TUDJÁK, MI KELL TESZT: BMW 430i M SPORT

Nem túlzás egy kicsit ez a hűtőmaszk? De az. Viszont nagy valószínűséggel nem arról van szó, hogy Münchenben ész nélkül rajzolgattak a dizájnerek, majd véletlenül átment az őrült terv a többlépcsős jóváhagyáson. A megosztó forma minden bizonnyal egy jól átgondolt koncepció része. Ennek a pofának küldetése van, és valami azt súgja, hogy be fog jönni. Mert bármennyire is soknak érezzük most a 4-es BMW gigászi veséit, idővel meg fogjuk szokni, és akkor jó lesz, nagyon jó! Én már most sokkal jobb barátságban vagyok velük, mint amikor először megláttam a sajtófotókon.

De lehet, hogy segített az elfogadásban az az egy hét, amit együtt töltöttem a BMW 430i-vel. Merthogy nagyon ért a csábításhoz, annyi szent! Pedig tesztautónk nem is hathengeres volt, hanem négy. Ismétlés a tudás atyja: a korábbi szokással ellentétben a 30i jelzés négyhengeres motort takar a BMW-nél. Mégpedig kétliteres turbót, 258 lóerővel és 400 Nm-rel, amely nyolcfokozatú automataváltón keresztül hajtja a kerekeket. Természetesen a hátsókat, ez maradt a régi recept szerint. Az viszont nem, hogy milyen gyorsulási adat társul ehhez az erőhöz. Mert az sejtjük, hogy jó, na de nem ennyire!

Az 5,8 másodperces sprint nem is olyan régen még a BMW-nél is háromliteres motorért kiáltott, máshol pedig még nagyobbért. Elképesztően jól húz a BMW 430i, ehhez kétség nem férhet. A hangja persze nem valami nagy szám, legalábbis a sorhatoséhoz képest, de négyhengeres viszonylatban egészen izgalmas. Sport és Sport+ menetmódban pedig még valami ráadást is kapunk hozzá, így egész jól hallható is, hogy zúg előttünk valami. Különben a hangszigetelés elég rendesen kizárja, ahogy a többi zajt is. A keret nélküli ablakoknál sem süvít a menetszél.

A futómű igazi mestermunka. Esetünkben adaptív lengéscsillapítókkal, valószínűleg ennek is köszönhető, hogy betonstabil kanyarfekvése ellenére egyáltalán nem volt kényelmetlen az autó. Még a fekvőrendőrök sem ütöttek durván odabent, pedig az alacsony oldalfalú gumik nem sokat csillapítottak belőlük. A M Sport csomaggal érkező kormány is zseniális, közvetlen áttételezés, sok visszajelzés, vastag fogás, mögötte váltófülek, Sport módban keményebb szervó. A minden irányban motorosan állítható bőrülések is brutálisan jók, szabályozható az ülőlap hossza, sőt, még az oldaltámaszok szorítása is.

Egy vezetési élményre hajtó autóban erős pozitívum, ha a különböző menetmódok között érezhető különbség van. És itt van. A rugózáson, a kormányrásegítésen, az automataváltó programján, a gázpedál érzékenységén tökéletesen letapogatható a változás. Ehhez jön még némi grafikai módosítás (bár lehetne több) az egyébként gyönyörű, teljesen digitális műszerfali kijelzőn, illetve a már említett hangaláfestés a Sport módokban.

A belsőépítészet csodás, az anyaghasználat és a részletek kidolgozottsága valódi prémium minőségről tanúskodik. A középső kijelző is nagyon szép, érintéssel vagy a továbbra is tökéletes iDrive kezelőszervvel barangolhatunk a menükben. Továbbá, néhány funkció gesztusvezérléssel, azaz kézjelekkel is elérhető, például hangerő le-fel, lapozás jobbra-balra, telefonhívás felvesz-letesz. Jó cucc, valóban könnyít a hétköznapi használaton, és a jobb első utas is mutogathat az autónak. Zseniális a programozható gombsor is a középkonzolon, szinte bármit ráprogramozhatunk. Egy adott gomb érintésre megmutatja a rendszer, mi van épp kiosztva. Nem kell végignyomkodni, csak végigtapizni őket, ha elfelejtettük, hogy melyiken van például a hangulatvilágítás vagy a teljesítmény kijelző közvetlen elérése.

Természetesen a kormányon is vannak gombok, és hangutastásra is van lehetőség, de jómagam ez utóbbival élek a legkevésbé, nem beszélgetek az autóhoz. Jó pont, hogy a klímának külön vezérlőpultja van, nem kell tehát minden apróságért a kijelző menüjében kotorászni. De a bekapcsolásért és kikapcsolásért például igen, és ezért morognék is, ha nem tudnám két mozdulattal kiosztani ezt a menüpontot is az egyik számra az említett gyorselérési gombsorra, így soha többé nem kell a menüben kotorni utána. A head-up display gyönyörű, és rengeteg infó megjelenítésére képes.

Hogy mit szeretnénk látni rajta, és mit nem, az részletesen testreszabható, ahogy még rengeteg minden az autón. Például az is, hogy az állandóan világító nappali menetfény egyúttal a hátsó helyzetjelzők felkapcsolását is jelentse, vagy ne. A parkolássegítő bevágja a féket, mielőtt nekitolatnék valaminek, vagy ne? Van, hogy szükség van arra az öt centire is, amikor extra szűk parkolóban manőverezik az ember. A híresen jó parkolássegítő rendszer kamerái pedig videófelvételt is készítenek, melyek egy-egy kritikus közlekedési helyzet tisztázásakor nagyon hasznosak lehetnek. Mást is dokumentál az autó, például az utolsó 50 megtett méteren emlékezetből képes visszatolatni.

Vezetni összességében kivételesen jó a BMW 430i-t, és még a fogyasztása is korrekt. 8,4 literrel zártuk az egyhetes tesztet, melynek során játékból is jutott. Mert ami az élményhez kell, az mind adott, ráadásul vastagon, és ebben az autóban él is vele az ember. De nem csak örömködésre jó a 4-es BMW. Komfort terén is brillírozik, bár az alacsony üléspozíció és a hosszú ajtók kétségkívül nehezebb helyzet elé állítják a be vagy kiszálló embert, mint mondjuk egy X7-es BMW vagy bármelyik SUV.

Pláne a hátsó utasokat, akik jobbára csak gyerekek lehetnek. Pedig próbálja őket is levenni a lábukról a 4-es, motorosan mennek előre az első ülések, van külön klímavezérlő is hátul, de a szexi karosszéria adottságait nem tudja ellensúlyozni. Hiába, egy sportkupénál ez már csak így van. Rövid ülőlap, alacsony belmagasság és meredek támlák fogadják a hátsó két utast – merthogy legfeljebb ketten lehetnek. A csomagtartó viszont nagyon korrekt, 440 literes térfogat várja a poggyászokat, jóllehet, a hosszan előrenyúló raktérben piszok nehéz pakolni az alacsony nyíláson keresztül. Jó pont, hogy a hátsó üléstámlák előre dönthetők, ráadásul a csomagtérben is van erre szolgáló kar.

Az új 4-es ára 14,8 milliótól indul, ezért a 420i-t kaphatjuk meg, melyben ugyanez a kétliteres turbómotor dolgozik, de csak 184 lóerővel. A mi 258 lovas 430i változatunk belépője már 16,4 millió. Van háromliteres, hathengeres benzines is a kínálatban, ő az M440i 378 lóerővel, 20,8 milliótól érhető el. A high end a 480 lóerős M4-es, amely 29,2 milliótól, illetve az 510 lovas M4 Competition, amely 31,9 millióról startol. Dízel is van! A kétezres, négyhengeres, 190 lóerős (420d) 14,8 milliótól kezdődik, és van háromliteres sorhatos is, ráadásul két változatban: 430d (286 LE) 18,7 milliótól, M440d (340 LE) 21,9 milliótól. Ők összkerékkel jönnek, a többi motor pedig tetszés szerint hátsókerekes vagy xDrive (Kivéve az M4-et). Egy-egy példa a dízelmotorokra: 20d, 30d, 40d, mind remekmű, de az igazi dízelállat az 50d, amit viszont a 4-eshez sajnos nem adnak.

Ezek az alapárak, de a végösszeget számtalan tétellel hizlalhatjuk még a konfigurátorban, könnyen rakódnak a milliók. Vannak a „szokásos” cuccok, úgy mint lézer fényszórók, M Sport csomag, brutál jó vezetéstámogató rendszerek, ezek is viszik a pénzt rendesen. De itt ezeken túl akadnak még ritkaságok is, melyekre szintén el lehet költeni súlyos összegeket, ilyen például a karbon kerámia fék vagy sport differenciálmű.

teszt és fotó: SportVerda