A VÉGLETEK VOLVÓJA TESZT: VOLVO XC60 T8 POLESTAR ENGINEERED

VOLVO XC60 T8 „GYÁRI ÚTMUTATÓ”

Vedd a turbóval és kompresszorral ellátott, kétliteres benzinmotorunkat! Ez hajtja majd az első kerekeket. Tégy hozzá egy villanymotort is, ez hajt majd hátul. A kettő együtt 390 lóerőt ad, és úgy hívjuk, T8. Ezt az egészet tedd be az XC60 alá, az akupakkot a szokásos módon, itt is a kardánalagútba csúsztasd be, ahogy a többi hibrid modellünknél. Így kapsz egy XC60 T8-at. De megyünk tovább!

POLESTAR GÉNEK

A nemrég önálló életre keltett elektromos sportmárkánkat, a Polestart promózni akarjuk, ahol csak lehet, ezért ezt a modellt is „polestarosítjuk”. Erre találtuk ki a „Polestar Engineered elektromos teljesítménynövelő csomagot”. Ezzel 405 lóerőre emelkedik a T8 teljesítménye, a nyomatéka pedig 640-ről 670 Nm-re. Ezen kívül jön még a csomaggal néhány dolog: 21 colos felnik, benne óriási, perforált féktárcsák, rajtuk szintén méretes, aranysárga féknyergek, odabent pedig ugyanilyen színű biztonsági övek.

MINT A VERSENYPÁLYÁKON

Továbbá, van itt még egy egészen különleges megoldás: az Öhllins lengéscsillapítók keménysége kézi tekerőkapcsolóval állítható. De nem a műszerfalról, hanem a lemezek alatt kotorászva, kerekenként külön-külön! Az első lengők keménységét a motortérben, a hátsókét pedig a kerékjáratokban kotorászva lehet szabályozni. Mindezt természetesen tudja a Volvo elektronikusan, egy gombnyomásra is, hiszen több, mint 15 éve kínálnak már autóikhoz aktív futóművet.

De itt az autóversenyzésben használt megoldást legalább hangulatában szerették volna becsempészni a hétköznapokba, ezért itt tekergessem kézzel. De eszem ágában sincs tekergetni, és valószínűleg az öltönyös topmenedzser sem fog ezzel bajlódni, és nem is kell.

TÖLTHETI IS, DE…

…szerintem a vastag kábellel sem fogja nap, mint nap összekoszolni a kezét, pláne nem nedves időben. Ha nem muszáj, akkor még a benzinkúton se nyúl hozzá a töltőpisztolyhoz, nemhogy egy vastag kábelt bogozzon öltönyben, nyakkendőben, fehér ingujjal. Pedig, ha a dolgos munkaórák alatt tölt az autó, akkor 30-35 km-t elfurikázhat tisztán elektromosan is. És ha hétköznapokon jellemzően nem autózik ennél többet, és nem rugdossa a gázpedált, hanem elegendő a normál lendület (87 lóerővel, 240 Nm-rel, maximum 120 km/óráig), akkor az átlagfogyasztás akár 0 l/100 km is lehet. Mondjuk hétfőtől péntekig.

AZTÁN HÉTVÉGÉN…

…kiereszti a gőzt, kinyújtja a jobb lábát – talpával a gázpedálon, persze. Élvezi az 5,4 másodperces gyorsulást, a könnyed előzéseket. Csak odalép, az autó meg nagyot lép, csodálatos. Na meg időnként csak úgy, passzióból is belepréselteti magát az ülésbe a 27 milliós, 2,2 tonnás autójával, amely nagy valószínűséggel nem is a saját tulajdona, hanem a cég finanszírozza neki. De az a pozíció, amihez ilyen drága autót adnak, minden bizonnyal hatalmas fizetéssel és kellemes üzemanyagkerettel is együtt jár.

XC60 ÁTLAGFOGYASZTÁS

Éppen ezért nem valószínű, hogy érdekli emberünket a 9-10 literes fogyasztás. Nálunk ennyit evett, de nagyon keveset tudtuk tölteni. Ugyanakkor, ha képzeletbeli főszereplőnknek van lehetősége mondjuk az otthoni garázsában kiépített töltőponton kulturált körülmények között tölteni, és van is kedve csatlakoztatni az autót minden (vagy minden második) este, akkor ennél lényegesen is kevesebb lehet az átlag. Persze, a hétvégi nagyobb utazáson ez nem sokat segít, autópályára érve hamar elapad a hálózatról betáplált feszültség, és megint jön a 9-10 literes fogyasztás, de a havi átlag még így is lehet 5-6 liter. Értelemszerűen a használat módjától, a töltés gyakoriságától függ és a használó környezettudatosságától függ.

.

A ZÖLD RENDSZÁM…

…nyújtotta ingyenes parkolási lehetőséggel viszont mindenképpen élhetünk. De ennél sokkal fontosabb az a luxus, amit az XC60 nyújt! A rugózási komfort még a 21 colos kerekek és a sportos útfekvésre hangolt futómű ellenére is kellemes, ahogy a hangszigetelés és a helykínálat terén sincs helye kritikának. Az viszont tény, hogy a csomagtartó valamivel kisebb, mint a nem hibrid változatoké, ráadásul a töltőkábelek is állandó lakói ennek a térnek, hacsak nem döntünk úgy, hogy otthon hagyjuk őket.

SVÉD LUXUS

Az interiőr a márkánál megismert elemekből építkezik. Stílusos formák, kifogástalan anyaghasználat, gyönyörű részletek, digiátlis műszer a kormány mögött és profi érintő-kijelző a középkonzolon. Azt továbbra is sérelmezem, hogy egy egyszerű klímabeállításhoz is ezt kell bökdösnöm, és ehhez le kell vennem a tekintetemet az úttestről. De meg lehet szokni, hogy csak akkor nyúlok hozzá, amikor nem kockáztatok vele balesetet. Persze erről az autó éberen figyelő asszisztens rendszerei is gondoskodnak. Van benne minden, ami a Volvónál manapság elérhető, az pedig nem kevés! De hogy is lenne másképp annál a márkánál, amely még mindig a biztonságos közúti közlekedés szimbóluma.

A hangszigetelés kitűnő, de még jobb a Bowers&Wilkins audiorendszer produkciója. A motor hangja nem ilyen szórakoztató, nincs már öt- vagy hathengeres gurgulázás, tudomásul kell vennünk, hogy a Volvónál a legnagyobb és legerősebb modellekben is csak négyhengeresek dolgoznak.

EZ ITT A LEGERŐSEBB VOLVO

Alapára 24,2 millió forint. Pontosan 3 millióval több, mint az XC60 T8, amely mindössze 15 lóerővel gyengébb, és nem hozza a Polestar kiegészítőket. De abban is ugyanez a konnektoros hibrid hajtáslánc van, csak nem felülről, hanem alulról súrolja a 400 lóerőt, a gyorsulása pedig konkrétan egy tized másodperccel rosszabb (5,4 s vs 5,5 s) csak. Persze abban nincsenek kézzel állítható Öhlins lengéscsillapítók, de van gombnyomásra állítható aktív futómű. És ilyen nagy felnik meg féknyergek sincsenek, de ettől még az ő tudása is bőven több, mint amire földi halandónak valaha szüksége lehet.

XC60 T8 POLESTAR ALAPÁR VS VÉTELÁR

Ennek fényében egy kicsit sok a 3 milliós felár a Polestar tuningért. Továbbá hiányoltam a tesztautóból a masszázsfunkciót, amely furcsa módon nem rendelhető a Polestar Engineered csomaghoz, míg az R-Design vagy az Inscription felszereltséghez igen. Cserébe néhány opciót olcsóbban kaphatunk meg ehhez, mint azokhoz, tehát a felárért ikszelhető tételekkel nem ugrik akkorát a konfiguráció ára. Pláne nem akkorát, mint a német konkurensek esetében. Úgyhogy még ha alapáron olcsóbb is közülük valamelyik, a felszereltséget pariba hozva (sokkal) jobban elszáll az ára. Tesztautónk esetében 24,2-ről „csak” 27 millióra emelkedett.

teszt és fotó: SportVerda