
AZ UTOLSÓ DÍZEL TESZT: HONDA CR-V 1.6 I-DTEC 4WD AUT
Hamarosan leköszön posztjáról a jelenlegi CR-V. Búcsúzóul olyan motorral próbáltuk ki, ami a következő modellben már nem lesz: 1,6-os dízellel, ráadásul duplaturbóssal, 9 fokozatú automatával társítva
Ősszel érkezik az új CR-V, amely nagyobb, tágasabb és divatosabb lesz, mint ez – ráadásul opcióként hétüléses. Tehát szokás szerint mindenben egy kicsit többet tud majd, mint a végét járó negyedik generáció, dízelmotor viszont már nem lesz hozzá. Valaki megkönnyebbül, valaki pedig menekül a hibridtől (meg a turbós benzinestől), és meg sem áll a legközelebbi márkáig, ahol adnak még dízelt ekkora SUV-hez. Kinek a pap, kinek a papné…
1,6-OS DÍZELBŐL 160 LÓ
Egyelőre azonban még fut a jelenlegi, hetedik évét taposó modell, és az 1,6-os dízelmotor is. Minden bűnével és erényével együtt. Egy turbóval 120 lóerőt és 300 Nm-t tud, dupla feltöltővel 160 lóerőt és 350 Nm-es nyomatékot ad. Tesztautónkban utóbbi dolgozott. Jól viszi a bódét, rugalmassága meggyőző, de összességében a 120 lovashoz képest mégsem érezni sokkal dinamikusabbnak. Az átlagfogyasztás 7 liter körüli, ami országúton 5, városban inkább 8. Ez is jó, de érezhetően több, mint a gyengébb változat étvágya. Na persze, az nem is összkerekes, ez pedig alapértelmezetten az. A kilencfokozatú automataváltót sem lehet társítani hozzá, míg az erősebb változathoz igen – félmilliós opcióként.
INKÁBB A MANUÁLIS
A tesztautót is azzal rendelték, de magam részéről maradnék inkább a hatgangos manuálisnál. Az a kézi váltók között kiemelkedően jó, ez viszont az automaták mezőnyében csak közepes. A kilenc fokozat különlegesen hangzik (és az is), de felesleges ennyi, és a fokozatkiosztás illetve a váltóprogram sem tökéletes. A duplaturbós dízel alacsonyan ébredő nyomatékára építettek, ami nagyon jó ötlet, de ennyire azért nem.
9 FOKOZAT
Nagyon hosszú a kilencedik, 130-nál még a 2000-et sem éri el a fordulat, ami egy jóval nagyobb motornak is becsületére válna, ennek viszont már túl nehéz áttételt jelent – dupla turbó ide vagy oda. Ezért van az, hogy a legenyhébb emelkedőn vagy a legszerényebb gyorsítási szándékra azonnal vissza is vált nyolcadikba (ráadásul az is csak egy hajszállal jelent rövidebb áttételt). Országúton 1400-1500-nál kószál a fordulatszámmérő, ami teljesen jó így, parkolásnál viszont bosszantó, hogy D-ből R-be kapcsolva (vagy fordítva) szokatlanul hosszú tétovázás után mozdul meg az autó.
JÖHET PADKA, KÁTYÚ, FÖLDÚT
Az összkerékhajtás nagyon szépen működik. Alapból az első kerekekre megy a nyomaték, a hátsókra pedig tapadásvesztés esetén, valamint elindulásnál kerül belőle. A legtöbb CR-V tulaj azonban nem sűrűn mászkál olyan helyen, ahol nagy szükség lenne mind a négy kerék hajtására – nekik készülnek a fronthajtású kivitelek. Mert a legtöbb vevőnek sokkal fontosabb a jó padka- és kátyújáró képesség, az óriási beltér, az öblös rakodórekeszek és a feneketlen csomagtér. Ezekben pedig a CR-V még mindig nagyon erős!
ALAPÉRTÉKEK
Az utastér olyan tágas, hogy nem is a kompakt, hanem inkább az eggyel nagyobb SUV-k kategóriáját idézi. Mindenhol nagyon kényelmesek az ülések, és a magas építésű kasztni miatt a be és kiszállás is könnyebb az átlagosnál. Jó a zajszigetelés, kellemes a rugózási komfort, mehetünk gyorsan földúton. Nagy érték ez akkor, ha gyakran közlekedünk rosszabb minőségű utakon, arra pedig itthon nagy az esély.
A hátsó üléstámlák dőlésszöge két fokozatban állítóható, a könyöktámasz széles és pohártartó is van benne, és levegőbefúvó is jár az itt utazóknak. A padlón nyoma sincs kardánalagútnak, az ülőlap majdnem teljesen sík és elég széles is, így a középen ülő utasnak itt sokkal jobb dolga van, mint a legtöbb autóban. Neki a tetőkárpit csomagtér feletti részéből eredő biztonsági öve is kényelmesen fekszik fel a mellkasán, nem úgy a két szélső utasnak. Mert ott az övek túlságosan elől és magasan indulnak ki a C-oszlopból, amely a gyerekülések becsatolásánál is zavaró tud lenni.
A csomagtér hatalmas, a roló alatt közel 600 literes. Az ülések lehajtásával jön még hozzá kb. egy köbméter, állítva befér a kocsiba két kerékpár. A raktér küszöbe jó alacsonyan van, ami pakolásnál sokat segít, az viszont nem, hogy az ötödik ajtó mikrokapcsolója is mélyre került. Ennél bosszantóbb, hogy nem nyílik kellően magasra, így már 180 centiseknek is vigyázni kell a fejükre.
LÁTSZIK RAJTA A KOR
A középkonzol érintőkijelzője továbbra is egy kicsit utólagos beszerelés benyomását kelti. A felbontása szép, megjelenése személyre szabható, de a grafikája így is, úgy is csiricsáré. Ráadásul, a mellette sorakozó gombok minősége köszönőviszonyban sincs az autó „saját” gombjaira jellemző precizitással. Alacsonyabb felszereltségi szintnél ez nincs, de a másik, idejétmúlt kijelző akkor is ott éktelenkedik a műszerfal tetején. Jobb lenne inkább a helyén egy öblös rekesz, a fedélzeti számítógép adatait úgyis látjuk a kilométeróra közepén, még ha pixelesen is.
Az utastérben használt anyagok többnyire igényesek, de a kevésbé szem előtt lévő részeken könnyen karcolódó plasztikkal is találkozhatunk. A kesztyűtartóba elkéne a kárpit, ahogy a gumibetét az ajtózsebek aljára is, mert így minden holmink zörög, ami zöröghet.
CSALÁDI TEREPJÁRÓ
Családok számára ez az egyik legjobb választás a kompakt SUV-k közül, ráadásul vezetni is nagyon kellemes. Sokan vannak, akiknek ez többet ér, mint a csilli-villi kijelzők vagy az összeszedettebb dizájn. Kiegészítve a modell kiemelkedő megbízhatóságával, hétéves dicső múltjával és népszerűségével. Ráadásul, hiába nem friss modell, vezetéstámogató rendszerek terén így is erős.
VEZET
Az adaptív tempomat a sebesség és a követési távolság tartásán túl azt is képes megjósolni, hogy a szomszéd sávból valaki elénk fog vágni. Több-kevesebb sikerrel, sok esetben túlizgulja a helyzetet, de a hazai közlekedési kultúra ismeretében ez nem is csoda. Inkább parázzon, mint benézzen valamit, a beavatkozás viszont lehetne finomabb. Parkoló-radar elől és hátul is van, mindkettő túl szenzitív, de ezzel együtt lehet élni. A tolatókamera segédvonalai lekövetik a kormány állását, van kitolatást segítő rendszer is, meg holttér-figyelő, sávtartó és sávelhagyásra figyelmeztető, sőt, jelzőtábla-felismerő is.
BENZINES IS VAN
Motorból pedig nem csak 1,6-os dízel, hanem kétezres szívó benzines is szerepel a kínálatban, amivel nagyon kellemes autó a CR-V. De a korábbi tapasztalatok alapján csak elsőkerekesként (7,1 milliótól), összkerékkel párosítva iszákossá válik. A négykerekes CR-V-hez inkább a dízel passzol, abból viszont csak az itt tesztelt erősebbik jöhet szóba (9,7 milliótól), a 120 lovas verziót csak fronthajtással adják (7,5 milliótól).
11 MILLIÓ
Gazdagon felszerelt (Lifestyle Plus) tesztautónk listaára 10,96 millió forint, ebből félmillió az automataváltó, ami nem kötelező. Felárant jelent még a vezetéstámogató rendszer csomag 190 ezerért, valamint a metálfény 155 ezerért.
teszt és fotó: SportVerda
NAGYON VAGY KICSIT HIBRID? TESZT: KIA CEED SW PHEV & XCEED MHEV - A kombi Ceed tölthető hibrid hajtáslánccal járt nálunk, az XCeed pedig enyhe hibridként. Lehet nagy különbség a fogyasztásukban, de ez nagymértékben függ a használattól – elsősorban a töltési gyakoriságtól Tovább>
VISSZATÉRT TESZT: NISSAN QASHQAI 1,3 DIG-T MILD HYBRID - Sztár volt, visszavonult, visszatért. Kézi váltóval és csúcsfelszereltséggel próbáltuk a kompakt crossoverek egykori királyát Tovább>
A „NEGYVEN DÉ” TESZT: BMW M340D XDRIVE TOURING - Bestiális erő, brutális gyorsulás, sportautós útfekvés – garantált az öröm a bal egyen. A háromliteres, hathengeres dízelmotorral gyönyörűen szól, és nem fogyaszt többet, mint egy kétezres Tovább>
HA APA VEZETNI IS SZERET… TESZT: BMW M440I XDRIVE GRAN COUPÉ - Legyen családi, legyen divatos és menjen úgy, mint egy sportautó. Sokan megtalálják a megoldást erre a túlmotorizált SUV-k között... De ez más. Mert ez tényleg úgy megy, mint egy sportautó – és közben még azt is rá lehet fogni, hogy családi Tovább>
EZ NEM YARIS, HANEM GR YARIS! TESZT - Ha azt hiszed, hogy ez csak egy átalakított Yaris, akkor tévedsz. Csupán kívülről hasonlít (nyomokban) a névadójára, ami odabent van, az valami egész más Tovább>
VILLANYDIVAT TESZT: MERCEDES EQA 250 & VOLVO XC40 RECHARGE - A Volvónak ez az egyetlen villanyautója, a Mercedes EQA pedig már egy egész elektromos modellsorozat tagja. Sok paraméterben összeér, de legalább ennyire különbözik is a két 400+ km hatótávú autó Tovább>
ALKOHOLMENTES MUSTANG TESZT: FORD MUSTANG MACH-E - Nyolc- vagy négyhengeres? Vagy egy se? Most már ezzel is ki kell bővíteni a kérdést, ha a szomszéd azt mondja, hogy „vettem egy Mustangot”. Kipróbáltuk az elektromos „változatot” Tovább>
FŐNÖK TESZT: MERCEDES-BENZ S500 - Ilyen egy 62 milliós Mercedes, és ez még nem a plafon! Tovább is fokozható a luxus és a teljesítmény, pedig ennél egy hajszállal sem kell jobb Tovább>
ÍGY VAGY ÚGY, DE TEREPJÁRÓ TESZT: TOYOTA LAND CRUISER ÉS HILUX - Hilux és Land Cruiser. Két Toyota terepjáró, két különböző műfaj, de lelkük mélyén mégis nagyon hasonlóak. Tanulságos látni, mit képes kihozni egy nagy hagyományokkal rendelkező autógyártó ugyanabból az alapból. Tovább>
FÖLDÚTRA? SIMÁN! TESZT: SUBARU OUTBACK 2.5I PLATINUM - Az Outback nem lepődik meg, ha nagyobb gödröket vagy felütéseket kell kirugóznia, és a leghitványabb aszfalton is kényelmes marad Tovább>