fbpx

500, ’H’ NÉLKÜL... Lexus LC500 TESZT

Lexus LC500

500, ’H’ NÉLKÜL... Lexus LC500 TESZT

…, azaz ötezer köbcentis V8-as! Nem hibrid, nem turbós, hanem rendes szívómotor. Kis gázzal csöndes, jólfésült úri fiú, nagy gázzal előjön belőle az állat meg a 477 lóerő. Gyorsulása gyomorszorító, a hangja gyönyörű, a futóműve csoda, a dizájnra pedig nincsenek szavak. Tud a Lexus, ha akar: LC500 teszt

 

Mi az, amit először megnézel egy feltűnő autón? Mármint közelebbről. Hogy narancsbőrös-e a fényezés? Hogy milyen a kárpit az üvegen keresztül? Vagy hogy ülnek-e benne? Ki mire kíváncsi. Én leginkább a típusjelzésre a hátulján, ahol ennek a Lexus-nak LC500 olvasható. LC, mint Luxury Coupé… Az autó zseniális formatervével ellentétben nem túl kreatív, de nem is ez érdekel belőle.

Hanem az 500-as! Mert ez egy nagyon komoly autó, és ha nem becsapós a számozása, akkor bizony az 500 azt jelenti, hogy ötezres motor lakik az elejében. Az pedig V8-as. Na, ez már feltekeri a pulzusomat, mert nekem még csörgedezik némi benzin az ereimben.

És igen?! Tényleg egy ötliteres gépszörny van benne? Talán még a teljesítménye is közel van az 500 lóerőhöz… A 21. század elhibridesedett, elvillanyosodó autósvilágában? Ráadásul pont egy Lexusban? Egy olyan márka jelvénye alatt, amelynek neve az anyacégével (Toyota) együtt pont a hibridekkel van erősen összedrótozva? Tehát a környezettudatossággal és a racionalitással, nem pedig az élvhajhászattal, a fényűzéssel és a benzinpazarlással.

Márpedig nagyon úgy tűnik, hogy itt kivételesen erről van szó. Igen, ez egy „rendes” V8-as! Nem hibrid, nem turbós, hanem szívó. És baromi erős: 477 lovas, 540 Nm a nyomatéka, 4,4 másodperc alatt tudja a nulla-százat és 270 km/óra a végsebessége. Ehhez pedig nem nagyon van mit hozzátenni. A gyorsulás gyomorszorító, a gázreakció pengeéles. Nem csak fordulaton húz, hanem lent is. Nem kell várni az erőre, de a fordulatszámmal határozottan fokozódik. Egészen 7100-ig! Csodálatos!

Létezik az LC-ből hibrid is, és annak is 500 van a seggére írva, csak áll utána egy ’h’ is. Becsületére váljék, hogy ott se valami négyhengeres motorka, hanem egy V6-os adja a folyékony üzemanyagos részt, de a benzingőzzel fertőzötteknek a mi V8-asunk lesz igazán kedves. Mert ebben ott lapul az állat, és gyönyörűen szól! Másképp, mint egy V8-as Mustang, ami 1500-as fordulaton is megremegteti a mellkasodat, de az összhatás legalább olyan lebilincselő.

Odalent halkan duruzsol, forgatva pedig ordít, mint egy Nascar. Tisztán, őszintén, szívből! Nincs szintetikus kiegészítés, de beállítástól függően azért változik az orgánuma. Ezt itt úgy érik el, hogy a különböző üzemmódokban más-más utat jár be a kipufogógáz. Így többnyire csak akkor hangoskodik, ha akarod. A színház előtt leparkolva se fogod megbotránkozni vele a csendben beszélgető, konzervatív társaságot.

De távozáskor már igen, mert a start gomb megnyomására üzemmódtól függetlenül lemegy a kötelező műsor. Kövér gázfröccs, hangosan felmorduló gépszörny, hurutosan hörgő kipufogók. Mint amikor egy alvó Rottweiler farkára lép valaki. Ez pedig bizony kerekre nyitja az előadáson elálmosodott szemeket! Hát, ez van. Ez egy kemény V8-as gran turismo, ami nem tudja mindig álcázni valódi kilétét.

A 32 szelepes V8-as igazi különlegessége az, hogy kis terhelés alatt Atkinson ciklus szerint üzemel, előtérbe helyezve a gazdaságosságot, nagyobb igénybevételnél pedig Otto-motorként jár. Gazdaságosságról beszélni persze elég vicces egy ötliteres V8-asnál. Ugyanakkor az is igaz, hogy a legtöbben jóval magasabb számokra tippelnek, mint 14 liter, amit nálam fogyasztott a Lexus LC500. Persze ez egy átlagérték, amit túlnyomórészt lakott területen kívül használva sikerült összehozni. Városban 17-18-at, állatként vezetve pedig odakint is inkább 20-25 litert kér. De nem lehetsz mindig állat, nem lehet folyton padlógázon gyorsulni. Időnként nyugis kilométereknek is lenni kell, azok pedig 9-10 liter körüli értékekkel húzzák lefelé az átlagot. Nem azt akarom mondani, hogy jól fogyaszt, de nem is zabál feltétlenül annyit, amennyit megszavazunk neki.

A 10 fokozatú Aisin automatával egyébként autópályán is alig forog valamit a motor, ami szintén jót tesz a fogyasztásnak. Persze ennél fontosabb, hogy gyorsaságban is nagyon profi a váltó, a kormány mögötti, valódi fémből készült fülekkel pedig élményszámba megy minden kapcsolás. Főleg a visszaváltások, amiket gázfröccsös fordulatigazítás kísér.

A kormány közvetlen, pontos és beszédes. A hosszú orrban hátratolt motor miatt a súlyelosztás csaknem 50-50 % az első és hátsó tengelyek között. A tömegközéppont oltári alacsony, akárcsak az üléspozíció. Behuppanva a mély kagylóülésbe szinte érzem, hogy a derekam a felnik közepével van egy magasságban. A kasztni minden mozzanatát magaménak tudom, egyként él itt hús-vér és acél.

És nem azért, mert annyira ráz az autó. Sőt, nem is értem, hogy ilyen parányi rugóutakkal hogy lehet ennyire kényelmes. Elnézve a felfüggesztéseket, az elképesztően peres abroncsokat, na meg a kínosan alacsony hasmagasságot ez hihetetlennek tűnik. Még az sem ennyire meglepő, ahogyan a kanyarokat be lehet venni vele. Pedig – talán nem kell mondanom – az is elég mutatványos! Óriási élmény szelni vele az íveket, amiben a négykerék-kormányzás is sokat számít.

Egyedül a hátsó gumik tapadása bizonyult kevésnek ehhez az erőhöz, így folyton beszólt a kipörgésgátló, ha nagyobb gázt adtam. Nem arról van szó, hogy ennyire elszámolták magukat a Lexus tervezőmérnökei, hanem jobb gumi kellett volna rá (ezek már nem a gyáriak voltak). A kasztni viszont merev, mintha egy tömbből faragták volna, odabent pedig egészen egyedi luxusban lehet részünk.

Más ez, mint egy német prémiumkupé interiőrje. Nem rosszabb, csak teljesen más. De az az átkozott tapipados menürendszer, az ne lenne! Menet közben egyértelműen jobb egy iDrive joystickot tekergetni, mint egy egérpadot simogatni. Legjobb, ha egyiket se kell babrálni, de ha választanom kellene, akkor inkább az iDrive (BMW). És az a fura zörgés valahonnan a tetőkárpit alól…, az sem hiányzott. A krómozott fröccsöntött műanyag elem a hátsó lámpák fölött pedig méltatlan az egyébként gyönyörű, térhatású látványt nyújtó világítótestekhez.

És úgy általában az autó minőségi színvonalához, ami az előbbitől eltekintve a legapróbb részletekbe menően is kitűnő. A dizájn pedig lélegzetelállító, és bármilyen profi a műszaki tartalom, úgyis elsősorban ezért veszi meg, aki kicsenget érte 35 milliót. Mert ez az autó nagyjából ennyibe kerül. Listaáron. Irreálisan drága? Persze… A luxuscikkek általában azok. De egy BMW i8-hoz képest ez nem is annyira elszállt.

Egy biztos, tényleg kivételes élményt nyújt, és nem csak a benne ülőknek, hanem a kasztnin kívül tartózkodóknak is. Nemtől és kortól függetlenül nagyon megbámulták az emberek a hosszú, lapos, kasmírkék csodát. Jobban, mint a szintén V8-as Mustangot, amiből pont kettőt lehet venni a Lexus LC500 árából. Ezért is lesz ritkább az utakon, és marad örökre kuriózum a Lexus sportkupéja. Az meg kit érdekel, hogy indokolatlanul pici a csomagtartója? A hátsó ülésekre úgysem lehet beülni, így jobbára ott is táskákat utaznak majd…

teszt és fotó: BG

DE SZÉP! Lexus LC 500 V8 teszt – SportVerda

  • RAV4_CR-V A DÍZELEK HELYETT TESZT: HONDA CR-V ÉS TOYOTA RAV4 - A Honda családiasabb, a Toyota sportosabb, bár utóbbi egy SUV-nél kevésbé fontos. A dinamizmus viszont mindenkinek jól jön, ahogy az alacsony fogyasztás is, és a dízel változatok nagyon jól tudták ezt. Tudják a helyükbe lépő hibridek is? Tovább>
  • Volvo V60 T8 ZÖLD RENDSZÁM ÉS 390 LÓ TESZT: VOLVO V60 T8 AWD - Ez egy környezetbarát családi kombi, ami jobb hellyé teszi a Földet, vagy egy izomautó, ami apa szórakozását szolgálja? Nagyjából mindkettő. Ez benne a jó, és még a parkolni is ingyen lehet vele Tovább>
  • Lexus ES300h vs Toyota Camry NAGYFIÚK A JÁTSZÓTÉREN TESZT: LEXUS ES 300H ÉS TOYOTA CAMRY - Formájuk az európai szemnek szokatlan, de elsősorban nem is nekünk akarnak tetszeni. Hanem az amerikaiaknak, és ott aratnak is, itt csak játszanak. Mi pedig 10-15 millió forintért megnézhetjük, mivel nyer odaát a Toyota és a Lexus – de hozzánk csak hibrid hajtáslánccal hozzák őket Tovább>
  • Citroen C5 Aircross VASALÓ TESZT: CITROEN C5 AIRCROSS 1.5 BLUEHDI - Nem a különleges formatervre gondolok, mikor vasalónak hívom, hanem a remek rugózási komfortra, ami kis hazánk útjain járva még mindig nem utolsó szempont. Az alkotók is erről a tulajdonságáról nevezték el – csak nem vasalónak, hanem Aircross-nak Tovább>
  • BMW 840d Cabrio 43 MILLIÓS ÁLOMAUTÓ TESZT: BMW 840D XDRIVE CABRIO - Közel húszévnyi mélyaltatásból élesztették újra a 8-as BMW-t, és ahogy a legendás, bukólámpás modell, az új is pusztítóan jól néz ki. Ezúttal azonban kabrió változatot is gurítottak a nyitott vezetési élményre vágyóknak. Meg dízelt is. Tovább>
  • DS7 Crossback ÚJ FIÚ AZ ELITBEN TESZT: DS 7 CROSSBACK BLUEHDI 180 - Nem kis feladat elé állítják a DS első önálló modelljét: egyenesen a nagyméretű, prémium SUV-k közé küldik harcba. És úgy tűnik, hogy meg is oldja, igaz, ebben a ligában csak az itt tesztelt kivitelben van esélye a sikerre Tovább>
  • Peugeot 508 GT Line ERŐS VÁLTÁS TESZT: PEUGEOT 508 2.0 BLUEHDI - Formatervben sokkal vagányabb és feltűnőbb lett elődjénél, izgalmas a belső dizájn, és a kivitelezés is igényes. A kiemelkedő helykínálat és a praktikum nem az erőssége, de az nem is a szedánok feladata, hanem a tömpe orrú SUV-oké, az érzéki csábítás pedig megmarad szép autóknak. Tovább>
  • BMW 320D VESZÉLYES AZ 5-ÖSRE TESZT: BMW 320d xDrive - A vezetőnek élményt, az utasoknak kényelmet, a szemlélőknek szívdöglesztő megjelenést ad az új 3-as BMW. Ahogy eddig is, csak most sokkal profibban. Akkorát szól ma a 3-as, mint nemrég az 5-ös, és már a kétliteres dízellel is piszkosul megy, miközben a fogyasztása is kedvező –… Tovább>
  • Mazda3 G122 JÓ, CSAK A RÉGI LEGYORSULJA TESZT: MAZDA3 G122 - Formatervben sikerült felülmúlni az elődöt, vezetési élményben viszont inkább szinten tartásról beszélnék. Már nem gyorsul parádésan az alapmotorral, és a futómű is változott, de a bal egyen ülve így is van mitől mosolyogni – na meg a benzinkúton is… Tovább>
  • Volvo S60 T5 A SZIMPATIKUS DRÁGA AUTÓ TESZT: VOLVO S60 T5 R-DESIGN - 6,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra, mégsem olyan izgalmas, mint egy régi S60 T5-ös. Viszont sokkal jobb és nagyobb is, öltözéke pedig kifinomultságra és profizmusra vall: kevélység nélkül feltűnő és gyönyörű. Jó, de biztos ez is van vagy 20 millió – gondolnád jogosan, de… Tovább>