A Hondának tehát már nincs dízel szabadidőautója, de van dízel kompaktja. Csiszoltak is egy kicsit az i-DTEC motoron, hogy teljesítse az Euro 6d-TEMP emissziós normákat. Így még sok évre érvényes belépője van azokba az európai nagyvárosokba is, ahonnan sorra tiltják ki a régebbi dízeleket.

Elég is ennyi a normákból meg a dízelparából, lássuk inkább, milyen az 1,6 i-DTEC a hétköznapokban! Nos, röviden és tömören: maradt ugyanolyan jó, mint volt. Merthogy létezése (2013) óta kiemelkedően jó kis darab ez. Lazán túlteljesíti az elvárhatót, és nincs ez másként a mostani Civic-ben sem. Nagyon keveset eszik, keményen húz, nem remeg és nem is kerreg annyira csúnyán, mint sok más dízel. De így sem passzol ehhez az erősen sportos kisugárzású karakterhez.

Másrészt az 1,5-ös benzines turbó annyira jól sikerült, hogy nem igazán szorul rá a dízelmotorra a Honda Civic vásárlóköre. Inkább az ezres háromhengeres helyett kellene betenni az 1,5-ösből egy gyengébbre hangolt változatot. Mert nyilvánvalóan nem kell mindenkinek 182 lóerő, de kellemes járáskultúra és mélyről jövő nyomaték az kell. Ezt pedig tökéletesen megadná az 1,5-ös kisebb teljesítményre hangolva is, és ha 182 lovasként 7,5 litert eszik (mert annyit), akkor leszedálva valószínűleg ellenne 6,5 körül.

Na persze, ez még mindig több, mint a mi 1,6-os dízelünk 5,2 literes átlaga. Ennyit produkált a teszten, többnyire városban, kisebb részben országúton és gyorsforgalmi utakon hajtva, a gázzal általában nem óvatoskodva. Mert gyorsulgatni nagyon jó vele, pedig lóerőből csak 120 van benne, de maximális nyomatéka kereken 300 Nm. Ezt a szokásos 2000-es fordulaton éri el, de a nyomatékgörbe szerint már 1000-es fordulaton ad 150 Nm-t, 1500-on pedig 260-at! Ezt pedig rendesen érezni is a kormány mögött: megy!

Menetteljesítményekre szép számok vannak papíron is, a gyorsulás 10 másodperc, a végsebesség 200, de érzésre még dinamikusabb az autó, mint amit ezek ígérnek. A rugalmasság példás, és még a turbólyuk is egész tűrhető. Kifejezetten élénk jószág a Honda 1,6-os dízele egy feltöltővel is. Merthogy van belőle duplaturbós is, illetve volt, amely az előző generációs CR-V-ben teljesít szolgálatot.

A feltűnően jó vezetési élményhez hozzájárul a futómű és a jó súlyelosztás, ami itt is ugyanolyan mesteri munkára vall, mint a benzines Honda Civic-ekben. Ugyanígy a váltó, amely a manuálisok legjobbja a kategóriában, továbbá az erős, de talán túlságosan harapós fék. Na meg a pontos és beszédes kormány, tele egy rakás gombbal, amit elsőre nehéz befogadni és memorizálni.

Hasonlóan érzek az érintő-kijelzővel kapcsolatban is. Valahogy nem sikerül ezt jól csinálni a Hondának. Hogy hogyan kellene? Így: a menünek átláthatónak, ránézésre is egyszerűnek kell lennie, nem szerencsés a csiricsáré grafika, sem az apró ikonok és karakterek, a hosszú reakcióidő pedig nem csak idegesítő, hanem közlekedésbiztonsági szempontból aggályos is. Főleg, ha a levegő-befúvás helyének állításához is ezt kell bökdösni – és ezt kell.

Az ülések kényelme és oldaltartása viszont kifogástalan, a helykínálat és a csomagtartó térfogata (478 l) átlagon felüli. Nagyobb is a kasztni, mint a kompaktok legtöbbje, csak a kusza vonalak ügyesen elcsalják a méreteit. Nem egy unalmas dizájn, annyi szent, de hogy mennyire nyeri el a vásárlók tetszését, azt majd elmondják az eladási számok. Talán nem annyira megosztó, mint az elődei, de még így is merésznek számít ez a forma egy volumenmodellnél.

Jó autó a dízel Honda Civic, nagyon jó! Vezetési élményben nincs kihívója az 1,6-os dízel konkurenciából, de akkor is az 1,5 turbót tartom a legjobb választásnak. Persze 182 lóerő túl sok, a hétköznapi igényekhez 50-60-nal kevesebb is elég, 180-200 Nm nyomatékkal megtámogatva. Arra ott az ezres háromhengeres, jöhetne a logikus válasz, de az sajnos nem csak azzal az ötven-pár lóval ad kevesebbet… Ráadásul tapasztalatom szerint alig eszik szerényebben, mint az erejéhez mérten takarékos 1,5-ös.

Amíg nem lesz az 1,5-ösből lefojtott és olcsóbb változat nincs, addig van létjogosultsága ennek az 1,6-os dízelnek. Még úgy is, hogy a jelek szerint a dízelmentesítés irányába megy az autósvilág, ráadásul a Honda az elsők között van, akik a tettek mezejére léptek ezen a téren – a CR-V-vel ugyebár.

Végül jöjjenek az anyagiak! Listaáron 6,35 millióról indul a dízel Honda Civic, ami félmillióval több, mint az ezres turbómotorral szerelt változat. Ekkora felárat simán megér, már csak ezért sem venném a belépő motorral. Az 1,5 turbó sajnos jóval odébb, 7,45 milliónál kezdődik, de a teljes képhez hozzátartozik, hogy ott az alapcsomag is komolyabb. Tesztautónké pedig még komolyabb, mert ezt a legmagasabb, Executive felszereltséggel rendelték. Ez 7,8 milliós listaárat jelent, erre jön még 300 ezer a bőrülésekért és 140 ezer a metálfényért. Tehát 8 millió fölé megy a hivatalos összeg, de lehetne még nyomni rajta, 680 ezerért adják hozzá a kilencfokozatú automataváltót.

teszt és fotó: SportVerda

Honda Civic Type-R teszt – SportVerda