HA APA VEZETNI IS SZERET… TESZT: BMW M440I XDRIVE GRAN COUPÉ

Tisztázzuk rögtön az elején, mivel állunk szemben! Háromliteres, sorhatos turbómotor. Benzines. 374 lóerő, 500 Nm 1850-es fordulattól 5000-ig. És ehhez még összkerékhajtás is van. Úgyhogy hiába nehéz (1,9 tonna!), a gyorsulása akkor is brutális: 4,7 másodperc a nulla-száz. Mint egy sportkocsi. Pedig ez egy ötajtós családi autó. Nem SUV, SAV, SAC és nem is valami más néven futtatott crossover. Hanem rendes autó. Rendes, attól eltekintve, hogy bőven kétszer olyan erős, mint ami a dinamikus közlekedéshez kell. És attól eltekintve, hogy a hátsó fejtér némileg korlátozott a csapott tetővonal miatt.

Merthogy ez itt a „kupénak látszó nem kupé” műfaj, amit a BMW-nél Gran Coupénak hívnak. Van ilyen a 2-es, a 4-es és a 8-as sorozat tagjai között. A miénk a 4-es, ezért kezdődik a számozás 4-essel. De ugyanez a hajtáslánc elérhető más szériákban is, például 3-as kombiban is, hogy egy igazán szép családi BMW-t említsek. A 4-es is ugyanaz a méret, csak kevésbé praktikus. Ez inkább a dizájnra, és kevésbé a praktikus értékekre koncentráló változat. Az „alapmodellje” kétajtós, korábban már járt nálunk egy 430i formájában. Túlburjánzó veséi ellenére is nagyon szerettük, hozta, amit egy sportos BMW modellnek kell, csupán egy dolog hiányzott belőle: a hathengeres motorhang.

Hát most megkaptuk. És imádtuk is! Kifelé is megvan a hamisítatlan BMW sorhat hang, de odabent még jobb. Ez a hangszórókból jövő erősítésnek köszönhető, de nem kell aggódni, a megoldás nagyon profi. És nincs is mindig jelen, csak ha úgy akarjuk. A menetmódválasztóval tudunk hatni rá, a sport módokban (van belőle három féle) jelentkezik a generált hang. Meg még sok más: érzékenyebb gázpedál, visszaváltásra hajlamosabb váltóprogram, keményebb kormányszervo és engedékenyebb elektronika.

Minden elem szabadon konfigurálható, kiválaszthatjuk, melyik kell, melyik nem. Vagy melyik mennyire. De hétköznapi embernek ebből az egészből elég a hangosabb motor meg az izmosabb kormányzás – már ha ezek kellenek egyáltalán. Az M440i a menetstabilizáló elektronika teljes felügyelete mellett is elképesztő vezetési élményt nyújt. Részben azért, mert durván intelligens maga az elektronika is. Másrészt azért, mert ahhoz, hogy a beavatkozására szükség legyen, úgy kell vadulni, amit mások előtt szégyell a tiszta erkölcsű ember. És nem igazán kell az idegesebb váltóprogram se, brutálisan húz 2500-nál magas fokozatban is, kövérebb gázra meg úgyis visszagangol, az automataváltó továbbra is eszményi. De ha valaki arra gerjed, állítsa pörgetősre.

Illetve továbbra is van lehetőség ideiglenesen aktiválni a sport váltóprogramot, csak át kell billenteni az automataváltó választókarját sportba. Így kapcsolgathatunk is vele egyesével a nyolc fokozat között. Persze erre a célra ott vannak a váltófülek is a kormány mögött, de ha jobban el van fordítva a volán, nem lehet a másodperc törtrésze alatt kitalálni, melyik fül a le és melyik a fel. Márpedig itt szükség lehet a villámgyors döntésre, mert az autó annyira tűhegyes, erős és csábító, hogy ripsz-ropsz az aszfaltbetyár szerepében találja magát az ember, miközben falja a kanyarokat, és mániákusan váltogat le-fel. És most szinte látom magam előtt a vezető fejlesztőt elégedetten mosollyal: pont ilyen autót akartam csinálni.

És a szuper hajtáslánchoz adott még sok cuccot. Az ülések minden porcikája testreszabható, ráadásul a legtöbb elem motorosan mozog – a megfelelő felár megfizetése ellenében természetesen. Még az oldaltámaszokat is magunkra tudjuk szorítani, így akár egészen keskeny derekúak is fixálhatják magukat, aztán jöhetnek a kanyarok. Állítható keménységű futómű, közvetlen, pontos kormány és összkeréhajtás. Kövér gázt bármikor lehet adni, legfeljebb annyi történik, hogy egy kicsit táncba visszük az autó farát. A menetstabilizáló mindig megoldja a túlkapásokat. A fejlesztőmérnök pedig még mindig csak elégedetten mosolyog…

Éjjel olyan messzire hordanak a lézer fényszórók, hogy az ép ésszel felfoghatatlan. Az pedig még ennél is bámulatosabb, mennyire profin tud alakulni a fénykéve alakja. Tehát nem vakít másokat, miközben a lehető legtávolabbra világít. A reflektor kapcsolásának fogalma így el is tűnik. Egyszer felkapcsolod az automata távolsági fény funkciót, aztán soha többé nem kell foglalkozni vele. Talán akkucsere után, mert a „hard reset” bizonyára kiüti ezt is alapbeállításra.

Miután láttuk, hogy vezetni elképesztően jó az M440i-t, lássuk, milyen az utazás és a praktikum szempontjából! Nos, kezdjük azzal, hogy az anyósülés ugyanolyan profi, mint a vezető, és hátul is kényelmes utazni. De ott legfeljebb ketten, és legfeljebb 190 centiig. Középen szokás szerint nem túl komfortos az ülés, pont azért, mert a két szélső hely nagyon is az, ráadásul jó oldaltartást adnak. Mármint a szélsők, és pont ezért nem tud ilyet biztosítani a középső, hiszen ott mélyedés helyett egy púp van. A magasságkorlátot a kupésan ívelő tetővonal szabja meg, pedig próbálták a lehető legmélyebbre süllyeszteni az üléspozíciót. De éppen ezért kell az erős derék és a hajlékonyság, mert onnan az aszfalt közeléből kiszállni, és még lábra is állni…, nos, nem könnyű!

Továbbá, a lábtér sem olyan gigászi, mint azt a kasztni külső mérete alapján gondolnánk. De a lábtér, fejtér, kiszállás-beszállás probléma – már akinek ez probléma – könnyen megoldható: másik modellt kell választani, amely közelebb van a praktikusra/kényelmesre optimalizált végponthoz. Hogy a méretnél maradjunk, szóba jöhet a 3-as kombi vagy az X3a. Alattuk lehet minden ugyanez (M440i, összkerék), csak hátul szellősebbek. Beleértve a csomagteret is, habár az itt sem kicsi (470 liter), ráadásul óriásira nyílik az ajtaja, de a kombié természetesen jobban használható. Ha másért nem, hát azért, mert azt plafonig lehet pakolni, csak egy csomagtér-háló kell a cuccok és az utastér közé, hogy fékezésnél ne zúduljon minden előre.

A rugózás egészen kényelmes ahhoz képest, hogy mennyire alacsonyan van az M sportfutóműre ültetett autó. Amely ráadásul 20 colos felniken és ultra peres abroncsokon gurul. Ezek egyébként 660 ezres felárért kerültek alá, ami nem kevés, pedig 19 colos garnitúrából nagyon szépen kínálkoznak 300 körül is – és felárnak az sem kevés. Extrákból egyébként összesen cirka 8 milliónyit ikszelgettek össze a tesztautóhoz, amely így 30 millió környékén állt meg, merthogy 22,3 millióról indult. De tévedés lenne azt hinni, hogy az alapárért nem kapunk jó felszereltséget. Dehogynem. Csak ha valaki fizetett plusz 5 milliót ezért a csodás hajtásláncért (ennyivel több, mint az M440i xDrive, mint a 245 lovas 430i), akkor valószínűleg elkölt még néhány milliót a kényelmi, biztonsági extrák, na meg a dögösebb kinézet oltárán is.

Mert bizony nagyon vonzó tétel a lézer fényszóró, a napfénytető, a nagy felni, a head-up display, a nagyobb középső kijelző, rajta a briliáns képet adó 3D-s parkolókamera (jól jön, mert itt hátrafelé alig látni valamit a világból) és a fejlettebb vezetéstámogató asszisztensek. Hogy csak egy impozáns válogatást mondjak, amely erősen tolja felfelé az árat. Meg aztán egy szép fényezésért is legalább 300 ezret kell kicsengetni, de van 1,1 milliós szín is a konfigurátorban. A bőrkárpit is elvisz egy félmilliót, az állóhelyzeti fűtés szintén ennyit. Ezekhez képest az okoskulcs 85 ezerért semmiség, az állítható futómű 200 ezerért pedig kifejezetten megéri. Tényleg!

A fogyasztása viszont lényegesen több, mint a kétliteres turbónak. Az 8,4 literrel zárta a tesztet, ez 12-vel. Azzal nem kellett sokat óvatoskodni, hogy lejjebb vigyem az étvágyát, ennek meg akkor is nehezen ment 10 alá, ha mindent elkövettem, hogy úgy legyen. Hamar fel is adtam ezt a törekvést. Hiszen a 374 ló meg az összkerék nem azért van, hogy cipeljük, hanem azért, hogy használjuk és élvezzük. Akit a fogyasztás érdekel, annak ott vannak a kisebb motorok, vagy a dízelek, melyek közül még a háromezres is keveset eszik. Bizonyította a 30d, összkerekes kivitelben a 3-as kombiban, és nemsokára elmeséljük, milyen ugyanaz M40d-ként.

teszt és fotó: BG, SportVerda