TAPASZTALT TESZT: NISSAN X-TRAIL

Erős versenyben kell helytállnia ma minden SUV-nek, hiszen egymást tapossák az újabbnál újabb modellek mindegyik méretosztályban. Nincs könnyű dolga egyik gyártónak sem, pláne annak nem, amelyiknek egy korosodó modellel kell sikeresnek maradni. A Nissan X-Trail pont ilyen, amely sok-sok évet húzott már le a jelenlegi generációval is, mégis népszerű a mai napig. Pedig érezni már rajta a kort, nem is annyira kívül, mint belül, de tudja ezt a gyártó is, és bizonyára ezért kompenzál az árral.

Mert ha olcsón nem is, de relatíve kedvező összegért juthat hozzá gazdag felszereltséghez és kiforrott konstrukcióhoz az, aki a Nissan X-Trail mellett dönt. De nem a régi motorokkal, a gépháztető alatt ugyanis újítás van: az 1,75 literes dízel és az 1,33-as, turbós benzines alkotja a kínálatot. Mindkettőt kipróbáltuk. Elsőre egyértelműen a dízel tűnik a jó választásnak egy ekkora testhez, a benzines pedig apró mérete okán inkább valami tévedésnek. De nem szabad lebecsülni, hiába kicsi, az ereje nagyon meggyőző.

160 lóerős teljesítményt és 270 Nm-es nyomatékot szolgáltat, utóbbi ráadásul már 1800-as fordulatszámtól rendelkezésre áll, és mivel még a gázreakció sem rossz, összességében egészen barátságos kis gép ez. Agilitását tapasztalhattuk már korábban a Mercedes A-osztályban és a CLA-ban. Csak azok kisebbek és könnyebbek, mint ez, persze, hogy jól viszi őket egy ilyen kis ketyegő. Az is igaz, hogy kis motornak hála az X-Trail sem olyan nehéz, mint amilyen a kétliteres dízellel volt, bár így sem pehelysúlyú. Kishíján 1,6 tonnát nyom (a dízellel és CVT-vel közel 1,8-at), és ehhez jönnek még az utasok a csomagjaikkal. A terhelés pedig könnyen magasra szökhet, ugyanis helyből van bőven az X-Trailben széltében, hosszában és magasságban is, így mázsa fölötti utasok is kényelmesen elférnek benne négyen. Tisztességes csomagtér is van, amely alapállapotban 565 literes térfogattal várja a poggyászokat.

Mi is négyen ültünk mindkét tesztautóban, de tömegben inkább csak három megtermett felnőttet tettünk ki, a csomagteret viszont jól megpakoltuk. Ezzel a terheléssel egyáltalán nem tűnt rossznak a helyzet a kis benzinessel sem, hátul két felnőtt és egy gyerek kombó is sima ügy. Ötnél több főt azonban már túlzásnak éreznék ennek a motornak, márpedig ahogy a dízelt, a kis benzinest is lehet kapni hétüléses változatban, 300 ezres felár ellenében. Ennyiért két plusz ülést rejthet az X-Trail puttonya, a padlójába hajtogatva.

Ezekkel azonban tényleg csak „plusz” ülésként érdemes számolni, szokás szerint nem alkalmasak felnőtt emberek hosszú távú utaztatására. Arra viszont nagyon jók, hogy bezsebeljük a három (vagy több) gyerekeseknek járó állami támogatást, már ha megfelelünk a követelményeknek. Mindenesetre, ha komolyan számítanom kellene hat vagy hét fős utazásokra, mindenképpen a dízelt választanám. Abból is az itt tesztelt erősebb, 150 lovas változatot (t.i. létezik 120 lóerős is).

Ami egyértelmű, hogy a kis benzines jobban megy. Nem csak papíron, hanem vezetve is élénkebbnek bizonyult, mint a 150 lovas dízel. De még a fogyasztása is jobb lett, bár nem ő produkált kiemelkedően, hanem a dízel hozott az elvárhatónál rosszabb eredményt, reméljük azért, mert még abszolút bejáratós volt. Kereken 9 litert evett átlagban, ami kb. másfél literrel több, mint amit látnunk kellett volna a friss fejlesztésű dízeltől ebben a kasztniban. Még akkor is, ha összkerekes és CVT váltós. Rendkívül óvatosan bántam a gázpedállal, sokat mentünk autópályán, szigorúan betartva a sebességhatárt, sokszor óra szerint se léptük túl a 130-at, ami GPS szerint 123-124 km/óra. A benzinesnek több jutott a városi vergődésből, és még így is megelégedett átlagban 7,4 literrel – szintén automataváltóval. Ez a körülmények ismeretében még egy ilyen kicsi motortól is teljesen jónak mondható ekkora kasztniban.

Az összkerékhajtás az a fajta, amely intelligens módban maga dönt arról, mikor hol hajt. Emellett azonban van csak elsőkerék, illetve állandó 4×4 állás is, ez utóbbit csak szükség esetén kapcsoltam. Mert ezúttal adódott olyan helyzet, amikor kellett, és meg kell hagyni, hogy ezzel a hajtásrendszerrel az X-Trail terepképességei továbbra is jók. Legalábbis ahhoz képest, amit a legtöbben kinéznek egy SUV-ből. A kellő hasmagassága a fronthajtásúnak is megvan ahhoz, hogy gond nélkül verethessünk ötvennel olyan földúton, amelyen egy kompakttal csak hússzal mennénk. Ebben a versenyszámban ma is jobb az X-Trail, mint sok versenytársa.

Váltóból mindkét motorhoz automatát kaptunk. A dízelhez fokozatmenteset (CVT), a benzineshez duplakuplungosat (DCT), de egyik sem lett a szívünk csücske. A CVT bégetős, a DCT pedig indulásnál darabos, megugrós, de ha a kettő közül kellene választanom, akkor a CVT mellett tenném le a voksot. Nem kedvelem a túlzott pörgetést, de a dízel korán érkező nyomatéka miatt itt ez nem is jellemző annyira, úgyhogy összességében kedvelhetőbb ez a szerkezet, mint az ügyetlenkedő DCT.

A beltér tágas, az ülések nagyon kényelmesek, könnyen megtalálható a megfelelő pozíció, jó fogás esik a kormánykeréken, még ha maga a kormányzás nem is túl pontos (SUV hatás). Remek a kilátás, és szűk helyen is jól manőverezhető a nagy kasztni, kellemes a futómű hangolása, melynél a komfortra, semmint a kanyarképességekre helyezték a hangsúlyt. Még a 19 colos felnikkel sem ráz sehol. Jó vezetni, jó érzés utazni vele, igazából ezek jelentik az X-Trail legnagyobb előnyét a dolgos hétköznapokon, és ezek miatt igenis lehet szeretni egy autót.

Odafigyeltek az ergonómiára, a legtöbb kezelőszerv kézre esik, kivéve a kormánytól balra lent elhelyezett gombokat, köztük a kormányfűtéssel. Azok ott egyértelműen rossz helyen vannak. Az ülésfűtés kapcsolói pedig már tíz évvel ezelőtt is olyan benyomást keltettek, mintha utólag építették volna be őket, de funkciójukat illetően semmi baj nincs velük, és még a hátsó ülések is melegíthetők. Igaz, a hátul ülőknek az elsőket kell megkérni a ki-bekapcsoláshoz, hiszen az ő kapcsolójuk is elől van.

Az csupán a korosodás jele, hogy a középső érintő-kijelző mára elavultnak hat, se AndroidAuto, se AppleCar nincs benne. Head-up display sincs, korszerű vezetéssegítő asszisztensekkel viszont az X-Trailt is ellátták. A 360 fokos képet adó kamerarendszer is van, de nagy kár, hogy a megjelenítés rossz felbontású, amely jelentősen rontja az általa nyújtott támogatást. A bőrkárpitozás viszont konyak és bézs színben egyaránt sokat emel az utastér színvonalán, hasonlóképpen a hatalmas, nyitható panorámatető.

Ezek persze már a legmagasabb felszereltségi csomag részeként jöttek a tesztelt példányokba, de az X-Trail ára még így is alatta marad a konkurensekének. A dízelmotor ezúttal nem szerepel a márka honlapján található árlistában, így csak a benzines számait tudjuk áttekinteni. Ez 8,4 milliótól indul, a mi Tekna csomagunkkal 10,9 millió, amelyre esetünkben további félmilliónyi feláras tétel került. A hajtás ennél a motornál mindenképpen elől van, a váltó pedig duplakuplungos automata, míg a dízel négyfajta konfigurációban érhető el, fronthajtás/összkerék, manuális/CVT dimenzióban variálva. A mi dízelünk 14 millió körül volt csúcsfelszereltséggel, összkerékkel és automataváltóval.

teszt és fotó: SportVerda