fbpx

KEZDJÜK AZ ALAPOKKAL! TESZT: MUSTANG MACH-E RWD & VW ID.5

Mach-e és VW ID5

KEZDJÜK AZ ALAPOKKAL! TESZT: MUSTANG MACH-E RWD & VW ID.5

Villanyautók, ugyanabban az osztályban játszanak, de különböző stratégiával. A VW ID.5 nem akar sportos lenni, a Mustang Mach-E annál inkább, de utóbbinak is van kevésbé harapós változata

Korábban járt már nálunk dupla villanymotoros, összkerekes Mustang Mach-E. Most elhoztuk a hátsókerekes, egymotoros belépő változatot is, és tettünk mellé egy hasonló konfigurációt a Volkswagen villanyautó kínálatából. Ez volt az ID.5, melyből szintén létezik kétmotoros, erősebb kivitel, de ide a szerényebb, egymotoros verziót hoztuk. Itt ez 204 lóerőt jelent, a Fordnál pedig 269-et. Emellé a Mach-E-ben 415 Nm-t, a VW ID.5-ben pedig 305 Nm-t kapunk. Fontos továbbá, hogy a VW is hátul hajt, akárcsak a Mach-E.

Persze, villanyautókról lévén szó, a szép húzóerő mellé teher is van bőven. A Mach-E 2,2 tonna, és az ID.5 is majdnem ennyi, így az ő gyorsulása már nem olyan átütő. 8,4 másodperc alatt éri el a 100 km/órát álló helyzetből, de ez még mindig sokkal jobb, mint amire az átlagos közlekedéshez szükség lehet. A Ford viszont még a belépő változatával is megcsinálja a 7 másodpercet, amely bizony kemény adat, akárhogy is nézem.

Természetesen az akkupakkok miatt ilyen nehezek ezek a járgányok, de a súlyos akkuk stabilitási szempontból egyúttal előnyt is jelentenek. Mert hosszú, lapos alakjuk van, így alacsonyra, a padló szintjére lehet őket beszerelni, emiatt a súlypont mindkét autó esetében egészen alacsonyan van. Ennek köszönhetően pedig nem dőlnek annyira kanyarban, mint azt ránézésre gondolnánk. Illetve ránézésre inkább csak az ID.5 esetében merül fel a billegés, de erre sem jellemző.

Ezzel ellentétben, a Mach-E elnyújtott, sportautós formája nagyon sikeresen feledteti velünk, hogy emelt hasmagasságú autóról van szó. Pedig az, mert persze a Mach-E is egy kicsit SUV akar lenni, és az is. Tulajdonképpen tök jól tudja az egyetlen fontos dolgot, ami egy SUV igazi hozzáadott értéke egy „hagyományos” autóhoz képest: egész rendesen lehet vele földúton menni. Persze az ID.5-tel is, csak arról pont így is gondoljuk a teltebb karaktere miatt.

Mindkét autó utastere nagyon tágas. Az ID.5-öt szellősebbnek érezni, de furcsa mód pont ebben van kevesebb hely a hátul ülők fejének, a lejtős tetővonal miatt 180 centi alatt lehet csak rendesen elférni. Lábtérből viszont van elég, és széltében is bőséges a hely. Az interiőr elemeit jellemző anyaghasználat színvonala viszont alatta marad annak, amit a márkától korábban megszokhattunk. Ez nem az a minőség, mint mondjuk egy Passatban, vagy Golfban.

Több a kopogós, rideg műanyag, zörrennek is. Főleg ha le van hűlve az utastér, amikor a kemény plasztik elemek beszédesebb kedvükben vannak. A Mach-E ezen a téren jobb. Túlnyomó többségben kifejezetten kellemes tapintású anyagok vesznek körül, de itt se minden felület olyan minőségű, mint azt egy ilyen drága portékától várhatnánk. Használat közben derülnek ki ezek, képeken nézve nem tűnik fel semmi. Úgy minden nagyon szép, és a dizájn terén is mindkettő tartja a lépést a kor követelményével.

Ennek megfelelően kevés a fizikailag megtestesült gomb, kapcsoló vagy tekerentyű, ellenben sok az érintő felület. Pont úgy, ahogy nem kedveljük mi, akik a bal egyen elsősorban vezetni szeretünk, nem pedig fancy-pancy kijelzőkön kaparászni. A VW esetében nem csak a középső display, hanem az alatta lévő fényes felület is tapizós. Nem szerencsés, sőt, vezetés közben kifejezetten idegesítő találgatni, hogy hol kéne megérinteni, ha mondjuk a hőmérsékleten szeretnék változtatni. Túl hosszú időre kell levenni a tekintetünket az útról, hogy biztosan ne nyúljunk mellé. Sötétben ráadásul még a szemünkre sem hagyatkozhatunk, mert ez a rész nem kapott háttérvilágítást.

A Mach-E óriási tabletje ehhez képest felüdülés (még kifestős játék is van rajta…), de a legjobb lenne továbbra is, ha több gomb és kapcsoló lenne – klasszikus formában. Nagyon nem jó ez az irány, hogy minden funkciót egy menürendszer valamelyik bugyrából kell előbányászni, közben számtalanszor bökdösni a kijelzőt, és főleg közben nem nézni az utat. A kormány mögötti kijelző mindkét autóban elég kicsi, és a szokásoshoz képest sokkal kevesebb információt is közöl.

A Mustangban az ajtók külső kilincse is érintéssel működik. Pontosabban, kilincs nincs is, hanem egy 5 forintosnyi felületet kell valamelyik ujjunkkal eltalálni, majd ezután a kimozduló ajtót egy nem igazán kézre álló kallantyúval kitárni. Hátul még ilyen kallantyú sincs, csak az érintőfelület, tehát ott a keretbe kapaszkodva kell kinyitni a felpattanó ajtót.

Némi furcsaság az ID.5 kilincseinél is van. Itt a klasszikus, ajtóba süllyesztett megoldást használták, de nem ugyanúgy működnek elől, mint hátul. Míg az elsők fixek, és az alattuk lévő gombokat kell megnyomni, addig a hátsók hagyományosan, húzásra kibillennek. És ha már itt tartunk, meg kell említeni, hogy az ID.5-ben ablakemelő gombok sincsenek a hátsó ajtókon, hanem a vezető ajtaján lévő gombokat kell használni. De ott sincs négy darab, hanem csak kettő, kiegészítve egy kiválasztó gombbal (első/hátsó). Elgondolkodtató, hogy mennyire éri meg a vezető idegesítésével filléreket spórolni a gyártási költségen? (Semennyire.)

Csomagtérben az ID.5 az erősebb, jó nagy puttonya van, bár külső dimenzióihoz mérten még így sem számít soknak az 549 literes térfogat. Főleg úgy, hogy a padló alatti részt leszámítva ez kb. egy százassal kevesebb. De a Mustangé még ekkora sincs, ott 402 literes a csomagtartó. Mármint a hátsó, de ezen kívül van egy 80 literes üreg az autó elejében is. Szerintem leginkább a koszos töltőkábeleket érdemes itt tárolni, de azon kívül is elfér még néhány holmi.

A hatótávolság és a töltési idő témája talán az egyik legizgalmasabb, ha villanyautókról esik szó. Aki vezetett már villanyautót hosszabb távon, annak ismerős a para, hogy vajon futja-e az akksi aktuális töltöttségéből a tervezett útra. Ez pedig sok mindentől függ, elsősorban attól, hogy hol autózunk és mennyire nehéz a jobb lábunk. Ellentétben a folyékony üzemanyagos autókkal, a villanyautók sokkal kevesebbet esznek városban, mint autópályán. Ha feltöltjük az ID.5-öt 100%-ra, akkor a fedélzeti számítógép 450 km-t ígér, amennyiben már jó ideje jobbára csak a városban csavargunk az autóval.

De ha ráállunk az autópályára, és elkezdünk 120-szal menetelni, akkor hamar változik az előrejelzés. Persze, hiszen hirtelen sokkal gyorsabban fogy a töltés az akksiból, mint addig. Ha így folytatjuk, akkor nem 450, hanem kb. 340 km-t tudunk teljes lemerülésig megtenni. Na de ember legyen a talpán, aki meg meri kockáztatni a végső lemerülést a kietlen aszfaltcsíkon! Tehát praktikusabb inkább csak 320 km-rel számolni. És van még tovább: ha nem szeretnénk 110-120-szal poroszkálni, meg fázni se, hanem tartanánk a rendes 130-at, és fűtenénk is egy kicsit, akkor le kell még csippenteni 40-50 km-t abból a 320-ból, tehát marad a 270-280 km. Ennyi tehát az autópályás hatótáv télen, komfortos körülmények között, normális sebességgel haladva.

A Mach-E esetében nagyon hasonlóan alakulnak a számok, azzal a különbséggel, hogy ott mindegyik kb. 30 km-rel kevesebb. Tehát városban 420 km-t furikázhatnánk, de ugye a totál lemerülést elkerülendő inkább csak 400-at. De nem télen, ami a fűtés miatt a villanyautók számára a legrosszabb időszak. Ilyenkor inkább csak 350-360 km a városi hatótáv. Autópályán 300 alá csúszik az érték ideális körülmények között is, de ha még fűteni is kell, akkor inkább csak 240-250 km-ről beszélhetünk. Már ha egy töltőhöz is szeretnénk eljutni vele a városban, miután lejöttünk a pályáról.

De persze ha van otthon kiépített gyorstöltő, akkor csak odáig kell eljutni. Illetve tölthetjük sima fali konnektorból is, de az nagyon sokáig tart. Igaz, egy éjszaka alatt így is lehet, hogy felmegy 50% környékére, másnap elhasználunk belőle 10%-nyit, majd a következő éjszaka után már 90%-kal húzzuk le a konnektorról… Ez is elképzelhető. De életszerűbb a gyorstöltő, amelyen kb. 10 óra alatt szívja meg magát 100%-ra mindkét autó.

A maximális töltési teljesítmény a Mach-E-nél 150 kW, az ID.5-nél 135 kW. Ha van olyan hely, ahol ezt maximálisan ki tudjuk használni, akkor kb. fél óra alatt érhetjük el a 80%-os szintet 5%-ról indítva. Más léptékben megfogalmazva, 1 perc alatt kb. 10 km-re elegendő töltést vételezhetünk így. De érdemes tudni, hogy ez drága mulatság, olyannyira, hogy már a mai benzinárak mellett is nagyjából a folyékony üzemanyagos autók tankolási költségénél járunk.

Némi töltés persze menet közben is kerül az akkumulátorokba, amely a lassításoknál rekuperálódik. Ezt érdemes maximálisan kihasználni, azaz lehetőleg nem túl intenzíven fékezni, ehhez pedig az átlagosnál előrelátóbb vezetés kell. A rekuperálást sem lehet ugyanis a végtelenségig fokozni, másként fogalmazva, egy erősebb lassításnál a fékezési energiának simán a fele megy a levesbe, és csak a másik felét tudjuk begyűjteni. Hogy éppen mennyire vagyunk ettől a határtól fékezés közben, azt általában egy kis kijelzőn figyelhetjük a villanyautókban. Már amelyikben van ilyen.

De nem is tanácsos fékezés közben azt kukkolni, hogy túl vagyunk-e már a maxon. Az egypedálos vezetés általában megoldja ezt helyettünk, mert a gázpedál teljes felengedésére a maximális szinttel rekuperál az autó. És az városi közlekedésben általában elegendő fékerőt jelent, ha pedig épp többre van szükség, akkor persze fékpedállal tehetünk még hozzá. Na, ez az egypedálosdi az, ami a Mustangban nem működik elég finoman, de a fékpedállal sem lehet igazán szépen adagolni a fékerőt. Az ID.5-ben ez jobb.

És nincs magyar nyelvű menü sem az amerikaiban, míg a német versenyzőben van ilyen opció. Teljesítményszintekből és akkumulátorkapacitásokból viszont szűkebb az ID.5 választéka. Itt csak 77 kWh-s akku van, 204 lóerővel. Ezen kívül van még a GTX változat, melynek akkumulátora ugyanekkora, de abban két villanymotor van, 299 lóerős összteljesítménnyel.

A Mach-E esetében sokkal több variáns létezik. A kisebbik akkumulátor 75 kWh-s, melyhez az itt próbált 269 lovas motor kínálkozik. Választható hátsókerékhajtással (mint a tesztautónk), illetve létezik összkerekesként is. Ezen kívül van egy nagyobb, 98 kWh-s akkumulátor, amely lehet 294 lovas hátsókerekes, vagy 351 lovas, összkerekes. A csúcsmodell, a Mach-E GT ugyanez, de 487 lóerővel.

De az itt tesztelt, 269 lovas alapmodell is nagyobb vezetési élményt nyújt, mint a VW ID.5. És nem csak plusz teljesítménye okán, hanem pontosabb, autószerűbb kormányzása és jobb útfekvése miatt is. Itt még némi szintetikus motorhangot is kérhetünk, ha nagyon unalmas a csend. De akkor sem lesz igazi Mustang. Mert az igazi Mustang benzinnel megy, és nagyon jó hangja van, mert V8-as. Ennek viszont nincs hangja, az pedig olyan, mint egy jó filmet nézni hang és felirat nélkül. Valamennyire szórakoztató, de…

Az ID.5-be nem is igazán akartak élményt csempészni. Se neve, se formája nem idéz semmilyen ikonikus, izmos VW modellt. Sokkal inkább azt üzeni, hogy tényleg egy új korszakba léptünk, és a múltat – mármint a folyékony üzemanyagot – magunk mögött hagyjuk. Na, majd meglátjuk, mennyire lesz ez így, de jelenleg minden jel erre mutat. Maradjunk annyiban, hogy egyelőre az átmenet korát éljük.

És ha jövőkép, meg villanyautó, akkor mindig látótérbe kerülnek az önvezetés és a vezetéstámogató rendszerek. Egyesek konkrétan összekötik ezeket a villanyautó fogalmával, mert ugyebár a Tesla… De ez butaság. A vezetéstámogató rendszerek a hajtás fajtájától függetlenül vannak vagy nincsenek egy autóban. És az itt tesztelt autókban vannak szép számmal, ráadásul egész jól működnek is. De mivel nem teljesen, hanem csak egész jól, én csak az egyszerűbbekre mondanám azt, hogy van értelmük. Holttér-figyelő, adaptív sebességtartó, ráfutást elkerülni igyekvő automatika. A kormányhoz viszont inkább ne kaparásszon egyik se, csak én. Aki azért használná ezt a funkciót, mert épp „nem ér rá” kormányozni, hiszen más elfoglaltsága akadt a bal egyen ülve, az inkább ne is üljön oda.

Az árak természetesen magasan vannak. Mustang Mach-E-t legolcsóbban 26,2 millióért, ID.5-öt 21,2 millióért lehet ma kapni.

teszt és fotó: BG, SportVerda