fbpx

AZ UTOLSÓ DÍZEL TESZT: HONDA CR-V 1.6 I-DTEC 4WD AUT

Honda CR-V

AZ UTOLSÓ DÍZEL TESZT: HONDA CR-V 1.6 I-DTEC 4WD AUT

Hamarosan leköszön posztjáról a jelenlegi CR-V. Búcsúzóul olyan motorral próbáltuk ki, ami a következő modellben már nem lesz: 1,6-os dízellel, ráadásul duplaturbóssal, 9 fokozatú automatával társítva

Ősszel érkezik az új CR-V, amely nagyobb, tágasabb és divatosabb lesz, mint ez – ráadásul opcióként hétüléses. Tehát szokás szerint mindenben egy kicsit többet tud majd, mint a végét járó negyedik generáció, dízelmotor viszont már nem lesz hozzá. Valaki megkönnyebbül, valaki pedig menekül a hibridtől (meg a turbós benzinestől), és meg sem áll a legközelebbi márkáig, ahol adnak még dízelt ekkora SUV-hez. Kinek a pap, kinek a papné…

1,6-OS DÍZELBŐL 160 LÓ

Egyelőre azonban még fut a jelenlegi, hetedik évét taposó modell, és az 1,6-os dízelmotor is. Minden bűnével és erényével együtt. Egy turbóval 120 lóerőt és 300 Nm-t tud, dupla feltöltővel 160 lóerőt és 350 Nm-es nyomatékot ad. Tesztautónkban utóbbi dolgozott. Jól viszi a bódét, rugalmassága meggyőző, de összességében a 120 lovashoz képest mégsem érezni sokkal dinamikusabbnak. Az átlagfogyasztás 7 liter körüli, ami országúton 5, városban inkább 8. Ez is jó, de érezhetően több, mint a gyengébb változat étvágya. Na persze, az nem is összkerekes, ez pedig alapértelmezetten az. A kilencfokozatú automataváltót sem lehet társítani hozzá, míg az erősebb változathoz igen – félmilliós opcióként.

INKÁBB A MANUÁLIS

A tesztautót is azzal rendelték, de magam részéről maradnék inkább a hatgangos manuálisnál. Az a kézi váltók között kiemelkedően jó, ez viszont az automaták mezőnyében csak közepes. A kilenc fokozat különlegesen hangzik (és az is), de felesleges ennyi, és a fokozatkiosztás illetve a váltóprogram sem tökéletes. A duplaturbós dízel alacsonyan ébredő nyomatékára építettek, ami nagyon jó ötlet, de ennyire azért nem.

9 FOKOZAT

Nagyon hosszú a kilencedik, 130-nál még a 2000-et sem éri el a fordulat, ami egy jóval nagyobb motornak is becsületére válna, ennek viszont már túl nehéz áttételt jelent – dupla turbó ide vagy oda. Ezért van az, hogy a legenyhébb emelkedőn vagy a legszerényebb gyorsítási szándékra azonnal vissza is vált nyolcadikba (ráadásul az is csak egy hajszállal jelent rövidebb áttételt). Országúton 1400-1500-nál kószál a fordulatszámmérő, ami teljesen jó így, parkolásnál viszont bosszantó, hogy D-ből R-be kapcsolva (vagy fordítva) szokatlanul hosszú tétovázás után mozdul meg az autó.

JÖHET PADKA, KÁTYÚ, FÖLDÚT

Az összkerékhajtás nagyon szépen működik. Alapból az első kerekekre megy a nyomaték, a hátsókra pedig tapadásvesztés esetén, valamint elindulásnál kerül belőle. A legtöbb CR-V tulaj azonban nem sűrűn mászkál olyan helyen, ahol nagy szükség lenne mind a négy kerék hajtására – nekik készülnek a fronthajtású kivitelek. Mert a legtöbb vevőnek sokkal fontosabb a jó padka- és kátyújáró képesség, az óriási beltér, az öblös rakodórekeszek és a feneketlen csomagtér. Ezekben pedig a CR-V még mindig nagyon erős!

ALAPÉRTÉKEK

Az utastér olyan tágas, hogy nem is a kompakt, hanem inkább az eggyel nagyobb SUV-k kategóriáját idézi. Mindenhol nagyon kényelmesek az ülések, és a magas építésű kasztni miatt a be és kiszállás is könnyebb az átlagosnál. Jó a zajszigetelés, kellemes a rugózási komfort, mehetünk gyorsan földúton. Nagy érték ez akkor, ha gyakran közlekedünk rosszabb minőségű utakon, arra pedig itthon nagy az esély.

A hátsó üléstámlák dőlésszöge két fokozatban állítóható, a könyöktámasz széles és pohártartó is van benne, és levegőbefúvó is jár az itt utazóknak. A padlón nyoma sincs kardánalagútnak, az ülőlap majdnem teljesen sík és elég széles is, így a középen ülő utasnak itt sokkal jobb dolga van, mint a legtöbb autóban. Neki a tetőkárpit csomagtér feletti részéből eredő biztonsági öve is kényelmesen fekszik fel a mellkasán, nem úgy a két szélső utasnak. Mert ott az övek túlságosan elől és magasan indulnak ki a C-oszlopból, amely a gyerekülések becsatolásánál is zavaró tud lenni.

A csomagtér hatalmas, a roló alatt közel 600 literes. Az ülések lehajtásával jön még hozzá kb. egy köbméter, állítva befér a kocsiba két kerékpár. A raktér küszöbe jó alacsonyan van, ami pakolásnál sokat segít, az viszont nem, hogy az ötödik ajtó mikrokapcsolója is mélyre került. Ennél bosszantóbb, hogy nem nyílik kellően magasra, így már 180 centiseknek is vigyázni kell a fejükre.

LÁTSZIK RAJTA A KOR

A középkonzol érintőkijelzője továbbra is egy kicsit utólagos beszerelés benyomását kelti. A felbontása szép, megjelenése személyre szabható, de a grafikája így is, úgy is csiricsáré. Ráadásul, a mellette sorakozó gombok minősége köszönőviszonyban sincs az autó „saját” gombjaira jellemző precizitással. Alacsonyabb felszereltségi szintnél ez nincs, de a másik, idejétmúlt kijelző akkor is ott éktelenkedik a műszerfal tetején. Jobb lenne inkább a helyén egy öblös rekesz, a fedélzeti számítógép adatait úgyis látjuk a kilométeróra közepén, még ha pixelesen is.

Az utastérben használt anyagok többnyire igényesek, de a kevésbé szem előtt lévő részeken könnyen karcolódó plasztikkal is találkozhatunk. A kesztyűtartóba elkéne a kárpit, ahogy a gumibetét az ajtózsebek aljára is, mert így minden holmink zörög, ami zöröghet.

CSALÁDI TEREPJÁRÓ

Családok számára ez az egyik legjobb választás a kompakt SUV-k közül, ráadásul vezetni is nagyon kellemes. Sokan vannak, akiknek ez többet ér, mint a csilli-villi kijelzők vagy az összeszedettebb dizájn. Kiegészítve a modell kiemelkedő megbízhatóságával, hétéves dicső múltjával és népszerűségével. Ráadásul, hiába nem friss modell, vezetéstámogató rendszerek terén így is erős.

VEZET

Az adaptív tempomat a sebesség és a követési távolság tartásán túl azt is képes megjósolni, hogy a szomszéd sávból valaki elénk fog vágni. Több-kevesebb sikerrel, sok esetben túlizgulja a helyzetet, de a hazai közlekedési kultúra ismeretében ez nem is csoda. Inkább parázzon, mint benézzen valamit, a beavatkozás viszont lehetne finomabb. Parkoló-radar elől és hátul is van, mindkettő túl szenzitív, de ezzel együtt lehet élni. A tolatókamera segédvonalai lekövetik a kormány állását, van kitolatást segítő rendszer is, meg holttér-figyelő, sávtartó és sávelhagyásra figyelmeztető, sőt, jelzőtábla-felismerő is.

BENZINES IS VAN

Motorból pedig nem csak 1,6-os dízel, hanem kétezres szívó benzines is szerepel a kínálatban, amivel nagyon kellemes autó a CR-V. De a korábbi tapasztalatok alapján csak elsőkerekesként (7,1 milliótól), összkerékkel párosítva iszákossá válik. A négykerekes CR-V-hez inkább a dízel passzol, abból viszont csak az itt tesztelt erősebbik jöhet szóba (9,7 milliótól), a 120 lovas verziót csak fronthajtással adják (7,5 milliótól).

11 MILLIÓ

Gazdagon felszerelt (Lifestyle Plus) tesztautónk listaára 10,96 millió forint, ebből félmillió az automataváltó, ami nem kötelező. Felárant jelent még a vezetéstámogató rendszer csomag 190 ezerért, valamint a metálfény 155 ezerért.

teszt és fotó: BG

  • Volvo V60 T6 ÜGYESEN TITKOLJA TESZT: VOLVO V60 T6 AWD- Íme, a ma kapható legszebb Volvo. Tökéletes arányok, sportosan elegáns idomok. Maga a megtestesült biztonság, egy tehetős és felelősségteljes családapa autója. Eszedbe nem jutna, hogy valójában egy 310 lovas aszfaltbetyár… Tovább>
  • Kia Stinger teszt KIA MÉG NEM VOLT ILYEN DÖGÖS Kia Stinger 2.0 T-GDi teszt- Egyedi és bátor. Aszfaltbetyárnak néz ki, és az is. A GT-Line felszereltségből szinte csak a nagy felnik és tárcsák hiányoznak, de pont ezektől néz ki sokkal jobban a csúcskivitel. Viszont ez is megy, mint az állat, a fogyasztása viszont akkor is indokolatlanul magas. Tovább>
  • Lexus LC500 500, ’H’ NÉLKÜL... Lexus LC500 TESZT- …, azaz ötezer köbcentis V8-as! Nem hibrid, nem turbós, hanem rendes szívómotor. Kis gázzal csöndes, jólfésült úri fiú, nagy gázzal előjön belőle az állat meg a 477 lóerő. Gyorsulása gyomorszorító, a hangja gyönyörű, a futóműve csoda, a dizájnra pedig nincsenek szavak. Tovább>
  • Mazda6 teszt A JÓT MÉG JOBBAN MAZDA6 TESZT- Vezetni még mindig nagyon jó, minőségben tovább fejlődött a faceliftes Mazda6-os. 11 millióért mindent ikszelhetünk, a csúcsbenzinest is, de azt csak automatával adják, ami viszont elég langyos. A dízel manuálissal is kérhető, de az optimum a kétezres benzines… Tovább>
  • Ford Focus TDCI AZ AUTOMATÁT ELENGEDNÉM TESZT: Ford Focus 1.5 TDCI A8- Nem az új 8 fokozatú váltó a legszerethetőbb az új Focusban. Hanem az, ami korábban is: futómű, kormányzás, vezetési élmény. Immár helykínálatban is erős, de csomagtérben nem (csak a kombi). A vezetéssegédek nagyon jók, sok az értékes opció, de az ára csípős... Tovább>
  • BMW 2 Active Toure NEM IS OLYAN, MINT EGY BMW TESZT: BMW 220i Active Tourer- Ha családi autót akarsz, akkor van családibb. Kevesebbért. Ha BMW-t, akkor van BMW-bb – ugyanennyiért. És ha egy menő családi BMW-t? Olyan is van, de nem ez lesz az. Az viszont vitán felül áll, hogy nincs még egy ilyen sportosan vezethető egyterű… Tovább>
  • Citroen C4 Cactus MÁS LETT. JOBB IS? TESZT: Citroen C4 Cactus Puretech- Már nem olyan hóbortos. Komolyabb kiállású lett a Cactus, az ajtókról eltűntek a légbuborékos műanyagbetétek, belül viszont maradt minden kopogós. Az utastér tágas, kényelmes az új futómű és az ülések is, jól húz az 1,2-es turbó (amely immár az alapmotor). Tovább>
  • Toyota Land Cruiser JABBA GURUL TESZT: TOYOTA LAND CRUISER- Nem divatterepjáró, hanem igazi. Kanyarodni nem szeret, épített úton komótos tempót követel, cserébe csapathatunk ugyanannyival földúton is. 2,4 tonna, átmegy mindenen, futóműve és hajtásrendszere igazi off-road csemege. Kényelemből ötös, dizájnból nem, motorból erősebb kéne. Tovább>
  • Honda Civic 1.6 i-DTEC KELL EBBE DÍZEL? Honda Civic 1.6 I-DTEC Executive teszt- Amint a CR-V-ből eltüntették, a Civic-be beletették az 1,6-os dízelmotort. Saját műfajában remek darab, de ehhez az autóhoz a benzines passzol. Ráadásul van is hozzá olyan, aminél nem kell jobb: az 1,5-ös turbó Tovább>
  • BMW-i8 Roadster teszt AKINEK A PORSCHE NEM ELÉG… BMW i8 Roadster teszt- Akinek a Porsche nem elég menő, az vegyen i8-at! Ahol pedig van ilyen célra 47 millió, ott van 52 is, nagyjából annyiról indul a nyitott változatú BMW i8. Tovább>
Tags:
, ,