fbpx

AZ UTOLSÓ DÍZEL TESZT: HONDA CR-V 1.6 I-DTEC 4WD AUT

Honda CR-V

AZ UTOLSÓ DÍZEL TESZT: HONDA CR-V 1.6 I-DTEC 4WD AUT

Hamarosan leköszön posztjáról a jelenlegi CR-V. Búcsúzóul olyan motorral próbáltuk ki, ami a következő modellben már nem lesz: 1,6-os dízellel, ráadásul duplaturbóssal, 9 fokozatú automatával társítva

Ősszel érkezik az új CR-V, amely nagyobb, tágasabb és divatosabb lesz, mint ez – ráadásul opcióként hétüléses. Tehát szokás szerint mindenben egy kicsit többet tud majd, mint a végét járó negyedik generáció, dízelmotor viszont már nem lesz hozzá. Valaki megkönnyebbül, valaki pedig menekül a hibridtől (meg a turbós benzinestől), és meg sem áll a legközelebbi márkáig, ahol adnak még dízelt ekkora SUV-hez. Kinek a pap, kinek a papné…

1,6-OS DÍZELBŐL 160 LÓ

Egyelőre azonban még fut a jelenlegi, hetedik évét taposó modell, és az 1,6-os dízelmotor is. Minden bűnével és erényével együtt. Egy turbóval 120 lóerőt és 300 Nm-t tud, dupla feltöltővel 160 lóerőt és 350 Nm-es nyomatékot ad. Tesztautónkban utóbbi dolgozott. Jól viszi a bódét, rugalmassága meggyőző, de összességében a 120 lovashoz képest mégsem érezni sokkal dinamikusabbnak. Az átlagfogyasztás 7 liter körüli, ami országúton 5, városban inkább 8. Ez is jó, de érezhetően több, mint a gyengébb változat étvágya. Na persze, az nem is összkerekes, ez pedig alapértelmezetten az. A kilencfokozatú automataváltót sem lehet társítani hozzá, míg az erősebb változathoz igen – félmilliós opcióként.

INKÁBB A MANUÁLIS

A tesztautót is azzal rendelték, de magam részéről maradnék inkább a hatgangos manuálisnál. Az a kézi váltók között kiemelkedően jó, ez viszont az automaták mezőnyében csak közepes. A kilenc fokozat különlegesen hangzik (és az is), de felesleges ennyi, és a fokozatkiosztás illetve a váltóprogram sem tökéletes. A duplaturbós dízel alacsonyan ébredő nyomatékára építettek, ami nagyon jó ötlet, de ennyire azért nem.

9 FOKOZAT

Nagyon hosszú a kilencedik, 130-nál még a 2000-et sem éri el a fordulat, ami egy jóval nagyobb motornak is becsületére válna, ennek viszont már túl nehéz áttételt jelent – dupla turbó ide vagy oda. Ezért van az, hogy a legenyhébb emelkedőn vagy a legszerényebb gyorsítási szándékra azonnal vissza is vált nyolcadikba (ráadásul az is csak egy hajszállal jelent rövidebb áttételt). Országúton 1400-1500-nál kószál a fordulatszámmérő, ami teljesen jó így, parkolásnál viszont bosszantó, hogy D-ből R-be kapcsolva (vagy fordítva) szokatlanul hosszú tétovázás után mozdul meg az autó.

JÖHET PADKA, KÁTYÚ, FÖLDÚT

Az összkerékhajtás nagyon szépen működik. Alapból az első kerekekre megy a nyomaték, a hátsókra pedig tapadásvesztés esetén, valamint elindulásnál kerül belőle. A legtöbb CR-V tulaj azonban nem sűrűn mászkál olyan helyen, ahol nagy szükség lenne mind a négy kerék hajtására – nekik készülnek a fronthajtású kivitelek. Mert a legtöbb vevőnek sokkal fontosabb a jó padka- és kátyújáró képesség, az óriási beltér, az öblös rakodórekeszek és a feneketlen csomagtér. Ezekben pedig a CR-V még mindig nagyon erős!

ALAPÉRTÉKEK

Az utastér olyan tágas, hogy nem is a kompakt, hanem inkább az eggyel nagyobb SUV-k kategóriáját idézi. Mindenhol nagyon kényelmesek az ülések, és a magas építésű kasztni miatt a be és kiszállás is könnyebb az átlagosnál. Jó a zajszigetelés, kellemes a rugózási komfort, mehetünk gyorsan földúton. Nagy érték ez akkor, ha gyakran közlekedünk rosszabb minőségű utakon, arra pedig itthon nagy az esély.

A hátsó üléstámlák dőlésszöge két fokozatban állítóható, a könyöktámasz széles és pohártartó is van benne, és levegőbefúvó is jár az itt utazóknak. A padlón nyoma sincs kardánalagútnak, az ülőlap majdnem teljesen sík és elég széles is, így a középen ülő utasnak itt sokkal jobb dolga van, mint a legtöbb autóban. Neki a tetőkárpit csomagtér feletti részéből eredő biztonsági öve is kényelmesen fekszik fel a mellkasán, nem úgy a két szélső utasnak. Mert ott az övek túlságosan elől és magasan indulnak ki a C-oszlopból, amely a gyerekülések becsatolásánál is zavaró tud lenni.

A csomagtér hatalmas, a roló alatt közel 600 literes. Az ülések lehajtásával jön még hozzá kb. egy köbméter, állítva befér a kocsiba két kerékpár. A raktér küszöbe jó alacsonyan van, ami pakolásnál sokat segít, az viszont nem, hogy az ötödik ajtó mikrokapcsolója is mélyre került. Ennél bosszantóbb, hogy nem nyílik kellően magasra, így már 180 centiseknek is vigyázni kell a fejükre.

LÁTSZIK RAJTA A KOR

A középkonzol érintőkijelzője továbbra is egy kicsit utólagos beszerelés benyomását kelti. A felbontása szép, megjelenése személyre szabható, de a grafikája így is, úgy is csiricsáré. Ráadásul, a mellette sorakozó gombok minősége köszönőviszonyban sincs az autó „saját” gombjaira jellemző precizitással. Alacsonyabb felszereltségi szintnél ez nincs, de a másik, idejétmúlt kijelző akkor is ott éktelenkedik a műszerfal tetején. Jobb lenne inkább a helyén egy öblös rekesz, a fedélzeti számítógép adatait úgyis látjuk a kilométeróra közepén, még ha pixelesen is.

Az utastérben használt anyagok többnyire igényesek, de a kevésbé szem előtt lévő részeken könnyen karcolódó plasztikkal is találkozhatunk. A kesztyűtartóba elkéne a kárpit, ahogy a gumibetét az ajtózsebek aljára is, mert így minden holmink zörög, ami zöröghet.

CSALÁDI TEREPJÁRÓ

Családok számára ez az egyik legjobb választás a kompakt SUV-k közül, ráadásul vezetni is nagyon kellemes. Sokan vannak, akiknek ez többet ér, mint a csilli-villi kijelzők vagy az összeszedettebb dizájn. Kiegészítve a modell kiemelkedő megbízhatóságával, hétéves dicső múltjával és népszerűségével. Ráadásul, hiába nem friss modell, vezetéstámogató rendszerek terén így is erős.

VEZET

Az adaptív tempomat a sebesség és a követési távolság tartásán túl azt is képes megjósolni, hogy a szomszéd sávból valaki elénk fog vágni. Több-kevesebb sikerrel, sok esetben túlizgulja a helyzetet, de a hazai közlekedési kultúra ismeretében ez nem is csoda. Inkább parázzon, mint benézzen valamit, a beavatkozás viszont lehetne finomabb. Parkoló-radar elől és hátul is van, mindkettő túl szenzitív, de ezzel együtt lehet élni. A tolatókamera segédvonalai lekövetik a kormány állását, van kitolatást segítő rendszer is, meg holttér-figyelő, sávtartó és sávelhagyásra figyelmeztető, sőt, jelzőtábla-felismerő is.

BENZINES IS VAN

Motorból pedig nem csak 1,6-os dízel, hanem kétezres szívó benzines is szerepel a kínálatban, amivel nagyon kellemes autó a CR-V. De a korábbi tapasztalatok alapján csak elsőkerekesként (7,1 milliótól), összkerékkel párosítva iszákossá válik. A négykerekes CR-V-hez inkább a dízel passzol, abból viszont csak az itt tesztelt erősebbik jöhet szóba (9,7 milliótól), a 120 lovas verziót csak fronthajtással adják (7,5 milliótól).

11 MILLIÓ

Gazdagon felszerelt (Lifestyle Plus) tesztautónk listaára 10,96 millió forint, ebből félmillió az automataváltó, ami nem kötelező. Felárant jelent még a vezetéstámogató rendszer csomag 190 ezerért, valamint a metálfény 155 ezerért.

teszt és fotó: BG

  • RAV4_CR-V A DÍZELEK HELYETT TESZT: HONDA CR-V ÉS TOYOTA RAV4 - A Honda családiasabb, a Toyota sportosabb, bár utóbbi egy SUV-nél kevésbé fontos. A dinamizmus viszont mindenkinek jól jön, ahogy az alacsony fogyasztás is, és a dízel változatok nagyon jól tudták ezt. Tudják a helyükbe lépő hibridek is? Tovább>
  • Volvo V60 T8 ZÖLD RENDSZÁM ÉS 390 LÓ TESZT: VOLVO V60 T8 AWD - Ez egy környezetbarát családi kombi, ami jobb hellyé teszi a Földet, vagy egy izomautó, ami apa szórakozását szolgálja? Nagyjából mindkettő. Ez benne a jó, és még a parkolni is ingyen lehet vele Tovább>
  • Lexus ES300h vs Toyota Camry NAGYFIÚK A JÁTSZÓTÉREN TESZT: LEXUS ES 300H ÉS TOYOTA CAMRY - Formájuk az európai szemnek szokatlan, de elsősorban nem is nekünk akarnak tetszeni. Hanem az amerikaiaknak, és ott aratnak is, itt csak játszanak. Mi pedig 10-15 millió forintért megnézhetjük, mivel nyer odaát a Toyota és a Lexus – de hozzánk csak hibrid hajtáslánccal hozzák őket Tovább>
  • Citroen C5 Aircross VASALÓ TESZT: CITROEN C5 AIRCROSS 1.5 BLUEHDI - Nem a különleges formatervre gondolok, mikor vasalónak hívom, hanem a remek rugózási komfortra, ami kis hazánk útjain járva még mindig nem utolsó szempont. Az alkotók is erről a tulajdonságáról nevezték el – csak nem vasalónak, hanem Aircross-nak Tovább>
  • BMW 840d Cabrio 43 MILLIÓS ÁLOMAUTÓ TESZT: BMW 840D XDRIVE CABRIO - Közel húszévnyi mélyaltatásból élesztették újra a 8-as BMW-t, és ahogy a legendás, bukólámpás modell, az új is pusztítóan jól néz ki. Ezúttal azonban kabrió változatot is gurítottak a nyitott vezetési élményre vágyóknak. Meg dízelt is. Tovább>
  • DS7 Crossback ÚJ FIÚ AZ ELITBEN TESZT: DS 7 CROSSBACK BLUEHDI 180 - Nem kis feladat elé állítják a DS első önálló modelljét: egyenesen a nagyméretű, prémium SUV-k közé küldik harcba. És úgy tűnik, hogy meg is oldja, igaz, ebben a ligában csak az itt tesztelt kivitelben van esélye a sikerre Tovább>
  • Peugeot 508 GT Line ERŐS VÁLTÁS TESZT: PEUGEOT 508 2.0 BLUEHDI - Formatervben sokkal vagányabb és feltűnőbb lett elődjénél, izgalmas a belső dizájn, és a kivitelezés is igényes. A kiemelkedő helykínálat és a praktikum nem az erőssége, de az nem is a szedánok feladata, hanem a tömpe orrú SUV-oké, az érzéki csábítás pedig megmarad szép autóknak. Tovább>
  • BMW 320D VESZÉLYES AZ 5-ÖSRE TESZT: BMW 320d xDrive - A vezetőnek élményt, az utasoknak kényelmet, a szemlélőknek szívdöglesztő megjelenést ad az új 3-as BMW. Ahogy eddig is, csak most sokkal profibban. Akkorát szól ma a 3-as, mint nemrég az 5-ös, és már a kétliteres dízellel is piszkosul megy, miközben a fogyasztása is kedvező –… Tovább>
  • Mazda3 G122 JÓ, CSAK A RÉGI LEGYORSULJA TESZT: MAZDA3 G122 - Formatervben sikerült felülmúlni az elődöt, vezetési élményben viszont inkább szinten tartásról beszélnék. Már nem gyorsul parádésan az alapmotorral, és a futómű is változott, de a bal egyen ülve így is van mitől mosolyogni – na meg a benzinkúton is… Tovább>
  • Volvo S60 T5 A SZIMPATIKUS DRÁGA AUTÓ TESZT: VOLVO S60 T5 R-DESIGN - 6,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra, mégsem olyan izgalmas, mint egy régi S60 T5-ös. Viszont sokkal jobb és nagyobb is, öltözéke pedig kifinomultságra és profizmusra vall: kevélység nélkül feltűnő és gyönyörű. Jó, de biztos ez is van vagy 20 millió – gondolnád jogosan, de… Tovább>
Tags:
, ,