fbpx

MIT TUD EGY 50 MILLIÓS MERCEDES? TESZT: MERCEDES-BENZ S400d 4MATIC LANG

Mercedes S400d

MIT TUD EGY 50 MILLIÓS MERCEDES? TESZT: MERCEDES-BENZ S400d 4MATIC LANG

Luxuslimuzin – megkérdőjelezhetetlen tudást és tapasztalatot halmoztak fel a stuttgartiak ebben a műfajban. Csúcsragadozójuk az S-osztály, amelynek egy hétig élveztük a vendégszeretetét. Mindent tud. Már amit beikszel a vevő a konfigurátorban.

EGYENÖLTÖNY

De jól néz ki ez az E-osztály – mondja a szomszéd. Egyetértek – felelem –, de ez nem az E-, hanem a ráncfelvarrott S-osztály, abból is egy hosszított tengelytávú példány. A tévedés azonban nem egyedi eset. Nagyon könnyű összekeverni manapság a Mercedes négyajtós modelljeit. Nem kell hozzá nagy távolság, hogy egy S-Klassét E-Klassénak nézzen az ember, vagy fordítva. Sőt, 50 méterről már a C-osztály lehetősége is felmerül, ami (legalább) két méretosztállyal van lejjebb, mint a mi S-Mercink.

Jól van ez így? Nos, szerintem nem, de gondolom, a stuttgartiak szerint igen.

ELEGANCIA MESTERFOKON

Mert azt bizonyára ők is észrevették, hogy ugyanazt a karaktert alkották meg három méretben. És meg kell hagyni, piszok jól is sikerült mind, különösen az S-osztály! Nem hibáztak egy ceruzavonást sem, klasszikusan elegáns, kellemes ívekkel rajzolták. Nincsenek izgalmas domborítások és homorítások, élek, törések vagy egyéb huncutságok. Az egész dizájn teljesen kockázatmentes, mégsem unalmas. Megjelenése karakteres és persze összetéveszthetetlenül Mercedes. Egy 5 méter 24 centis Mercedes. Egy úriember autója – nem pedig egy D kategóriás maffiózóé.

GÉP A LEMEZEK ALATT

Tesztautónk elejében háromliteres, hathengeres dízel lakik, ami V helyett immár soros elrendezésű. Meg kell hagyni, lenne jobb ötletem is, ha egy 50 milliós S-osztályhoz kellene motort választanom – aki megnézi választékot, megérti miről beszélek. De erejét, hangját, járáskultúráját tekintve ezzel is maximálisan elégedett vagyok, és elégedett lehet bárki.

340 lóerőt és 700 Nm-t tud, ami annyira sok, hogy fel sem tűnik mellette az autó kéttonnás tömege. A fogyasztásán sem: zord városi viszonyok közepette is 10 alatt maradt, odakint pedig 7-8 literrel is elvolt az összkerekes S400d. Hála többek között annak, hogy kilencedik fokozatban potom 1400-at (!) forog 130-nál. Lazán megteheti, hiszen a csúcsnyomaték már 1200-as fordulaton előáll – és egészen 3200-ig ki is tart.

MEGY

Tehát nem csak a nyugis krúzolásban jó, hanem lépni is tud. De mekkorát! Akkorát, hogy 5,2 másodperc alatt futja a nulla-százat, ezzel az értékkel pedig már néhány keményebb sportautónak is fityiszt mutathat a sofőrös limuzin – illetve a limuzin sofőrje.

De nem akar. Egy ilyen luxuslimóban csak szükség esetén él az ember a brutális húzóerő nyújtotta lehetőségekkel, akkor is csak pár másodpercre. Ugyanez érvényes a kanyarvadászatra, pedig döbbenetesen tudja falni az íveket ez a nagy vas, de minek. Hacsak nem kívánjuk rosszullétbe kergetni a hátsó üléseken tespedő utasainkat, akik alacsony pulzusszámmal merednek a tévére – mert persze itt az is van.

FŐ A NYUGALOM

Az utasteret körüllengő chill annyira magával ragadó, hogy jobban van kedvünk lágyan siklani. A háttérben végig azzal a felemelő érzéssel, hogy bármikor megelőzhetünk bármit, ha úgy adódik. Az erőtartalék végtelennek tűnik, kizökkenthetetlen nyugalommal halad az S-osztály, akár lassan, akár gyorsan. A légrugós futómű mindent vasal, olyan, mintha légpárnás jármű lenne alattunk. Tökéletes a hangszigetelés, mindenütt pihe-puha bőrkárpit, tapintható erezetű fabetétek és gyönyörű fémkeretes levegőbefúvók vesznek körül, melyekből – igény esetén – kellemes parfümillat árad. A Burmeister hifi csodásan szól, hangszóróit selyemfényű fémlemezek fedik, melyek lyuggatása önmagában is mestermunka. Minden lehetséges helyről árad a hangulatfény, amihez a menüből szinte bármilyen színvilágot választhatunk. Kár, hogy a napfénytető üvegéhez nem. Merthogy itt az is elszíneződik, ha süt a nap, ami nagyon profi, csak ez a sötétkék nekem túl bazári ehhez az előkelő miliőhöz.

KÉNYEZTET

Természetesen árnyékoló hálót is húzhatunk alá, ahogy az oldalablakokra és a hátsó szélvédőre is – persze mindegyiket motorosan. Óriási a helykínálat, motorosan állítható az ülések minden porcikája, nem csak elől, hanem a hátsó szélső helyeken is. A jobb hátsó félig fekvő pozícióba is küldhető, ilyenkor az ülőlap kiegészül egy vádlitámasszal. Sőt, egy lábtámasz is előbújuk az anyósülés alól, amely a folyamat részeként koppanásig előrecsúszik, a támlája pedig teljesen előredől. Nem kell mondani, hogy így nem ülhet ott senki, az viszont nem ennyire magától értetődő, hogy az üléstámla a vezető látóterébe tolakodik. (Ugyanígy van a 7-es BMW-ben is.)

De legyen ez a vezető baja, ettől még hátul fejedelmi a kényelem. Ha úgy esik jól, bátran rádőlhetünk a hatalmas kartámaszra is, melynek elejében csinos pohártartók várják az italt. Az pedig mégiscsak jobb hidegen, mint langyosan, ezért van beépített hűtő is. És ugyanezért van megcsonkítva és kettéosztva a csomagtér.

DE VALAMI KIMARADT!

Egy ilyen luxusautóban hátul is szokott lenni masszázsfunkció, ülésfűtés és szellőztetés. De hol lehet ezeket aktiválni – tűnődök nagy kényelemben. Miközben a szép nagy kijelző menüjében próbálok erre megoldást találni (a 7-es BMW-ben ott van), egyre gyanúsabb, hogy az ajtón lévő ülésgomboknál nem hiába van három üres hely: véletlenül vagy szándékosan, de nem ikszelték be ezeket az opciókat az autó konfigurálásakor. A két első ülésen bezzeg van minden! Fűthetők, szellőztethetők, és masszázst is adnak. Ha akarom, jó erősen, sőt, akár forrón is („hot relaxing”). De nem csak ezek, hanem az ajtóbehúzó motorokon is átsiklottak tesztautónk megrendelésekor, pedig ez az egyik legkedvesebb az efféle autók trükkjei közül.

ASSZISZTENSEK

Szerencsére a vezetéssegédek köre hiánytalan, és a működésük is hibátlan. Nem zavaróak, és nagyon ritkán tévesztenek. Van minden, ami manapság sorozatgyártásban elérhető, sávtartó, követős tempomat, ráfutásnál befékező, gyalogosfelismerő, holttérfigyelő, beparkoló, kiparkoló, sőt, még éjjellátó is – bár nem tudom, ez utóbbinak mikor venném hasznát.

TOVÁBBÁ

A műszerfali gombok elrendezése is tökéletes. A klímának külön kezelőpultja van, nem kell a menürendszerben kotorászni utána – ellentétben sok gyártó rossz szokásával. Mondjuk ezzel a tekerős touchpados vezérlővel még az is jó lenne. Működése végtelenül finom, ha a menüsor végére vagy elejére érünk, a tekerő sem forog tovább. Ez ám a figyelmesség! A kormány érintős, simogatós gombocskái is nagyon profik, de én valahogy nem tudom megszokni ezt a fokú érzékenységet egy állandóan mozgó bútordarabon, így a kormányon sem. Jobb egy klasszikus, kattintós, billentős kapcsoló. Van ilyen itt is, például a tempomat követési távolságát ilyennel kell kalibrálni.

50 MILLIÓ – LEFELÉ KEREKÍTVE

Az ár mindig érdekfeszítő, de a címben már elárultam a lényeget, csak kiegészíteni tudom: másfél millióval, mert 51,5 millió a pontos összeg. Illetve azzal, hogy a 400d 4MATIC alapára egyébként 26,5 millió. A másik 25 millió opciós tételekből jön össze. Nem is akarom tudni, milyen lehet egy alapáras példány, ami talán nem is létezik a valóságban…

teszt és fotó: BG

  • BMW-i8 Roadster AKINEK A PORSCHE NEM ELÉG… BMW i8 Roadster teszt - Akinek a Porsche nem elég az vegyen i8-at! Ahol pedig van ilyen célra 47 millió, ott van 52 is, nagyjából annyiról indul a nyitott változatú BMW i8.
  • ford ecosport EZ MITŐL ILYEN NÉPSZERŰ? TESZT: Ford EcoSport 1.5 TDCi - A LÉNYEG: OK: akkor se zabál, ha nyomod neki, meglepően jó vezetni, a földúttól sem ijed meg, sok extrát kínál és menő. Ami nem OK: oldalra nyílik a csomagtérajtó, csúnya a hangja, sok a kemény műanyag és drága. Mégis veszik, nem is kevesen…
  • lexus nx300 LEXUS VÁSÁRLÓK KEDVENCE TESZT: NX 300H LUXURY - A hajtáslánc pont ugyanaz, mint a hibrid Toyota RAV4 alatt, a karakter viszont egészen más. Az NX megjelenése nem csak divatos és fancy, hanem különcködő is. Vezetési élményben is ilyen különleges?
  • Citroen Spacetourer KÉT CSALÁD AUTÓJA Teszt: Citroen Spacetourer XL BLUEHDI 180 - Citroen Spacetourer XL, hossza 5,3 méter. Nyurgaságából adódóan akkora hely van benne, ami még ebben a műfajban is meglepő, amit teszteltünk kb. 15 millió.
  • citroen-c3-aircross rövid autótesztek FELTŰNŐ Teszt: Citroen C3 Aircross 1.6 BlueHDi 100 - Méretéhez képest tágas és kényelmes, formája vidám és divatos. Motorja lehet dízel is, aminek kb. 5 liter a fogyasztása. A forma megítélése szubjektív, a tartalom egyértelmű. Ahogy az ár is: ez itt 7 millió
  • BMW X2 SUV, AMIT ÉLMÉNY VEZETNI TESZT: BMW X2 20d & 25d xDrive M Sport - Kisebb és drágább, mint az X1. A felárért vagányságot és vezetési élményt kapunk pluszba, nem is keveset. A legerősebb dízel gyorsulása 6-ossal kezdődik, de a 20d is kemény – és az M Sport futóművel a rugózás is az
  • Volvo xc40 BEJÖVŐS TESZT: Volvo XC40 D4 AWD - Mindent tud, amit nagytestvére, az XC60, csak eggyel kisebb méretben. Vonzó, divatos, az ára pedig nagyon széles skálán mozoghat, ahogy egy tisztességes prémium modellé. Dízelmotorral, automataváltóval, összkerékhajtással próbáltuk ki a 2018-as Év Autóját
  • Ford Mustang GT A MÉRET SZÁMÍT TESZT: Ford Mustang GT Fastback 5.0 - Megújult a Ford legendás sportkupéja, de a lényeg változatlan: a Mustang továbbra is összetéveszthetetlen, férfias és durva. Ha V8-as…
  • Subaru XV A LÁTSZAT NEM CSAL TESZT: SUBARU XV 2.0 LINEARTRONIC - Nem csak úgy néz ki, mintha tudna terepezni, hanem tud is. Állandó összkerékhajtás és nagy hasmagasság személyautós útfekvéssel ötvözve. Boxer létére unalmas a kétezres benzinmotor, nincs turbó, se bububu hang, fogyasztása pedig csak lakott területen kívül jó
  • Opel Grandland OPELBE ZÁRT PEUGEOT TESZT: OPEL GRANDLAND X 1.2 TURBO - Ha nem tudnám, nem gondolnám, hogy odabent egy Peugeot 3008-as lakik. Mindene megvan ahhoz, hogy Opelnek érezzük, pedig a Grandland X padlólemeze, motorja, váltója és futóműve már francia…