500, ’H’ NÉLKÜL... Lexus LC500 TESZT

…, azaz ötezer köbcentis V8-as! Nem hibrid, nem turbós, hanem rendes szívómotor. Kis gázzal csöndes, jólfésült úri fiú, nagy gázzal előjön belőle az állat meg a 477 lóerő. Gyorsulása gyomorszorító, a hangja gyönyörű, a futóműve csoda, a dizájnra pedig nincsenek szavak. Tud a Lexus, ha akar: LC500 teszt

Mi az, amit először megnézel egy feltűnő autón? Mármint közelebbről. Hogy narancsbőrös-e a fényezés? Hogy milyen a kárpit az üvegen keresztül? Vagy hogy ülnek-e benne? Ki mire kíváncsi. Én leginkább a típusjelzésre a hátulján, ahol ennek a Lexus-nak LC500 olvasható. LC, mint Luxury Coupé… Az autó zseniális formatervével ellentétben nem túl kreatív, de nem is ez érdekel belőle.

Hanem az 500-as! Mert ez egy nagyon komoly autó, és ha nem becsapós a számozása, akkor bizony az 500 azt jelenti, hogy ötezres motor lakik az elejében. Az pedig V8-as. Na, ez már feltekeri a pulzusomat, mert nekem még csörgedezik némi benzin az ereimben.

És igen?! Tényleg egy ötliteres gépszörny van benne? Talán még a teljesítménye is közel van az 500 lóerőhöz… A 21. század elhibridesedett, elvillanyosodó autósvilágában? Ráadásul pont egy Lexusban? Egy olyan márka jelvénye alatt, amelynek neve az anyacégével (Toyota) együtt pont a hibridekkel van erősen összedrótozva? Tehát a környezettudatossággal és a racionalitással, nem pedig az élvhajhászattal, a fényűzéssel és a benzinpazarlással.

Márpedig nagyon úgy tűnik, hogy itt kivételesen erről van szó. Igen, ez egy „rendes” V8-as! Nem hibrid, nem turbós, hanem szívó. És baromi erős: 477 lovas, 540 Nm a nyomatéka, 4,4 másodperc alatt tudja a nulla-százat és 270 km/óra a végsebessége. Ehhez pedig nem nagyon van mit hozzátenni. A gyorsulás gyomorszorító, a gázreakció pengeéles. Nem csak fordulaton húz, hanem lent is. Nem kell várni az erőre, de a fordulatszámmal határozottan fokozódik. Egészen 7100-ig! Csodálatos!

Létezik az LC-ből hibrid is, és annak is 500 van a seggére írva, csak áll utána egy ’h’ is. Becsületére váljék, hogy ott se valami négyhengeres motorka, hanem egy V6-os adja a folyékony üzemanyagos részt, de a benzingőzzel fertőzötteknek a mi V8-asunk lesz igazán kedves. Mert ebben ott lapul az állat, és gyönyörűen szól! Másképp, mint egy V8-as Mustang, ami 1500-as fordulaton is megremegteti a mellkasodat, de az összhatás legalább olyan lebilincselő.

Odalent halkan duruzsol, forgatva pedig ordít, mint egy Nascar. Tisztán, őszintén, szívből! Nincs szintetikus kiegészítés, de beállítástól függően azért változik az orgánuma. Ezt itt úgy érik el, hogy a különböző üzemmódokban más-más utat jár be a kipufogógáz. Így többnyire csak akkor hangoskodik, ha akarod. A színház előtt leparkolva se fogod megbotránkozni vele a csendben beszélgető, konzervatív társaságot.

De távozáskor már igen, mert a start gomb megnyomására üzemmódtól függetlenül lemegy a kötelező műsor. Kövér gázfröccs, hangosan felmorduló gépszörny, hurutosan hörgő kipufogók. Mint amikor egy alvó Rottweiler farkára lép valaki. Ez pedig bizony kerekre nyitja az előadáson elálmosodott szemeket! Hát, ez van. Ez egy kemény V8-as gran turismo, ami nem tudja mindig álcázni valódi kilétét.

A 32 szelepes V8-as igazi különlegessége az, hogy kis terhelés alatt Atkinson ciklus szerint üzemel, előtérbe helyezve a gazdaságosságot, nagyobb igénybevételnél pedig Otto-motorként jár. Gazdaságosságról beszélni persze elég vicces egy ötliteres V8-asnál. Ugyanakkor az is igaz, hogy a legtöbben jóval magasabb számokra tippelnek, mint 14 liter, amit nálam fogyasztott a Lexus LC500. Persze ez egy átlagérték, amit túlnyomórészt lakott területen kívül használva sikerült összehozni. Városban 17-18-at, állatként vezetve pedig odakint is inkább 20-25 litert kér. De nem lehetsz mindig állat, nem lehet folyton padlógázon gyorsulni. Időnként nyugis kilométereknek is lenni kell, azok pedig 9-10 liter körüli értékekkel húzzák lefelé az átlagot. Nem azt akarom mondani, hogy jól fogyaszt, de nem is zabál feltétlenül annyit, amennyit megszavazunk neki.

A 10 fokozatú Aisin automatával egyébként autópályán is alig forog valamit a motor, ami szintén jót tesz a fogyasztásnak. Persze ennél fontosabb, hogy gyorsaságban is nagyon profi a váltó, a kormány mögötti, valódi fémből készült fülekkel pedig élményszámba megy minden kapcsolás. Főleg a visszaváltások, amiket gázfröccsös fordulatigazítás kísér.

A kormány közvetlen, pontos és beszédes. A hosszú orrban hátratolt motor miatt a súlyelosztás csaknem 50-50 % az első és hátsó tengelyek között. A tömegközéppont oltári alacsony, akárcsak az üléspozíció. Behuppanva a mély kagylóülésbe szinte érzem, hogy a derekam a felnik közepével van egy magasságban. A kasztni minden mozzanatát magaménak tudom, egyként él itt hús-vér és acél.

És nem azért, mert annyira ráz az autó. Sőt, nem is értem, hogy ilyen parányi rugóutakkal hogy lehet ennyire kényelmes. Elnézve a felfüggesztéseket, az elképesztően peres abroncsokat, na meg a kínosan alacsony hasmagasságot ez hihetetlennek tűnik. Még az sem ennyire meglepő, ahogyan a kanyarokat be lehet venni vele. Pedig – talán nem kell mondanom – az is elég mutatványos! Óriási élmény szelni vele az íveket, amiben a négykerék-kormányzás is sokat számít.

Egyedül a hátsó gumik tapadása bizonyult kevésnek ehhez az erőhöz, így folyton beszólt a kipörgésgátló, ha nagyobb gázt adtam. Nem arról van szó, hogy ennyire elszámolták magukat a Lexus tervezőmérnökei, hanem jobb gumi kellett volna rá (ezek már nem a gyáriak voltak). A kasztni viszont merev, mintha egy tömbből faragták volna, odabent pedig egészen egyedi luxusban lehet részünk.

Más ez, mint egy német prémiumkupé interiőrje. Nem rosszabb, csak teljesen más. De az az átkozott tapipados menürendszer, az ne lenne! Menet közben egyértelműen jobb egy iDrive joystickot tekergetni, mint egy egérpadot simogatni. Legjobb, ha egyiket se kell babrálni, de ha választanom kellene, akkor inkább az iDrive (BMW). És az a fura zörgés valahonnan a tetőkárpit alól…, az sem hiányzott. A krómozott fröccsöntött műanyag elem a hátsó lámpák fölött pedig méltatlan az egyébként gyönyörű, térhatású látványt nyújtó világítótestekhez.

És úgy általában az autó minőségi színvonalához, ami az előbbitől eltekintve a legapróbb részletekbe menően is kitűnő. A dizájn pedig lélegzetelállító, és bármilyen profi a műszaki tartalom, úgyis elsősorban ezért veszi meg, aki kicsenget érte 35 milliót. Mert ez az autó nagyjából ennyibe kerül. Listaáron. Irreálisan drága? Persze… A luxuscikkek általában azok. De egy BMW i8-hoz képest ez nem is annyira elszállt.

Egy biztos, tényleg kivételes élményt nyújt, és nem csak a benne ülőknek, hanem a kasztnin kívül tartózkodóknak is. Nemtől és kortól függetlenül nagyon megbámulták az emberek a hosszú, lapos, kasmírkék csodát. Jobban, mint a szintén V8-as Mustangot, amiből pont kettőt lehet venni a Lexus LC500 árából. Ezért is lesz ritkább az utakon, és marad örökre kuriózum a Lexus sportkupéja. Az meg kit érdekel, hogy indokolatlanul pici a csomagtartója? A hátsó ülésekre úgysem lehet beülni, így jobbára ott is táskákat utaznak majd…

teszt és fotó: SportVerda

DE SZÉP! Lexus LC 500 V8 teszt – SportVerda